Author Topic: Neue Schnellbahnverbindung Krems-Tulln-Klosterneuburg über die Stammstrecke  (Read 1368 times)

Sulva

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Neue Schnellbahnverbindung Krems-Tulln-Klosterneuburg über die Stammstrecke
« Reply #30 on: September 08, 2016, 12:57:24 PM »
Mein Lösungsvorschlag wäre wie ich schon gesagt habe, keine Regionalzüge primär mehr nach Wien einfahren zu lassen vor allem nicht über die gesamte Stammstrecke, sondern die nur an die S-Bahn anzubinden. Ich gebe ein Beispiel, wie ich das meine, z.b. ein Regionalzug aus Gmünd , ich würde diesen einen Halt machen lassen in Absdorf-Hippersdorf um an die Strecke Krems Wien anzuknüpfen und weiterzuführen bis nach Stockerau oder Korneuburg um dort an die S-Bahn anzuknüpfen aber ihn nicht mehr nach Wien lassen.

Mir geht es primär um ein ein tatsächliches S-Bahn System ins Wiener Umland mit Hauptaugenmerk, dass vor allem die Bezirkshauptstädte an dieses angebunden wären und einen akzeptablen Takt nach Wien hätten. Die Regionalzüge hätten vor allem die Funktion eines Zubringers zu diesem vordergründig, außer man hätte noch Platz für diese.


Ich denke wenn du meinen Vorschlag für eine Neuordnung des S-Bahn Systems betrachtest


S1: Mödling - Stammstrecke - Gänserndorf

S2: St.Pölten - Hütteldorf - Stammstrecke - Mistelbach

S3: Wr. Neustadt - Mödling - Stammstrecke - Hollabrunn

S4: Wr. Neustadt - Pottendorf - Himberg - Hbf - Hütteldorf - St.Pölten

S5: Wr. Neustadt - Mödling - Hbf - Flughafen

S6: St.Pölten - Hütteldorf - Hbf - Flughafen

S7: St.Pölten - Tulln - Praterstern - St-Marx - Bruck/Leitha

S8: Krems - Tulln - Klosterneuburg - Praterstern - Hbf - Meidling - Ebreichsdorf - Eisenstadt

S9: Krems - Tulln - Klosterneuburg - Praterstern - St-Marx - Flughafen

S10: Westbahnhof - Hbf - Himberg - Neusiedl

S11: Gloggnitz - Wr. Neustadt - Mattersburg - Eisenstadt

S12 : Krems - St. Pölten - Wilhelmsburg - Berndorf - Wr.Neustadt


je Viertelstündlich

S45 : Praterstern - Handelskay - Unter St-Veit - Hbf - Simmering/Stadlau

wirst du sehen, dass da viele nicht auf der Gesamten Stammstrecke fahren, sondern diese nur teilbefahren, von daher müsste dann eigentlich auch noch Luft sein für ausgesuchte Regionalzüge, wenn man dies denn so umsetzen möchte.

Rasengleis

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« Reply #31 on: September 08, 2016, 02:21:01 PM »
Und die von dir genannten S-Bahnen halten in allen Stationen? Das würde ja auf vielen Relationen zu einer massiven Fahrzeitverlängerung führen!!!
Wenn du dann von Gmünd nach Wien fährst, müsstest du einmal zusätzlich umsteigen und dein Zug würde zwischen Absdorf-Hippersdorf und Wien in allen Stationen halten (im Gegensatz zu jetzt, wo der Zug nur in Tulln stehen bleibt).
Also ich halte von dem Konzept wenig...

kami

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« Reply #32 on: September 08, 2016, 05:14:44 PM »
Quote from: 'Negjana','index.php?page=Thread&postID=341118#post341118'
Du hast noch immer keine Lösung gebeben wie du zusätzliche Züge auf der Stammstrecke unterbringen willst bzw. wie du damit umgehen willst, dass Richtung Norden auf der Stammstrecke nicht jeder Zug zumindest Floridsdorf erreicht.
Einfache Lösung: Das nutzen, was man hat. 8o Theoretische Zugfolge auf der Stammstrecke: 2.5 min -> 24 Züge je Stunde (u.U. soagr 2 min Abstand). Momentan im Bestfall 16 Züge je Stunde. Die sechs Züge der S45 hätten somit bequem Platz auf der Stammstrecke. Was auch immer die dort sollen.

