Author Topic: Optimierung von Signalanlagen  (Read 172 times)

D Wagen

  • Guest
Optimierung von Signalanlagen
« on: March 08, 2011, 10:59:12 PM »
Optimierung von Signalanlagen

Haltestellenaufenthalte führen zu unstetigem Fahrverlauf.

Ein Beispiel für eine vor dem Knotenpunkt (Kreuzung) angeordnete Haltestelle.

Eine gut ausgelastete Straßenbahn fährt in die Haltestelle ein – der Fahrgastwechsel nimmt etwas mehr Zeit als gewöhnlich in Anspruch. Vor der Haltestelle befindet sich eine Ampel. Kurz bevor der Straßenbahnfahrer die Freigabe löschen will, fängt die Ampel zu blinken an – das Straßenbahnsignal sperrt. Die Straßenbahn steht für weitere 50 Sekunden in der Haltestelle.
Bereits zwei Minuten später fährt der Folgezug mit demselben Fahrtziel in die Haltestelle ein. Durch die schlechte Auslastung nimmt der Fahrgastwechsel kaum Zeit in Anspruch. Der Straßenbahnfahrer fertigt auch sofort ab und kreuzt noch kurz vor dem Blinken der Ampel die Kreuzung.
Es entsteht ein Loch zwischen den eben erwähnten und dem Folgezug, welcher durch die hohe Auslastung ebenfalls das Freigabezeichen an der Haltestelle versäumt und gezwungenermaßen weitere 50 Sekunden in der Haltestelle verbleiben muss.

Problematik bei Lösungsfindung: Eine Verlängerung der Freigabezeiten ist nicht möglich, da sonst das Grünband – auch Grüne Welle genannt unterbrochen wird.
Der Haltestellenaufenthalt kann auch nicht in die Sperrzeit zwischen zwei aufeinander folgende Grünbänder des MIV gelegt werden.

Ein paar Definitionen (RVS):
Freigabezeit: Die Freigabezeit ist die Zeitdauer, während der ein Freigabezeichen gegeben wird.

Zwischenzeit: Die Zwischenzeit ist die Zeitdauer zwischen dem Ende der Freigabezeit eines Verkehrsstroms und dem Beginn der Freigabezeit eines anderen Verkehrsstroms, der den ersten Verkehrsstrom kreuzt oder in diesen einmündet.
Zwischenzeit = Überfahrzeit + Räumzeit – Einfahrzeit

Überfahrzeit: Die Überfahrzeit ist die Zeitdauer zwischen dem Ende der Freigabezeit und dem Überfahren der Haltelinie durch das letzte räumende Fahrzeug.
Problematik: Für Kraftfahrzeuge wird die Überfahrtzeit mit 3- bis 4 Sekunden berechnet. Für Straßenbahnen wird die Überfahrtzeit mit 9 Sekunden angegeben! Das bewirkt natürlich eine enorme Verkürzung der Freigabezeit für die Straßenbahn. Oft zeigt das Signal der Straßenbahn schon Halt, bevor überhaupt noch der Fußgänger Rot bekommt.

Räumzeit: Die Räumzeit ist die Zeitdauer für das Zurücklegen des Räumweges plus der Fahrzeuglänge mit der Räumgeschwindigkeit.
Die Räumgeschwindigkeit wird mit folgenden Werten in der RVS (Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau) angegeben:
12 m/s für Kraftfahrzeuge
10 m/s für abbiegende Kraftfahrzeuge
5 m/s für Radfahrer (bzw. 4 m/s bei Radfahrersignalen)
1,0 m/s – 1,5 m/s bei Fußgängern
Losfahrbeschleunigung von b = 0,8 – 1,0 m/s² für Straßenbahnen und Linienbusse bei Losfahren aus dem Stand.

Einfahrtszeit: Die Einfahrtszeit in Sekunden ist die Zeitdauer für das Zurücklegen des Einfahrtsweges mit der Einfahrtsgeschwindigkeit
12 m/s für Kraftfahrzeuge
10 m/s für abbiegende Kraftfahrzeuge.
Bei Freigabebeginn mit Hilfssignalen (grüner Richtungspfeil) ist die Einfahrtszeit infolge der Reaktionszeit um 1 Sekunde zu erhöhen.
Losfahrbeschleunigung von b = 0,8 – 1,0 m/s² für Straßenbahnen und Linienbusse bei Losfahren aus dem Stand.

Ich weiß nicht – sehe nur ich das so oder sind allgemein die Werte für Straßenbahnen extrem konservativ bzw. nachteilig für diese angegeben?
Mein Verbesserungsvorschlag wäre: Verkürzung der Überfahrzeit für Straßenbahnen auf ebenfalls 3 oder 4 Sekunden. Dies würde eine Verlängerung der Freigabezeit für Straßenbahnen bewirken und die Straßenbahn würde wie in oben genanntem Beispiel noch über die Kreuzung fahren können. Außerdem könnte man die Losfahrbeschleunigung ebenfalls anheben, um eine Verbesserung zu bewirken.

