Author Topic: Der neue 13er und mögliche Varianten  (Read 402 times)

Öffi Freund

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« on: June 07, 2012, 05:36:34 PM »
Ich kanns nicht lassen. Habe mich jetzt mit einer immer wieder geforderten Straßenbahnlinie 13 befasst. Entgegen der bis jetzt immer wieder propagierten Linienführung im engen und zeitraubenden Zick-zack durch den 4. und 5. Bezirk zum Hauptbahnhof unter Mehr- oder Mindereinhaltung der historischen Linie bin ich dafür, ab der Pilgrambrücke neue Wege zu beschreiten (unter Beibehaltung des 13A zwischen Mariahilfer Straße und Hauptbahnhof), wobei ich verschiedene Varianten zur Diskussion stelle (Verlängerungsvarianten SÜD (=S)). Zusammen mit 2 Verlängerungsvaranten NORD (=N) ergeben sich insgesamt 10 Möglichkeiten der Linienführung: N1+S1, N1+S2, N1+S3A, N1+S3B, N1+S4, N2+S1, N2+S2, N2+S3A, N2+S3B und N2+S4. Und hier die Details:

 

Streckenteil Pilgramgasse (U4) – Alser Straße und mögliche Fortsetzungen:
Der Teil zwischen Pilgramgasse und Alser Straße wäre wie in der Machbarkeitsstudie beschrieben herzustellen, wobei die dort enthaltenen Variationen (Führung Neubaugasse – Strozzigasse oder Führung über getrennte, parallele Wege (ähnlich der historischen Linie 13)) hier einen leicht abgewandelten Vorschlag erhalten: In Richtung Alser Straße durch den Straßenzug Strozzigasse – Lederergasse – Skodagasse mit Einmündung in das stadteinwärts führende Gleis der Linie 43 (und anschließendem Gleisbogen in die Spitalgasse). Gegenrichtung: Spitalgasse – Lange Gasse (wie Linie 5) – Laudongasse – Kochgasse – Piaristengasse – Lerchenfelder Straße – Neubaugasse. Begründung: Der Gleisbogen von der Laudongasse in die Kochgasse erfolgt von dem gegenüber liegenden Gleis der Linie 5 (Richtungsgleis Westbahnhof) und gestattet einen besseren Radius. Dasselbe gilt für den Gleisbogen Lerchenfelderstraße – Neubaugasse. Die in der Machbarkeitsstudie (kurze Version) angesprochene Trennung der Richtungsgleise über die Zeltgasse scheint mir in Bezug auf die Radien bedenklich. Erfordernis: Tausch der Einbahnsysteme Lederergasse – Strozzigasse und Kochgasse – Piaristengasse, was wohl nicht allzu schwer sein dürfte.

Mögliche Fortsetzungsvarianten NORD (=N):

N1: Linie 5 – Linie 33 – Friedrich-Engels-Platz (Einstellung der Linie 33)
Vorteil: Ersatz der Linie 33, Umsteigmöglichkeit zur U6 bei der Station Jägerstraße
Nachteil: ???

N2: Linie 5 – Linie 38 – Nußdorfer Straße (U6) (Schleife Marsanogasse)
Vorteil: Anbindung und mögliche Entlastung der Linie U6 bei der Nußdorfer Straße
Nachteil: Überfrequenz im Bereich Spitalgasse – Nußdorfer Straße (Linien 5, 13, 33)

Anmerkung Linien 13 und 13A: Prinzipiell ist festzuhalten, dass es an 2 Punkten der jetzt von der Buslinie 13A benutzten Stammstrecke einen größeren Bruch im Fahrgastaufkommen gibt: Bei der Mariahilfer Straße (U3) und bei der Pilgramgasse (U4). Ich halte nicht viel davon, eine leistungsfähige Straßenbahnlinie über den jetzigen Zick-Zack-Kurs der Linie 13A zum Hauptbahnhof zu senden. Was gegen den alten Linienverlauf spricht: Der Streckenteil Rainergasse – Belvederegasse hat keinen Anschluss an die U1 (kreuzt diese zwischen den Stationen Taubstummengasse und Hauptbahnhof (jetzt noch Südtiroler Platz). Eine Führung über die Favoritenstraße ist kaum möglich (zweigleisiger Bogen aus der engen Rainergasse nicht zu bewältigen, erforderlicher Komplettumbau des Kreuzungsplateaus Südtiroler Platz ist unrealistisch), eine Führung über die Argentinierstraße unmöglich (starke Steigung mit oberem und unterem Gefällsbruch zwischen Goldeggasse und Weyringergasse. Es bietet sich also nur die ursprüngliche Linienführung über die Prinz-Eugen-Straße (Linie D) an.

