Mindestintervall

[normalbuerger]

Haben die T wirklich soviel weniger Fassungsvermögen?
Ich finde die Raumaufteilung und die Auffangräume bei den T etwas besser als bei den V.

[38ger]

Haben die T wirklich soviel weniger Fassungsvermögen?
Ich finde die Raumaufteilung und die Auffangräume bei den T etwas besser als bei den V.

Laut http://fpdwl.at/fahrzeuge/index.php?type=ubahn

T1: 57 Sitzplätze + 136 Stehplätze
 ---->  T1+T1+T1+T1 = 772 Passagiere (davon 228 Sitzplätze)
V-Wagenzug = 260 Sitzplätze + 618 Stehplätze
 ---->  878 Passagiere
Bei der Konvertierung dieses Beitrags aus dem alten fpdwl-Forum sind folgende Probleme aufgetreten:

• Links auf die alte fpdwl.at Seite funktionieren nicht mehr.

[strb]

Hallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG

Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.

Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.

Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.

Vermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).

Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).

Das Problem ist, und das wurde auch schon oft diskutiert, es geht nicht, die U6 auf die anderen Linien anzupassen, aufgrund der Gürtelstationen.

Und sind die T(1) im Vergleich zu den Ux und V wirklich störanfälliger?

[Berni229]

Hallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG

Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.

Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.

Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.

Vermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).

Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).

Das Problem ist, und das wurde auch schon oft diskutiert, es geht nicht, die U6 auf die anderen Linien anzupassen, aufgrund der Gürtelstationen.

Und sind die T(1) im Vergleich zu den Ux und V wirklich störanfälliger?

Es gibt technisch überhaupt keinen Grund, der gegen eine Umstellung spricht.
Man hat damals vielleicht die kosten, vor allem aber das lobbying von bombardier gefürchtet.

[39A]

Hallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG

Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.

Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.

Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.

Vermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).

Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).

Das Problem ist, und das wurde auch schon oft diskutiert, es geht nicht, die U6 auf die anderen Linien anzupassen, aufgrund der Gürtelstationen.

Und sind die T(1) im Vergleich zu den Ux und V wirklich störanfälliger?

Es gibt technisch überhaupt keinen Grund, der gegen eine Umstellung spricht.
Man hat damals vielleicht die kosten, vor allem aber das lobbying von bombardier gefürchtet.

Aus betrieblicher Sicht gibt es keinen Grund der gegen die Umstellung spricht, aus bautechnischer Sicht aber sehr wohl.
Variante 1: Man senkt die Strecke ab. Funktioniert nicht weil man dann in den Stadtbahnbögen steht und auch die Statik beeinträchtigt wird. + Denkmalschutz der Stadtbahnbögen
Variante 2: Man erhöht die Bahnsteige: Funktioniert aber ebenfalls nicht wegen dem Denkmalschutz, außerdem passen dann natürlich die Stiegenaufgänge nicht mehr und müssten angepasst werden etc. Von den Kosten mal abgesehen.

Ein weiteres Problem ist die geringere Breite der ehemaligen Stadtbahnstrecke die keinen Einsatz von breiteren Fahrzeugen inkl. Stromschiene zulässt.

Sinnvoller ist es da bei neuen Fahrzeugen für die U6 auf die einzelnen Wagen zu verzichten um so die Übergänge und Führerstände nutzen zu können. Dann reduziert man den Kapazitätsunterschied vermtulich auf ca. 50 Personen. Auch wenn man sich dann die Möglichkeit nimmt die Fahrzeuge über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte zu fahren.

[strb]

Hallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG

Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.

Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.

Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.

Vermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).

Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).

Das Problem ist, und das wurde auch schon oft diskutiert, es geht nicht, die U6 auf die anderen Linien anzupassen, aufgrund der Gürtelstationen.

Und sind die T(1) im Vergleich zu den Ux und V wirklich störanfälliger?

Es gibt technisch überhaupt keinen Grund, der gegen eine Umstellung spricht.
Man hat damals vielleicht die kosten, vor allem aber das lobbying von bombardier gefürchtet.

Aus betrieblicher Sicht gibt es keinen Grund der gegen die Umstellung spricht, aus bautechnischer Sicht aber sehr wohl.
Variante 1: Man senkt die Strecke ab. Funktioniert nicht weil man dann in den Stadtbahnbögen steht und auch die Statik beeinträchtigt wird. + Denkmalschutz der Stadtbahnbögen
Variante 2: Man erhöht die Bahnsteige: Funktioniert aber ebenfalls nicht wegen dem Denkmalschutz, außerdem passen dann natürlich die Stiegenaufgänge nicht mehr und müssten angepasst werden etc. Von den Kosten mal abgesehen.