Quote from: 'Sulva','index.php?page=Thread&postID=341125#post341125'
wirst du sehen, dass da viele nicht auf der Gesamten Stammstrecke fahren, sondern diese nur teilbefahren, von daher müsste dann eigentlich auch noch Luft sein für ausgesuchte Regionalzüge, wenn man dies denn so umsetzen möchte.
Das halte ich für keine so gute Idee. Auch nicht, dass mit dem Konzept
Quote from: 'Sulva','index.php?page=Thread&postID=341125#post341125'
S5: Wr. Neustadt - Mödling - Hbf - Flughafen

S6: St.Pölten - Hütteldorf - Hbf - Flughafen
[...]
S9: Krems - Tulln - Klosterneuburg - Praterstern - St-Marx - Flughafen
Transdanubien seine umsteigefreie zum Flughafen verliert. St. Pröllten und Wiener Neustadt haben sowieso Direktverbindungen mit dem beschleunigten NV (bekannt als IC bzw. RJ) zum Flughafen. Weshalb zusätzlich die S-Bahn? Weshalb dafür eine bestehende Verbindung ersatzlos streichen?

Quote from: 'Sulva','index.php?page=Thread&postID=341125#post341125'
Mir geht es primär um ein ein tatsächliches S-Bahn System ins Wiener Umland mit Hauptaugenmerk, dass vor allem die Bezirkshauptstädte an dieses angebunden wären und einen akzeptablen Takt nach Wien hätten. Die Regionalzüge hätten vor allem die Funktion eines Zubringers zu diesem vordergründig, außer man hätte noch Platz für diese.
Das bedeutet ewig lange Fahrzeiten. Wie lange verkehrt eine S-Bahn von Wiener Neustadt nach Wien, wie lange ein R und wie lange ein beschleunigter R? Welchen Zug wird der Fahrgast aus Wiener Neustadt wohl für eine Fahrt bevorzugt nutzen?
Selbes gilt wohl für die meisten anderen Bezirksstädte, die per S- und R-Bahn mit Wien verbunden sind: Der Fahrgast nimmt die schnelle Verbindung. Weshalb diese schnelle Verbindung in die Stadt* aufgeben, wenn dazu keine Not besteht? Irgendein Zug muss die Aufgabe Regionalzüge auf der Stammstrecke übernehmen. Sonst wird der Takt dort noch lichter! Sollen das zusätzliche Rumpf-S-Bahnen sein, die nur innerhalb Wiens verkehren? Dann bitte keine Kritik mehr an Wiens U-Bahnbau, wenn die ÖBB/S-Bahn das selbe kopiert.

*Die stammstrecke führt zwar nicht direkt in die Stadt, was sie aber auch nicht macht, wenn am Rand (Floridsdorf oder Meidling oder Schwechat) von der R-Bahn in die S-Bahn umgestiegen werden muss.

Linie 255

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« Reply #33 on: September 08, 2016, 05:58:30 PM »
Quote
Theoretische Zugfolge auf der Stammstrecke: 2.5 min -> 24 Züge je Stunde (u.U. soagr 2 min Abstand). Momentan im Bestfall 16 Züge je Stunde. Die sechs Züge der S45 hätten somit bequem Platz auf der Stammstrecke. Was auch immer die dort sollen.
Theoretische ist es möglich, aber funktioniert es auch in der Praxis? Wir haben aktuell einen 3 Minuten Takt in der HVZ, dennoch kommen viel zu viele Züge unpünktlich an, obwohl die meisten Züge pünktlich in (von Norden) Floridsdorf und (von Süden) Meidling ankommen.