Daher schlage ich vor, die Autobuslinie 13A im Bereich Hauptbahnhof – Mariahilfer Straße zu belassen wie sie ist (Endstation bei der Mariahilfer Straße in der Schadekgasse) und die Straßenbahnlinie 13 ab der Pilgramgasse auf einer anderen Strecke zu führen.

Mögliche Fortsetzungsvarianten SÜD (=S):

S1: Pilgramgasse – Margaretenplatz – Margaretenstraße – Zentagasse – Kliebergasse (oberirdisch! Über dem UStraB Tunnel!) (Gegenrichtung: Kliebergasse – Wiedner Hauptstraße – Ramperstorffergasse – Schönbrunner Straße – Pilgramgasse) – Landgutgasse – Alfred-Adler-Straße – Hauptbahnhof (Ostseite, Schleife D-Wagen)
Vorteil: Erschließung 5. Bezirk (statt U-Bahn), Umsteigmöglichkeit zur UStraB im Bereich Kliebergasse, Anbindung des neuen Stadtentwicklungsgebiets Landgutgasse, Anbindung Hauptbahnhof und D-Wagen, Option einer Weiterführung über die Ghegastraße in das Erweiterungsgebiet Eurogate, nicht kostspieliger als den 13er zwischen Pilgramgasse und Hauptbahnhof auf seiner alten Strecke zu errichten
Nachteil: Keine Anbindung an die U1

S2: Pilgramgasse – Margaretenplatz – Margaretenstraße – Zentagasse (Gegenrichtung: Stolberggasse – Ramperstorffergasse – Schönbrunner Straße – Pilgramgasse) – UStraB Abfahrtsrampe in der Zentagasse zwischen Stolberggasse und Wiedner Hauptstraße – Einmündung UStraB Kliebergasse – neue Abzweigung in den Wiedner Gürtel (UStraB) – Hauptbahnhof (Westseite) – Schleife Schweizer Garten
Vorteil: Erschließung 5. Bezirk (statt U-Bahn), Anbindung Hauptbahnhof (Haupteingangsseite), Anbindung U1, Option einer Weiterführung über den Landstraßer Gürtel in das Erweiterungsgebiet Eurogate
Nachteil: Kosten für die Abfahrtsrampe Zentagasse und die Einmündung in den bestehenden Tunnel Kliebergasse, Kosten Umbau der Station Kliebergasse zum Gleisdreieck wie beim Matzleinsdorfer Platz

S3A: Pilgramgasse – Margaretenplatz – Margaretenstraße – Zentagasse (Gegenrichtung: Stolberggasse – Ramperstorffergasse – Schönbrunner Straße – Pilgramgasse) – UStraB Abfahrtsrampe in der Zentagasse zwischen Stolberggasse und Wiedner Hauptstraße – Einmündung UStraB Kliebergasse – Weiterführung wie Linie 62 – Meidling-Philadelphiabrücke (Südbahn, S-Bahn, U6, WLB)
Vorteil: Erschließung 5. Bezirk (statt U-Bahn), Anbindung an die Südbahn (statt beim Hauptbahnhof) und an die U6 in Meidling
Nachteil: Kosten für die Abfahrtsrampe Zentagasse und die Einmündung in den bestehenden Tunnel Kliebergasse, Kosten für eine neue Endschleife im Bereich Koppreitergasse – Ruckergasse – Hohenbergstraße (Schleife Dörfelstraße zu weit von der U6 entfernt)