Während selbst noch Fahrzeuge bei Gelb über die Kreuzung fahren, steht die Straßenbahn schon lange „brav“ in der Haltestelle vor einem Halt zeigendem Signal – für mich nicht wirklich akzeptabel und immer wieder ein Ärgernis.

P.S.38

  • Guest
RE: Optimierung von Signalanlagen
« Reply #1 on: March 09, 2011, 03:47:27 PM »
Quote
Original von D Wagen
Während selbst noch Fahrzeuge bei Gelb über die Kreuzung fahren, steht die Straßenbahn schon lange „brav“ in der Haltestelle vor einem Halt zeigendem Signal – für mich nicht wirklich akzeptabel und immer wieder ein Ärgernis.
Also, dies ist zumindestens beim 38er nicht immer der Fall. Der fährt oft noch, wenn die Gelb Phase schon beendet ist noch an (Station Glatzgasse) und rast dann hinauf um die nächste Ampel (Hardtgasse) noch in der Gelb bis Beginnende Rotphase zu erreichen

68er

  • Guest
Optimierung von Signalanlagen
« Reply #2 on: March 09, 2011, 08:25:03 PM »
Da ist ein etwas umfassenderer Ansatz nötig:

- Abriss von 2/3 bis 3/4 aller bestehender VLSA (Ampeln). Die in Nebenstraßen aufgestellten Ampeln sollen eine sinnfremde Aufgabe erfüllen - Verkehrs- und Fussgängersicherheit statt Verkehrsregelung - und sind dafür ungeeignet. Stattdessen Tempo 20 und zweijährigen Führerscheinentzug für Gefährdung von Fussgängern auf dem Schutzweg oder Vorrangverletzung.

- Aufgabe der "grünen Welle" bei den verbleibenden Ampeln. Absolute Bevorrangung des ÖV, dieser schaltet die VLSA bei Bedarf sofort. Für die Freihaltung der Kreuzungszonen der umliegenden Kreuzungen ist eine Koordinierung der VLSAs nicht nötig, für das Behindern des Querverkehrs durch Verstellen der Kreuzung gibt es einjährigen Führerscheinentzug.

Die verstärkte Überwachung des Verkehrs ist duch erhöhtes Aufkommen von Strafen kostenneutral.

38ger

  • Guest
Optimierung von Signalanlagen
« Reply #3 on: March 09, 2011, 09:01:16 PM »
Quote
Original von 68er
Da ist ein etwas umfassenderer Ansatz nötig:

- Abriss von 2/3 bis 3/4 aller bestehender VLSA (Ampeln). Die in Nebenstraßen aufgestellten Ampeln sollen eine sinnfremde Aufgabe erfüllen - Verkehrs- und Fussgängersicherheit statt Verkehrsregelung - und sind dafür ungeeignet. Stattdessen Tempo 20 und zweijährigen Führerscheinentzug für Gefährdung von Fussgängern auf dem Schutzweg oder Vorrangverletzung.

- Aufgabe der "grünen Welle" bei den verbleibenden Ampeln. Absolute Bevorrangung des ÖV, dieser schaltet die VLSA bei Bedarf sofort. Für die Freihaltung der Kreuzungszonen der umliegenden Kreuzungen ist eine Koordinierung der VLSAs nicht nötig, für das Behindern des Querverkehrs durch Verstellen der Kreuzung gibt es einjährigen Führerscheinentzug.

Die verstärkte Überwachung des Verkehrs ist duch erhöhtes Aufkommen von Strafen kostenneutral.

Ja, davon träumst Du ...  :rolleyes:
Wäre zwar wünschenswert, aber politisch nicht umsetzbar, wenngleich die demontage einzelner Ampeln sowie Gelblichtblitzanlagen sicherlich machbar wären.

Die "grüne Welle" für den ÖV wird massiv überbewertet! Ich wäre vielmehr dafür die Fahrzeiten so zu berechnen, dass sie immer eingehalten werden können, d.h. in der absoluten Spitzenzeit ein paar Minuten länger als bisher, in den Nebenlastzeiten einige Minuten schneller, als bisher! So würde man auch vermeiden, dass Verkehrsmittel Sekunden oder gar bis zu 2 Minuten früher (!) als fahrplanmäßig vorgesehen abfahren!
Die Ampeln kann man dann gemäß des ÖVs schalten, aber mit fix angenommenen Fahrzeiten, schließlich sind die Hauptlastzeiten tagtäglich dieselben! Der Vorteil dieses Systems liegt auf der Hand: Der ÖV würde bevorrangt - aber so, dass einzelne Ampeln nicht aus dem System der umliegenden Ampeln gerissen werden!