Jetzt meine Frage, warum funktioniert es aktuell nicht, obwohl es theoretisch sogar möglich wäre, noch mehr Züge verkehren zu lassen? Warum muss die S80 bzw. S7 immer vor der Weiche der Stammstrecke mindestens 1 Minute herumstehen? (passiert oft)

Negjana

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« Reply #34 on: September 08, 2016, 05:59:19 PM »
Vergessts den, bei dem ist Hopfen und Malz verloren.....  :rolleyes:

Sulva

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« Reply #35 on: September 08, 2016, 06:04:29 PM »
Quote
Die sechs Züge der S45 hätten somit bequem Platz auf der Stammstrecke. Was auch immer die dort sollen.
Bei meinem Vorschlag würde der Praterstern nur der Endpunkt der S45, daher eigentlich nicht wirklich die Stammstrecke befahren. Im Süden würde sie lediglich ziwschen Meidling und Hbf fahren daher die Stammstrecke anstreifen und ebenfalls nicht wirklich befahren.

Quote
Transdanubien seine umsteigefreie zum Flughafen verliert. St. Pröllten
und Wiener Neustadt haben sowieso Direktverbindungen mit dem
beschleunigten NV (bekannt als IC bzw. RJ) zum Flughafen. Weshalb
zusätzlich die S-Bahn?
Meine Idee dahtiner ist folgende, nämlich endlich diese Diskussionen um eine U-Bahnverlängerung nach Kaiserebersdorf abzustellen durch eben einen reglären Schnellbahntakt, detto gilt das auch für Klosterneuburg. Bez. Kaiserebersdorf kann man ja auf dieser Strecke noch Regionalzüge einschieben z.b. aus Wolfsthal

Die zweite Idee dahinter, warum nicht den 3 größten Städten in NÖ eine Direktverbindung zum Flughafen ermöglichen? Die Strecke muss ja ohnehin befahren werden

Quote
Weshalb diese schnelle Verbindung in die Stadt* aufgeben, wenn dazu keine Not besteht?
Wie gesagt, so lange Platz ist, muss nichts gestrichen werden. Jedoch stellt sich die Frage für mich, warum ein Regionalzug die gesamte Stammstrecke befahren muss? Warum genügt es nicht die Stammstrecke anzustreifen, denn dann hätte man auch Kapazitäten frei. Warum muss ein Zug nach Retz die gesamte Stammstrecke befahren? Man könnte genauso gut auch einen solchen ab Floridsdorf führen, dasselbe gilt auch für Laa an der Thaya. Wieso kann man einen Regionalzug aus Bernhardsthal oder Laa/Thaya nicht über Süßenbrunn nach Stadlau z.b Hbf führen? Warum muss man diese unbedingt über die Stammstrecke führen, ich meine dafür gibt es keinen sonderlich guten Grund. Man könnte ja noch immer aus allen Teile Niederösterreichs nach Wien reinfahren, jedoch muss es doch möglich sein, die Stammstrecke rein für das reguläre Schnellbahnnetz freizuhalten.

Negjana

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« Reply #36 on: September 08, 2016, 06:23:46 PM »
Du hast ganz Recht, alle Retzer, Laaer, Hohenauee, wollen alle nur nach Floridsdorf, alle aus dem südlichen Zentralraum wollen nur nach Meidling. Die Brucker wollen alle zum Hbf, die St.Pöltner hingegen alle zum Westbhf. Die endenden Züge aus Norden haben auch Unmengen an freien Bahnsteigen, wo sie die S-Bahn nicht behindern und die Kapazität fressen.

Ist es wirklich zu viel verlangt, die Vorteile von Durchbindern zu erkennen und einzusehen, dass haufenweise AUF DER STAMMSTRECKE ENDENDE Züge ein absoluter Schwachsinn sind?

Falls du es nicht erkennst: der erste Absatz ist Sarkasmus......