S3B: Wie S3A, jedoch statt auf Linie 62 auf Linie 1 zur Raxstraße und von dort auf der Trasse der zu erbauenden Linie 15 zur Wienerberg City
Vorteil: Erschließung 5. Bezirk (statt U-Bahn), Anbindung an die Wienerberg City und die Transversallinie 15
Nachteil: Kosten für die Abfahrtsrampe Zentagasse und die Einmündung in den bestehenden Tunnel Kliebergasse, Kosten für eine neue Endschleife im Bereich der Wienerberg City

S4: Pilgramgasse – Schönbrunner Straße – UStraB Abfahrtsrampe Schönbrunner Straße – UStraB Strecke unter der Schönbrunner Straße und anschließend unter der Reinprechtsdorfer Straße – Leopold-Rister-Gasse – Einmündung in die Gürtel-UStraB – weiter auf Linie 62 – Meidling-Philadelphiabrücke (Südbahn, S-Bahn, U6)
Vorteil: Wesentlich bessere Erschließung der wichtigen Achse Reinprechtsdorfer Straße des 5. Bezirks (vorgeschlagene Stationen: Schönbrunner Straße (vor der Kurve in die Reinprechtsdorfer Straße), Siebenbrunnenplatz, Siebenbrunnenfeldgasse, Leopold-Rister-Gasse) gegenüber einer einzelnen Station einer vom Rathaus kommenden U-Bahn, kein im Stau steckender 14A, Anbindung an Südbahn, S-Bahn, U6 und WLB in Meidling-Philadelphiabrücke, direktes Umsteigen zu den Linien 6 und 18 in der Station Eichenstraße
Nachteil: Hohe Baukosten für neue UStraB-Strecke samt Einmündung, Kosten für eine neue Endschleife im Bereich Koppreitergasse – Ruckergasse – Hohenbergstraße (Schleife Dörfelstraße zu weit von der U6 entfernt), keine direkte Anbindung am Matzleinsdorfer Platz an die Linie 1

Anmerkung a) zur Variante S4:
In der Achse Reinprechtsdorfer Straße ist eine Führung einer Straßenbahn an der Oberfläche weder im Hinblick auf die politische Einstellung zum MIV noch verkehrstechnisch möglich und sinnvoll (zu wenig Platz für eigenen Gleiskörper und ansonsten im Stau). Daher habe ich die Variante mit der UStraB gewählt. Die baulichen Kosten hierfür pro 1 km unterscheiden sich zwar so gut wie nicht von den Kosten für 1 km U-Bahn, aber die Straßenbahn hat gegenüber der U-Bahn einen entscheidenden Vorteil: Dort wo der Tunnel nicht mehr notwendig ist, kann ich sie an die Oberfläche holen, was mit der U-Bahn nicht geht. Die muss ich auf Teufel komm raus im Untergrund belassen (gemeint ist natürlich nur im dicht bebauten Gebiet). Und so taucht der 13er in dieser Variante einerseits vor der Pilgramgasse und andererseits bei der Flurschützstraße ans Tageslicht.

Anmerkung b) zur Variante S4:
Warum nicht direkt zur Gürtel-UStraB im Bereich Matzleinsdorfer Platz? Das ist im „1. Untergeschoß“ nicht möglich, da hier die MIV-Gürtel-Unterführung quer im Weg liegt. Diese müsste unterfahren werden und dabei komme ich nicht mehr in das Niveau der Gürtel-UStraB hoch. Deswegen der kleine Umweg über die Leopold-Rister-Gasse (Ausweichen der Unterführung). Der einzige Nachteil ist der kurze Fußweg zwischen L.-R.-Gasse und der Station Matzleinsdorfer Platz zur Linie 1. Alle anderen Linien werden in der Station Eichenstraße erreicht und die S-Bahn in Meidling.