Ein weiteres Problem ist die geringere Breite der ehemaligen Stadtbahnstrecke die keinen Einsatz von breiteren Fahrzeugen inkl. Stromschiene zulässt.

Sinnvoller ist es da bei neuen Fahrzeugen für die U6 auf die einzelnen Wagen zu verzichten um so die Übergänge und Führerstände nutzen zu können. Dann reduziert man den Kapazitätsunterschied vermtulich auf ca. 50 Personen. Auch wenn man sich dann die Möglichkeit nimmt die Fahrzeuge über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte zu fahren.

Vorallem waren es die Bahnsteige in der Gumpendorfer Straße, die durch die Krümmung nicht als Hochbahnsteige gebaut werden können.

Das mit den Fahrzeugen ist halt ein Problem-allerdings könnte man es so wie in Frankfurt mit den U5-50 Wagen lösen, allerdings so, dass es Wagen mit einem und Wagen mit keinem Führerstand gibt, die man im Betrieb zu einem 4er Zug zusammenstellen kann. Zur Überstellung werden dann die Führerstandslosen Wagen mit dem EH oder CH gezogen.
Das einzige Problem hierbei ist, dass die Frankfurter Hochflurfahrzeuge sind und dadurch unter dem Boden die Schaku eingebaut werden kann. Beim T geht das nicht, da müsste man schauen ob das dann überhaupt geht.

[Berni229]

Hallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG

Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.

Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.

Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.

Vermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).

Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).

Das Problem ist, und das wurde auch schon oft diskutiert, es geht nicht, die U6 auf die anderen Linien anzupassen, aufgrund der Gürtelstationen.

Und sind die T(1) im Vergleich zu den Ux und V wirklich störanfälliger?

Es gibt technisch überhaupt keinen Grund, der gegen eine Umstellung spricht.
Man hat damals vielleicht die kosten, vor allem aber das lobbying von bombardier gefürchtet.

Aus betrieblicher Sicht gibt es keinen Grund der gegen die Umstellung spricht, aus bautechnischer Sicht aber sehr wohl.
Variante 1: Man senkt die Strecke ab. Funktioniert nicht weil man dann in den Stadtbahnbögen steht und auch die Statik beeinträchtigt wird. + Denkmalschutz der Stadtbahnbögen
Variante 2: Man erhöht die Bahnsteige: Funktioniert aber ebenfalls nicht wegen dem Denkmalschutz, außerdem passen dann natürlich die Stiegenaufgänge nicht mehr und müssten angepasst werden etc. Von den Kosten mal abgesehen.

Ein weiteres Problem ist die geringere Breite der ehemaligen Stadtbahnstrecke die keinen Einsatz von breiteren Fahrzeugen inkl. Stromschiene zulässt.

Sinnvoller ist es da bei neuen Fahrzeugen für die U6 auf die einzelnen Wagen zu verzichten um so die Übergänge und Führerstände nutzen zu können. Dann reduziert man den Kapazitätsunterschied vermtulich auf ca. 50 Personen. Auch wenn man sich dann die Möglichkeit nimmt die Fahrzeuge über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte zu fahren.

Vorallem waren es die Bahnsteige in der Gumpendorfer Straße, die durch die Krümmung nicht als Hochbahnsteige gebaut werden können.

Das mit den Fahrzeugen ist halt ein Problem-allerdings könnte man es so wie in Frankfurt mit den U5-50 Wagen lösen, allerdings so, dass es Wagen mit einem und Wagen mit keinem Führerstand gibt, die man im Betrieb zu einem 4er Zug zusammenstellen kann. Zur Überstellung werden dann die Führerstandslosen Wagen mit dem EH oder CH gezogen.
Das einzige Problem hierbei ist, dass die Frankfurter Hochflurfahrzeuge sind und dadurch unter dem Boden die Schaku eingebaut werden kann. Beim T geht das nicht, da müsste man schauen ob das dann überhaupt geht.

Das wurde hier schon alles ausführlich diskutiert, technisch ist sowohl eine Tieferlegung der Gleise (im Unterbau gibts genug Reserven) als auch eine Erhöhung der Bahnsteige technisch kein Problem. Die Breits ist auch kein Problem, geht sich locker aus. Und falls jetzt das Argument mit den engen Radien kommt, die sind auf der U4 enger.

Station Gumpendorfer Straße müsste man unter Beibehaltung des Stationsgebäudes ein bisschen nach Süden ziehen, damit kriegt man die Krümmung weg.

Das Ganze ist keine Frage der technischen Machbarkeit, sondern der finanziellen und organisatorischen Möglichkeiten.