5047.090

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« Reply #37 on: September 09, 2016, 09:52:33 AM »
@Negjana, Kami, Sulva

Ich finde, man könnte hier vielleicht da ansetzen, dass man die unterschiedlichen Sichtweisen einander ergänzend umsetzt.
Es zeigt sich heute ja mehr als deutlich, dass viele Strecken in der HVZ absolut am Limit sind. Die Durchbinder haben zwar den Vorteil, dass Pendler aus dem Umland sämtliche Ziele zwischen Meidling und Floridsdorf ansteuern können, ohne dafür umsteigen zu müssen.
Auf der anderen Seite aber schafft man sich damit künstliche Kapazitätsprobleme, weil die Stammstrecke keine längeren Züge als 5teilige DoStos oder Doppelgarnituren verträgt.

Zumindest im morgendlichen Spitzenverkehr oder aber eben auch am späten Nachmittag wären Verstärkerzüge mit mehr als nur 5 Wagen durchaus fein.
Unter tags reicht die Gefäßgröße für die Durchbinder sowieso.

Nehm ich aber nun z.B. die Südbahn als Bsp her und würde nur jeden 2ten der 15minütlich verkehrenden Regionalzüge (z.B. jene, die nicht in Vöslau und Liesing halten) mit DoSto Garnituren mit mehr als nur 5 Wagen führen, würden die zahlreichen neuen P+R Anlagen auch mehr Sinn machen.

Negjana

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« Reply #38 on: September 09, 2016, 10:51:38 AM »
Quote from: '5047.090',index.php?page=Thread&postID=341155#post341155
Auf der anderen Seite aber schafft man sich damit künstliche Kapazitätsprobleme, weil die Stammstrecke keine längeren Züge als 5teilige DoStos oder Doppelgarnituren verträgt.

Kannst du das erklären? Sind bei S-Bahnzügen die Bahnsteige leicht länger?

5047.090

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« Reply #39 on: September 09, 2016, 11:30:23 AM »
Quote from: 'Negjana','index.php?page=Thread&postID=341158#post341158'
Kannst du das erklären? Sind bei S-Bahnzügen die Bahnsteige leicht länger?
Was meinst du? Ich schreibe von den überfüllten Zügen außerhalb der Stammstrecke, die mit ihren 5teiligen DoStos am Limit sind.

Negjana

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« Reply #40 on: September 09, 2016, 11:45:48 AM »
Quote from: '5047.090',index.php?page=Thread&postID=341161#post341161
Was meinst du? Ich schreibe von den überfüllten Zügen außerhalb der Stammstrecke, die mit ihren 5teiligen DoStos am Limit sind.

Aha und die Lösung ist, alle am Anfang und Ende der Stammstrecke umsteigen zu lassen? Kapazitätsprobleme durch Umstieg aufs Auto beseitigen oder was?

kami

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« Reply #41 on: September 09, 2016, 03:55:05 PM »
Quote from: 'Linie 255','index.php?page=Thread&postID=341137#post341137'
Theoretische ist es möglich, aber funktioniert es auch in der Praxis? Wir haben aktuell einen 3 Minuten Takt in der HVZ, dennoch kommen viel zu viele Züge unpünktlich an, obwohl die meisten Züge pünktlich in (von Norden) Floridsdorf und (von Süden) Meidling ankommen.
Interessant: Wenn die Züge von Laaer Ostbahn und Nordbahn verspätet in Leopoldau sind, sollen die pünktlich in Floridsdorf ankommen. Ich kannte es bisher anders herum: Pünktlich bis Siemenstraße und vor Floridsdorf warten, das zwei verspätete Züge aus Ri. Stockerau vor "meiner" S-Bahn auf die Stammstrecke mussten. Darunter war eine S-Bahn, die nur bis Meidling verkehrt, während meine bis Mödling fuhr. Die Ri. Mödling hätte locker in der Stammstreckentrasse der anderen S-Bahn fahren können.
Aus Süden kommen auch immer wieder Züge verspätet nach Wien.