Anmerkung c) zur Variante S4:
Was geschieht mit der Autobuslinie 14A? Während diese in den Varianten S1 bis S3 unverändert bleibt, übernimmt in Variante S4 die Linie 13 einen wesentlichen Streckenteil (Reinprechtsdorfer Straße). Daher folgender Vorschlag: 14A von seiner Endstelle im 10. Bezirk unverändert bis zum Matzleinsdorfer Platz, dann das kurze Stück Reinprechtsdorfer Straße bis zur UStraB Station Siebenbrunnenfeldgasse. Ab hier Übernahme der Strecke 12A (Jahngasse – Ramperstorffergasse usw. Gegenrichtung Zentagasse – Stolberggasse – Reinprechtsdorfer Straße). Einstellung dieses Astes des 12A. Einziger Nachteil: Der Bereich Fendigasse – Siebenbrunnenfeldgasse verliert seinen Autobusanschluss, was aber keinen großen Verlust darstellen dürfte (Außer der Endstelle (Gehdistanz von der Station Eichenstraße) nur 1 Haltestelle in jeder Richtung).

Bei der Konvertierung dieses Beitrags aus dem alten fpdwl-Forum sind folgende Probleme aufgetreten:
  • Inkompatible Formatierungen entfernt.

SchienenWolf

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #1 on: June 14, 2012, 05:53:24 PM »
Da hat sich jemand Gedanken gemacht . . ( wie heißt es im Facebook:Gefällt mir :daumenhoch: )
Mir fällt bei der Diskussion um den 13er ( und nicht nur dort ) immer eines auf: für 2-Gleisige Streckenführung wird es an manchen Stellen halt eng ( z.Bsp. der Bogen Rainergasse - Favoritenstrasse ).
Frage:Würde an solchen Stellen eine Gleisverschlingung etwas bringen (gab es das überhaupt einmal in Wien)??
Oder: kurze eingleisige Abschnitte, ggf. mit Rückfallweichen ?
Auf alle Fälle ein interressanter Gedankengang !

Ildi

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #2 on: June 14, 2012, 06:12:01 PM »
Am 13er gab es sogenannte "Ausweichen". Kurze Stücke die im Gleiswechselbetrieb befahren werden konnten.  Also die Idee ist nicht neu aber sehr zu überlegen. (Quelle Bahn im Bild 67 "Die Linien 11 bis 18" Seite 29).

VT 5081

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #3 on: June 14, 2012, 07:09:25 PM »
Quote from: 'Ildi','index.php?page=Thread&postID=266149#post266149'
Am 13er gab es sogenannte "Ausweichen". Kurze Stücke die im Gleiswechselbetrieb befahren werden konnten. Also die Idee ist nicht neu aber sehr zu überlegen.
Eine ähnliche "Geschäftsausweiche" (zur Einrichtung einer temporären Ladezone für anliegende Gewerbebetriebe) befindet sich in der Grazer Jakoministraße.

Beste Grüße
VT

Unfaced

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #4 on: June 15, 2012, 09:40:33 AM »
In Amsterdam haben die teilweise eine Verengung auf eine Spur, wobei hier beide Geleise nebeneinander geführt werden:

http://home.arcor.de/aerbe/bildor/zrbilder/imm012_11.jpg

ganz ohne Weichen. Soetwas sollte doch auch in Wien machbar sein an gewissen stellen

76A

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #5 on: June 15, 2012, 11:30:38 PM »
Ich würde auch folgende Trassen in Betracht ziehen:

Skodagasse
-> über 5 und D zur Augasse / Glatzgasse (Anbindung Stadtentwicklungsgebiet KFJ Bhf)
-> über 5, 31, Taborstraße U und 2  zum Schwedenplatz
-> über 5 und Neubaustrecke zum Engelsplatz (Anbindung Stadtentwicklungsgebiet Nordwestbahnhof)

von der Pilgramgasse
-> zum Karlsplatz
-> über Matzleinsdorfer Platz und 1 zur Wienerberg City.