Die "Problemampeln" sind in der Regel ja bei jeder Linie zu jeder Tageszeit in genau dieselbe Fahrtrichtung dieselben! Entweder man kommt (fast) immer problemlos über Ampeln, oder man wartet (fast) immer vor Ampeln, wobei ich besonders an jene Ampeln denke, die nicht unmittelbar nach einer Station sind, denn da stört der Aufenthalt besonders, da das Verkehrsmittel dann öfter als notwendig stehen bleiben muss und man dadurch subjektiv wahrnimmt, dass man länger braucht (als wenn man gleich lange, aber weniger oft stehen bleiben würde)!

Was Tempo 20 angeht bin ich strikt gegen Regeln, die aufgestellt werden um gebrochen zu werden! Ist schlicht nicht praxisnah - da stellt sich schon die Frage, was man mit dem Radfahrer macht, der zu schnell fährt!

5er

  • Guest
Optimierung von Signalanlagen
« Reply #4 on: March 09, 2011, 11:46:52 PM »
Quote
Original von 68er
...für das Behindern des Querverkehrs durch Verstellen der Kreuzung gibt es einjährigen Führerscheinentzug.
Dann fährt bald gar nichts mehr öffentlich, weil die Bim- und Busfahrer nicht mehr fahren dürfen

rauchpost

  • Guest
Optimales Grün bei Nebenstraßenampeln
« Reply #5 on: April 22, 2011, 09:35:55 PM »
Konkretes Beispiel:
11A bei Vorgartenstraße/Walcherstraße - warum kann da nicht optimiert Grün geschalten werden? 11A bzw. 11B sind dort einzige ÖV-Linie, Autoverkehr muss dort nicht mit anderen Ampeln koordiniert werden...

Ottakring

  • Guest
Optimierung von Signalanlagen
« Reply #6 on: April 26, 2011, 05:59:06 PM »
Der 10A ist wohl auch zu jenen Linien zu zählen, bei denen viele Optimierungen der Ampelschaltung möglich wären:
1.) Silbergasse/Billrothstraße und Billrothstr./Krottenbachstraße - wenn der Bus bei Beginn der Grünphase bei der Silbergasse abfährt, kommt er immer bei Rot zur Krottenbachstraße
2.) Fußgängerübergang bei Meidling-Hauptstraße :ubahn: - nach Überqueren der Schönbrunner Str. springt die Ampel genau vor dem Bus um (gilt natürlich auch für den 63A)
3.) Koppstraße/Possingergasse: auch hier kommt der Bus nach Grün bei der Gablenzgasse genau beim Umschalten auf Gelb zur Koppstraße
4.) Die Horrorkreuzung Linzer Straße/Felberstraße/Schloßallee ist ein eigenes Kapitel - eine Beeinflussung via RBL für den Bus wäre sicher wünschenswert. Eigentlich wundere ich mich immer, daß die Fahrpläne trotz dieser Kreuzung doch meistens halbwegs eingehalten werden können.

captainmidnight

  • Guest
Optimierung von Signalanlagen
« Reply #7 on: April 27, 2011, 11:18:58 PM »
Quote
Original von 5er
Quote
Original von 68er
...für das Behindern des Querverkehrs durch Verstellen der Kreuzung gibt es einjährigen Führerscheinentzug.
Dann fährt bald gar nichts mehr öffentlich, weil die Bim- und Busfahrer nicht mehr fahren dürfen

Das würde ich nicht so sehen, denn wenn es dieses gäbe, müßten sowohl Strassenbahn als auch Bus nicht mehr blockieren - dann gäbe es nämlich fast keinen MIV mehr. Stell Dich mal - just 4 fun - 10 Minuten am Nachmittag an die Kreuzung Währingerstrasse / Gürtel - das Simpl ist ein Trauerspiel dagegen. Ich hau mich jedesmal nur noch ab über die Dämlichkeit der Lenkraddreher!
Und wenn in solchen Situationen sich Bim bzw. Bus nicht heineinquetschen würden, würde bald der ganze Auslauf aufgefädelt stehen.

monolith

  • Guest
Optimierung von Signalanlagen
« Reply #8 on: April 28, 2011, 12:50:00 AM »
Was genau versteht ihr unter "Behinderung des Querverkehrs"? Wenn sowas mutwillig oder rücksichtslos getan wird, kann man schon strafen (Aber auch dann nicht mit einjährigem Führerscheinentzug... :rolleyes: ), aber sowas kann doch ganz einfach mal passieren...
Davon abgesehen, natürlich würden auch bei härteren Strafen für solcherlei Aktionen Busse, Straßenbahnen und auch andere, längere Fahrzeuge (LKW) schonmal eine Kreuzung kurzzeitig verstellen.