Wenn auf der Stammstrecke Verspätungen entstehen, nicht selten aufgrund des Betriebsablaufes: Wer 9 min Fahrgäste auflaufen lässt, darf sich nicht wundern, wenn die wartenden Fahrgäste alle in die erste Bahn nach der Pause wollen. Gleichzeitig erschwert der volle Bahnsteig schon das Aussteigen. Ergo braucht die im Endeffekt übervolle Bahn etwas länger und alle anderen, halbleeren Bahnen stellen sich an. Beliebt auch das Spiel "Ausfall", so dass die Lücke durchaus länger werden kann als die geplanten 9 min. Vieles auf Planungsfehler bzw. Fehler beim Verkehrsdienstleister zurückzuführen. Die Suppe löffelt der Fahrgast aus. Die ÖBB freuen sich hingegen wie ein Schneekönig, dass der ausgefallene Zug als "pünktlich" in die Statistik kommt. X(

Natürlich sind 3 (oder 2.5 oder 2) min Zugfolge knapp. Erst recht beim unflexiblen Betriebsablauf, der die Züge nur in geplanter Reihenfolge auf die Strecke lässt.
Wenn das die Infrastruktur nicht packt, muss die geändert werden.
So die Prognosen stimmen, wird es mehr Fahrgäste geben (absolut betrachtet). Vor dem Hintergrund allein an den stabilen Fahrplan zu denken und dafür die Takte noch weiter auszudünnen, ist eine denkbar schlechte Idee. Bereits jetzt gibt es in der HVZ eine Taktlücke von 27 min zwischen Stadt und dem Hauptsitz eines der größten (privaten) Arbeitgebers in AT. Dass an der selben Schnittstelle zum SPNV eine FH, der größte außeruniversitäre Forschungsdienstleister ATs und noch ein paar kleinere Firmen Standorte haben: Egal - sollen sehen, wie die in der HVZ dort hin kommen! Wie dünn soll der Takt noch werden?

Andere S-Bahnen schaffen auf ähnlicher Infrastruktur (= zweigleisig, keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen, de facto fahrdynamisch gleichwertige Züge, ...)Takte von 90 sec. Davon ist Wien meilenweit entfernt.

Quote from: 'Sulva','index.php?page=Thread&postID=341139#post341139'
Meine Idee dahtiner ist folgende, nämlich endlich diese Diskussionen um eine U-Bahnverlängerung nach Kaiserebersdorf abzustellen durch eben einen reglären Schnellbahntakt,
Schon mal einen Blick auf die Landkarte geworfen: Wo liegt die Station Kaiserebersdorf und wo liegt der Wohnschwerpunkt in Kaiserebersdorf? Die S-Bahn als Ersatz der Straßenbahn oder einer möglichen U3 anzusehen, ist IMHO sehr mutig! Eine U3 Ri. Kaiserebersdorf würde den WL auch eine Direktverbindung des Großprofilnetzes mit der Hauptwerkstatt bringen. Wer der Prater mit einer Betriebsstrecke untertunnelt, wird vor den paar Metern zur Hauptwerkstätte nicht zurückschrecken. Damit würde der aufwändige Transport über die Vollbahn (inkl. Verladung) entfallen.

Quote from: 'Sulva','index.php?page=Thread&postID=341139#post341139'
Die zweite Idee dahinter, warum nicht den 3 größten Städten in NÖ eine Direktverbindung zum Flughafen ermöglichen? Die Strecke muss ja ohnehin befahren werden
St. Pölten (damit Krems über die Zentralhaltestelle Tullnerfeld) und Wiener Neustadt haben Direktverbindungen zum Flughafen. Wesentlich schnellere, als eine S-Bahn. Wer sollte aus diesen Städten mit einer S-Bahn in grob dreifacher Fahrzeit zum Flughafen fahren wollen?