Allerdings muss ich auch sagen, dass ich nicht militant einen 13er fordere, mit etlichen Verbesserungen wäre für mich auch der  :bus: 13A weiterhin eine Möglichkeit.

umweltretter

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #6 on: June 16, 2012, 12:01:16 AM »
Quote from: '76A','index.php?page=Thread&postID=266243#post266243'
Allerdings muss ich auch sagen, dass ich nicht militant einen 13er fordere, mit etlichen Verbesserungen wäre für mich auch der :bus: 13A weiterhin eine Möglichkeit.
Bei solch hohen Fahrgastzahlen sind Busse eben schlecht geeignet. Weil's grad dazupasst, ein Bild von heute Vormittag: Drei 13A-Busse kommen gleichzeitig am Südbahnhof an. Dass das keine Ausnahme sondern eher die Regel ist, ist eh bekannt.  :daumenrunter:

Automatisch aus dem fpdwl-Forum übernommene Attachments:

76A

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #7 on: June 16, 2012, 12:20:25 AM »
Die komischen Busfolgen sind aber nicht (nur) wegen den Fahrgästen, sondern vielmehr weil der Bus im Stau steckt, und das wird die Tramway genauso,
außer
man verkehrsberuhigt die Tramwaystrecke.  (Im autogeilen Wien aber ein Ding der Unmöglichkeit!)


Bezüglich der vielen Fahrgäste: stimm ich dir jedoch zu; hier eignet sich die Tram besser.

Aufgrund der schwierigen Streckenführung (die heute im Zeitalter der Niederflur-Schlangen noch eher ein Thema ist als mit G+k2) hat aber der Bus am 13A ein paar Vorteile, die sich nicht runterspielen lassen.

Öffi Freund

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #8 on: June 17, 2012, 03:10:03 PM »
Quote from: '76A','index.php?page=Thread&postID=266243#post266243'
Ich würde auch folgende Trassen in Betracht ziehen:

Skodagasse
-> über 5 und D zur Augasse / Glatzgasse (Anbindung Stadtentwicklungsgebiet KFJ Bhf)
-> über 5, 31, Taborstraße U und 2 zum Schwedenplatz
-> über 5 und Neubaustrecke zum Engelsplatz (Anbindung Stadtentwicklungsgebiet Nordwestbahnhof)

von der Pilgramgasse
-> zum Karlsplatz
-> über Matzleinsdorfer Platz und 1 zur Wienerberg City.
Pilgramgasse zum Karlsplatz ist durch die U4 abgedeckt. Über Matzleinsdorfer Platz und 1 ist als Variante in meinem posting enthalten.

Quote from: 'SchienenWolf','index.php?page=Thread&postID=266148#post266148'
Mir fällt bei der Diskussion um den 13er ( und nicht nur dort ) immer eines auf: für 2-Gleisige Streckenführung wird es an manchen Stellen halt eng ( z.Bsp. der Bogen Rainergasse - Favoritenstrasse ).
Frage:Würde an solchen Stellen eine Gleisverschlingung etwas bringen (gab es das überhaupt einmal in Wien)??
Oder: kurze eingleisige Abschnitte, ggf. mit Rückfallweichen ?
Den Bogen Rainergasse - Favoritenstraße habe ich bereits ausgeschlossen. Weichenfreie Gleisverschlingungen hat es in Wien bisher nicht gegeben, eingleisige Stücke mit Gegenverkehr genug. Eine der markantesten war Ecke Neubaugasse - Lerchenfelder Straße. Da der 13er die Kurve aus der Neubaugasse stadteinwärts in die Lerchenfelder Straße nicht schaffte (um die Piaristengasse zu erreichen), wechselte er vor der Kreuzung auf das Gegengleis, dann ging sich der Bogen aus. Um das zu vermeiden, habe ich in meinen Variationen die Fahrtrichtung umgekehrt: Richtung Alser Straße durch die Strozzigasse, in der Gegenrichtung durch die Piaristengasse, denn dann hast du einen bequemen Bogen von der Lerchenfelder Straße stadtauswärts nach links in die Neubaugasse.