[29er]

Erstens ist es ziemlich unnötig ein Posting mit derartig vielen verschachtelten Zitaten zu verfassen und zweitens wurde das Thema wirklich schon auf fünf Seiten durchgekaut: Wieso fahren auf der Linie U6 andere Fahrzeuge?

Das wurde hier schon alles ausführlich diskutiert, technisch ist sowohl eine Tieferlegung der Gleise (im Unterbau gibts genug Reserven) als auch eine Erhöhung der Bahnsteige technisch kein Problem. Die Breits ist auch kein Problem, geht sich locker aus.

:rolleyes:

Bitte den Troll nicht füttern, es ist wirklich schade um die Zeit!
Bei der Konvertierung dieses Beitrags aus dem alten fpdwl-Forum sind folgende Probleme aufgetreten:

• Links auf die alte fpdwl.at Seite funktionieren nicht mehr.

[Ferry]

Es gibt technisch überhaupt keinen Grund, der gegen eine Umstellung spricht.
Man hat damals vielleicht die kosten, vor allem aber das lobbying von bombardier gefürchtet.

Warum schreibst du über etwas, von dem du sichtlich nichts verstehst? Bei einer Umstellung auf Voll-U-Bahnbetrieb hätte man Bahnsteige erhöhen oder die Trasse absenken müssen. Ersteres war in den Otto-Wagner-Stationen aufgrund der Auflagen des Denkmalsschutzes nicht möglich, Letzteres wäre vor allem im Bereich von Brücken technisch nur extrem aufwendig machbar gewesen.

Und - wie hier auch schon immer wieder erwähnt - hätte dann die Station Gumpendorfer Straße so verlegt werden müssen, dass sie in einer Geraden liegt, da die Nutzung mit den jetzigen U-Bahn-Fahrzeugen aufgrund der Krümmung im Stationsbereich nicht möglich wäre.

Die U6 wird aufgrund der Gegebenheiten ihrer Strecke immer ein Exot mit eigenem Wagenpark bleiben, das ist nun mal so.

[strb]

Wäre es möglich gewesen, hätte man es sicherlich gleich nach der U4 umgebaut und die E6 gar nicht erst gekauft oder auf die Straßenbahn umgesetzt.

[Berni229]

Es gibt technisch überhaupt keinen Grund, der gegen eine Umstellung spricht.
Man hat damals vielleicht die kosten, vor allem aber das lobbying von bombardier gefürchtet.

Warum schreibst du über etwas, von dem du sichtlich nichts verstehst? Bei einer Umstellung auf Voll-U-Bahnbetrieb hätte man Bahnsteige erhöhen oder die Trasse absenken müssen. Ersteres war in den Otto-Wagner-Stationen aufgrund der Auflagen des Denkmalsschutzes nicht möglich, Letzteres wäre vor allem im Bereich von Brücken technisch nur extrem aufwendig machbar gewesen.

Und - wie hier auch schon immer wieder erwähnt - hätte dann die Station Gumpendorfer Straße so verlegt werden müssen, dass sie in einer Geraden liegt, da die Nutzung mit den jetzigen U-Bahn-Fahrzeugen aufgrund der Krümmung im Stationsbereich nicht möglich wäre.

Die U6 wird aufgrund der Gegebenheiten ihrer Strecke immer ein Exot mit eigenem Wagenpark bleiben, das ist nun mal so.

Ich habe nie behauptet, dass es nicht mit einem enormen Aufwand verbunden gewesen wäre, nur dass es technisch möglich ist.

Es wurde hier von angeblich technisch so versierten Nutzern auch schon behauptet, die U6 hätte zu kleine Mindestradien oder zu starke Steigungen für eine Umstellung, was alles widerlegt wurde.

[Ferry]

Ich habe nie behauptet, dass es nicht mit einem enormen Aufwand verbunden gewesen wäre, nur dass es technisch möglich ist.

Du hast geschrieben, dass es technisch überhaupt keinen Grund gibt, der gegen eine Umstellung spricht. Und das ist falsch, es gibt einige Gründe, die dagegen sprechen.

Es wurde hier von angeblich technisch so versierten Nutzern auch schon behauptet, die U6 hätte zu kleine Mindestradien oder zu starke Steigungen für eine Umstellung, was alles widerlegt wurde.

An solche Behauptungen kann ich mich nicht erinnern; zu hören war hingegen immer wieder, dass reine U-Bahn-Wagen für die Trasse zu schwer sein sollen, was angesichts der Tatsache, dass dort seinerzeit vielfach schwerere Vollbahn-Dampfzüge verkehrten, natürlich Unsinn ist. Die Probleme mit der Krümmung der Station Gumpendorfer Straße einerseits und mit der notwendigen Absenkung der Gleistrasse andererseits sind hingegen bekannte, jederzeit nachprüfbare Fakten.