Quote from: '5047.090','index.php?page=Thread&postID=341161#post341161'
Ich schreibe von den überfüllten Zügen außerhalb der Stammstrecke, die mit ihren 5teiligen DoStos am Limit sind.
Wenn das wirklich der Fall ist, was ich Richtung Norden stark bezweifle, muss das Angebot außerhalb der Stammstrecke verstärkt werden. Wenn Züge auf die Strecke(n) passen: in Floridsdorf bzw. Meidling endende Züge in die Pampa führen. Wenn die Streckenkapazität das Problem ist: Züge mit größerer Kapazität nutzen. Dosto-EMU sind seit Jahrzehnten bekannt. So viel langsamer als die S-Bahnen sind die nicht (Beschleunigung). Dauer des Fahrgastwechsel ist kein Thema, sonst würden die ÖBB auf 150m nicht mit acht bis zwölf Türen arbeiten, sondern richtige S-Bahngarnituren nutzen, die die doppelte Türanzahl und deutlich bessere Beschleunigungswerte aufweisen.
Nach Wiener Neustadt gibt's für die ganz eiligen eine schnelle Alternative: RJ - falls nicht durch S-und/oder R-Bahn oder GV oder ... ausgebremst. Gut - fährt nicht von der Stammstrecke,

5047.090

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« Reply #42 on: September 10, 2016, 01:37:25 PM »
Quote from: 'Negjana',index.php?page=Thread&postID=341162#post341162
Aha und die Lösung ist, alle am Anfang und Ende der Stammstrecke umsteigen zu lassen? Kapazitätsprobleme durch Umstieg aufs Auto beseitigen oder was?
Sag, hast du mein Posting gelesen? Ich hab von *zusätzlichen* Verstärkerzügen geschrieben, die man mit mehr als 5 Waggons ausrüstet und allein schon deswegen halt in Meidling oder am Hbf endet. Ich stelle nicht die Sinnhaftigkeit der Durchbinder bzw. des umsteigefreien Reisens in Frage.

kami

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« Reply #43 on: September 10, 2016, 05:44:45 PM »
Quote from: '5047.090','index.php?page=Thread&postID=341201#post341201'
Ich hab von *zusätzlichen* Verstärkerzügen geschrieben, die man mit mehr als 5 Waggons ausrüstet und allein schon deswegen halt in Meidling oder am Hbf endet.
Gibt's ausreichend (städtischen) ÖPNV, der die Fahrgäste am Hbf/Meidling "abholt"? Neben ein paar Straßenbahnen und Bussen sind das primär die S- und U-Bahnen. Die Stammstrecke ist angeblich überlastet, die U6 nicht für freie Kapazitäten und absolute Störsicherheit bekannt, die Wege vom "oberen" Hbf zur U1 alles andere als kurz, ... Zusätzlich das angebliche Kapazitätsproblem des Hbf, der primär auf durchfahrende Züge ausgelegt wurde. Klingt nicht nach optimalen Voraussetzungen, um am Hbf/Meidling weitere Fahrgastmassen abzuladen.

Was ginge (zumindest vom Netz): die überlangen Durchbinder über Simmering und Stadlau Richtung Floridsdorf schicken. Bahnsteiglänge in Stadlau habe ich nicht im Kopf, die restlichen wichigen Stationen (Simmering, Leopoldau, Floridsdorf) vertragen mehr als 140 m.

Ansonsten: Kreativität beim VOR, mal das komplette SPNV-Netz im Großraum Wien analysieren: Was wollen die Fahrgäste? Welches Netz gibt es? Was fehlt, um die Fahrgastwünsche zu befriedigen. Wie teuer sind notwendige Aus-/Umbauten? Rollmaterial? Betreiber? ... Vielleicht kann der VOR mehr als kurzfristig Gelder zu den ÖBB schieben? Ich glaube es nicht.

5047.090

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« Reply #44 on: September 10, 2016, 07:05:01 PM »
Wären auch alles Varianten, die man andenken könnte.
Ich fand an sich den von der AK anvisierten S-Bahn Ausbau in deren Bericht nicht so schlecht.