Prinzipiell: Sicherlich sind in der Strecke verkehrsberuhigende Maßnahmen erforderlich, ich bin aber ein Gegner des Pessimismus, dass das in Wien nicht möglich ist. Vielleicht noch nicht im Moment. Schließlich ist die Neubaugasse zwischen Westbahnstraße und Mariahilfer Straße auch keine Durchzugsstraße mehr. Und wenn Columbus 1492 auf alle Meinungen (auch von Wissenschaftlern!) gehört hätte, wäre er nie nach Amerika gekommen! =)

normalbuerger

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #9 on: June 17, 2012, 03:35:28 PM »
Warum versteift man sich denn immer auf den umstieg auf Straßenbahn? Ein Bus ist doch viel flexibler, man beachte, wenn ein Auto dann wieder mal schlecht steht, dann steht alles. Ein Bus kann dieses Problem doch um einiges besser lösen. Warum fährt man nicht ganze infach mit Gelenkbussen, macht einige Busspuren, bevorzugt den Bus bei div Ampeln, quasi so als wäre es eine Straßenbahn, denn der Umstieg auf Bim kostet einige Millionen, und ob es das wert ist??

Die Busse kommen jetzt hinter einander her weil sie im Stau stehen, die Straßenbahn würde genauso im Stau stehen!

Wenn eine Straßenbahn fährt, dann würde auch das Intervall in die länge gezogen, das ist für den Fahrgast ja nicht unbedingt ein Vorteil.

Ein Bus ist gerade in der Stadt ein Vorteil, er ist einfach flexibel, bei etwaigen kurzführungen tut man sich um einiges einfacher, bei einer Bim hat man halt irgendwo ein paar schleifen über die man ausweichen kann, ein Bus kann leichter kurzgeführt werden.

Auch wenn ich den Neubau von Straßenbahnstrecken sehr begrüße, muß ich mich gegen das Projekt 13er aussprechen, denn kosten und nutzen passen da nicht zusammen, denn dieses Problem ist eindeutig billiger und einfacher in den Griff zu bekommen!

umweltretter

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #10 on: June 17, 2012, 06:11:42 PM »
Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266326#post266326
Warum versteift man sich denn immer auf den umstieg auf Straßenbahn?
Weil bei einem derart hohen Fahrgastaufkommen die Straßenbahn wesentlich sinnvoller, attraktiver und wirtschaftlicher ist.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266326#post266326
Ein Bus ist doch viel flexibler, man beachte, wenn ein Auto dann wieder mal schlecht steht, dann steht alles. Ein Bus kann dieses Problem doch um einiges besser lösen.
Busse sind breiter als Straßenbahnen und da die Straßen dort meist nur eine Fahrspur aufweisen, kann auch der Bus in vielen Fällen nicht ausweichen. Außerdem zeigen Erfahrungswerte, dass Schienenstraßen bei derart engen Situationen weniger Probleme mit Falschparkern haben, weil die Gleise (zumindest den meisten Einparkern) sofort auffallen und zu mehr Achtsamkeit führen, während eine von Bussen befahrene Straßen auf den ersten Blick nicht als solche erkennbar ist und daher weniger Achtsamkeit gegeben ist. Die Flexibilität bleibt also nahezu unverändert.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266326#post266326
Warum fährt man nicht ganze infach mit Gelenkbussen, macht einige Busspuren, bevorzugt den Bus bei div Ampeln, quasi so als wäre es eine Straßenbahn, denn der Umstieg auf Bim kostet einige Millionen, und ob es das wert ist??
Du verwechselst da was, bei solch hohen Fahrgastzahlen sind Busse unwirtschaftlich!!! Straßenbahnen sind viel energieeffizienter, Strom ist günstiger als Bustreibstoffe und durch die größere Kapazität brauchst du weniger Fahrzeuge und kannst somit enorm bei den Personalkosten einsparen. Die Baukosten amortisieren sich innerhalb weniger Jahre.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266326#post266326
Die Busse kommen jetzt hinter einander her weil sie im Stau stehen, die Straßenbahn würde genauso im Stau stehen!
Erstens hat eine Straßenbahnlinie 13 aber grundsätzlich viele Vorteile gegenüber dem Bus (energieeffizient, leise, attraktiver durch Schienenbonus) und zweitens lassen sich mit einer Straßenbahn Verkehrsberuhigungsmaßnahmen leichter umsetzen, was gleichzeitig die Chance böte, einige Straßenzüge neuzugestalten und aufzuwerten.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266326#post266326
Wenn eine Straßenbahn fährt, dann würde auch das Intervall in die länge gezogen, das ist für den Fahrgast ja nicht unbedingt ein Vorteil.
Größere Intervalle sind leichter einzuhalten als ganz kurze, bei denen es in den meisten Fällen schnell zu Konvoifahrten kommt. Ob alle sechs Minuten eine Straßenbahn kommt oder alle sechs Minuten drei Busse hintereinander, ist auch schon egal.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266326#post266326
Ein Bus ist gerade in der Stadt ein Vorteil, er ist einfach flexibel, bei etwaigen kurzführungen tut man sich um einiges einfacher, bei einer Bim hat man halt irgendwo ein paar schleifen über die man ausweichen kann, ein Bus kann leichter kurzgeführt werden.
Ein paar Zwischenschleifen zu errichten, ist kein Ding der Unmöglichkeit. Außerdem braucht man dann nicht mehr bei jedem Häuserblock eine Kurzführungsmöglichkeit, wenn es nicht permanent zu Konvoifahrten kommt.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266326#post266326
Auch wenn ich den Neubau von Straßenbahnstrecken sehr begrüße, muß ich mich gegen das Projekt 13er aussprechen, denn kosten und nutzen passen da nicht zusammen, denn dieses Problem ist eindeutig billiger und einfacher in den Griff zu bekommen!
Wie gesagt, was die Kosten betrifft, irrst du gewaltig. Fahrgastzahlen und Betriebskosten sprechen ohne Zweifel für die Straßenbahn, das haben sogar die Wiener Linien schon zugegeben.  :lampe:

normalbuerger

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #11 on: June 17, 2012, 06:51:02 PM »
Das mit kurzführungen meine ich nicht wenn mehrere Fahrzeuge hinter einander fahren, sondern bei etwaigen Veranstaltungen, Demonstrationen, Straßenfeste udgl.da ist ein Bus eben viel flexibler.

Was die Betriebskosten betrifft, was kostet ein Gelenksbus in der Anschaffung und was kostet eine Bim??Habe keine Daten darüber. Weniger Personalkosten??Geht es jetzt ums einsparen oder um den Fahrgast? Längeres Intervall ist ja sicher keine Verbesserung.

Wenn ein Falschparker steht, der Bus kann sich noch irgendwie durchquetschen, die Bim kann nicht einmal einen Centimeter hinüber rutschen, mit dem Bus kommt man doch deutlich leichter wo durch

Man sieht es ja immer wieder am 41er wie oft es dort Probleme gibt mit Falschparkern, die bim hat eben ihre Gleise auf denen sie picken bleibt.

Man kann ja auch die Straßenzüge für Autobusse umgestalten, wo liegt da das Problem, dafür muß man nicht unbedingt eine Straßenbahn bauen, dann gibt es eigene Busspuren,die Straßenbahn hätte ja auch einen eigenen Bereich.

Ich habe Grundsätzlich nichts dagegen das mehr Straßenbahnen kommen, aber bei diesem Projekt spricht für mich so einiges dagegen, da gibt es wichtigere Projekte

Straßenbahn Linie 11 z.B, bin mir sicher das auf der Strecke Friedrich Engels Platz Vorgartenstraße mehr Leute fahren!!

Am 31er von Floridsdorf nach Stammersdorf ist die Bim ja auch mehr als voll, jetzt fahren dort schon zwei Linien und diese sind mehr als voll, und da baut man auch nicht gleich eine U Bahn, auch dort gibt es täglich Konvoifahrten, die man ja auch ohne Probleme abstellen könnte wenn man wollte. Wofür braucht man bei einer Verstärkerlinie einen fixen Fahrplan, den 30er schick ich zwischen den 31ern raus, und nicht so wie es gehandhabt wird, der 31er ist um 3 min verspätet, dann fährt nicht der 30er so das das 3 min intervall passen würde, nein der wartet bis der 31er kommt, und fährt dann gleich hinten nach, stellt sich brav bei jeder Haltestelle hinten an, weil es ja keine Doppelhasltestellen gibt. Was ist das denn für eine Logik??Da fährt 6 min nix und dann gleich 2 hintereinander.

Und jetzt zum 13er, mir ist es wurscht ob dieser kommt oder nicht, ich bin nur der Meinung das es wichtigere Projekte gibt als diese eine Linie mit MUß durchzusetzen.

umweltretter

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« Reply #12 on: June 17, 2012, 07:19:48 PM »
Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266334#post266334
Das mit kurzführungen meine ich nicht wenn mehrere Fahrzeuge hinter einander fahren, sondern bei etwaigen Veranstaltungen, Demonstrationen, Straßenfeste udgl.da ist ein Bus eben viel flexibler.
Aso? Derzeit wird die Linie in den wenigen Fällen, wo was los, entweder geteilt oder großräumig über die 2er-Linie umgeleitet, was auch ziemlich suboptimal ist. Ich seh da keinen Verlust an Flexibilität. Im Gegenteil: Wenn der 13er zweigleisig durch die Neubaugasse fährt, muss auch die Mariahilfer Straße nur mehr gequert und nicht mehr wie derzeit als Nadelöhr befahren werden.

Quote
Was die Betriebskosten betrifft, was kostet ein Gelenksbus in der Anschaffung und was kostet eine Bim??Habe keine Daten darüber.
Anschaffungskosten fallen einmal an. Betriebskosten hingegen permanent und diese sind bei der Straßenbahn bei so einem Fahrgastaufkommen schlicht und einfach geringer. Darüber hinaus ist die Lebensdauer einer Straßenbahngarnitur deutlich länger als die eines Busses.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266334#post266334
Weniger Personalkosten??Geht es jetzt ums einsparen oder um den Fahrgast? Längeres Intervall ist ja sicher keine Verbesserung.
Ein 6- oder 7-Minuten-Intervall ist immer noch überaus attraktiv. Und wenn man dabei noch Kosten einsparen kann, umso besser. Abgesehen davon muss man beim 13A schon jetzt meist genauso lang warten.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266334#post266334
Wenn ein Falschparker steht, der Bus kann sich noch irgendwie durchquetschen, die Bim kann nicht einmal einen Centimeter hinüber rutschen, mit dem Bus kommt man doch deutlich leichter wo durch. Man sieht es ja immer wieder am 41er wie oft es dort Probleme gibt mit Falschparkern, die bim hat eben ihre Gleise auf denen sie picken bleibt.
Bitte nicht Äpfel mit Birnen bzw. ein- mit mehrspurigen Straßen vergleichen. Wie gesagt: Enge Straßen + Bus ist breiter als Straßenbahn = Bus ist nicht flexibler. Ich weiß nicht, wie oft du den 13A benützt, jedenfalls sind Störungen durch Falschparker dort nicht selten.

Quote from: 'normalbuerger',index.php?page=Thread&postID=266334#post266334
Man kann ja auch die Straßenzüge für Autobusse umgestalten, wo liegt da das Problem, dafür muß man nicht unbedingt eine Straßenbahn bauen, dann gibt es eigene Busspuren,die Straßenbahn hätte ja auch einen eigenen Bereich.
Bei Straßenbahntrassen hast du mehr Gestaltungsspielraum, was Aufwertungsmaßnahmen betrifft. Abgesehen davon wäre es in vielerlei Hinsicht kurzsichtig, weiterhin auf die wirtschaftlichere, leisere und attraktivere Straßenbahn zu setzen.

Dungeon

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Der neue 13er und mögliche Varianten
« Reply #13 on: June 18, 2012, 01:15:17 AM »
@ Umweltretter: Ich würde die Kosten nicht als pro Straßenbahn Argument nehmen. ~140 Millionen für die Errichtung, nochmal ~20 Millionen für die 10 Straßenbahngarnituren. Um 160 Millionen Euro kannst du dort lange Busse fahren lassen. Gegen eine Straßenbahn auf der Strecke hätte ich allerdings auch nichts.

normalbuerger

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« Reply #14 on: June 18, 2012, 01:18:59 AM »
Der Meinung schließe ich mich gerne an, um diesen Preis kann man sehr sehr lange fahren.