Guten Morgen,
letzte Nacht hab ich mal in aller Ruhe (Bereitschaftsdienst )
den Beitrag über die Gürtellinien und die diversen Rampen gelesen...
Und nun die Frage- welche Art der Vielfachsteuerung hatten die Stadtbahnwagen denn? Waren die Fahrzeuge untereinander kompatibel (Vorkrieg-Nachkrieg)?

Gibt es dadrüber ausführliche Unterlagen im Netz?

Oder Fahrerstandsfotos?

Dankeschön.

Also die N und N1 hatten eine elektropneumatische Schützensteuerung mittels durchgekuppelter Steuerleitungen. Das heißt, das die Steuersignale bei den N einfach mit einer Steckdose und Kabel und bei den N1 über Schaku und FABEG-Kuppelkopf übertragen wurden. Der Fahrschalter war nur der Mastercontoller und steuerte alle aktiven Tw im Zugsverband an. Im falle eines Defektes konnten einzelne Tw mit dem Vielfachsteuerschalter aus der Steuerung herausgenommen und so einfach mitgeschleppt werden. Die Vielfachsteuerung war einfach gehalten und kamen mit 8 Schützen aus. Das waren Linien-, Serien-, Paralell-, Erdschütz und die Schützen R1 - R4. Dazu kam dann noch der elektropneumatische Fahrtwender und das Maximalrelais. Für jede dieser Einrichtung existierte eine eigene Steuerleitung.

Grundsätzlich unterschieden sich N und N1 technisch kaum voneinander. Denn die Fahrzeuge waren eigentlich mehr ein wiederaufbau mit Stahlwagenkasten als eine komplette Neukonstruktion. Es wurden einfach der Rahmen, die Drucklufteinrichtung und die Bremseinrichtung weiterverwendet. Einige Details wurden zwar verbessert und den Gegebenheiten angepasst aber das machte den Wagen nicht gerade unkomplizierter.
Grundsätzlich waren die N und N1 technisch sehr ähnlich aber aufgrund der verschiedenen Kupplungsbauarten ( N Tellerkupplung, N1 Schaku)nicht miteinander kompatibel

Also war das eine Art automatischer Steuerung mit einem stromabhängigen Fortschaltrelais welches die Fahrstufen über das EP-Schützenschaltwerk steuerte?
Es gab ja die Variante mit Kurbel- man konnte entweder die Stufen per Kurbel normal schalten, oder die Kurbel "leer" auf die gewünschte Fahrstufe drehen, dann die Kurbel herunterdrücken und die Automatik schaltet via Fortschaltrelais hoch. Ist das "Maximalrelais" dasselbe wie ein "Fortschaltrelais"?

Ich glaube du stellst dir das viel zu kompliziert vor - der "Fahrschalter" des führenden Triebwagen hat (soweit ich das überblicke) schlicht und ergreifend die jeweiligen Schütze in allen Triebwagen des Zugverbands an Steuerspannung gelegt. Entweder hier oder im Tramwayforum gibt es aber das komplette Schaltschema der N/N1. "Sollwertgeber" war ein schlichter Schleifringfahrschalter im Steuerstromkreis (der aufgrund der minimalen Ströme natürlich entsprechend klein dimensioniert sein konnte).

Zitat

Original von WeSt
"Sollwertgeber" war ein schlichter Schleifringfahrschalter im Steuerstromkreis (der aufgrund der minimalen Ströme natürlich entsprechend klein dimensioniert sein konnte).

So ist bzw. war es. Und gebremst wurde ja mittels Druckluftbremse.d h. die Fahrschalter hatten keine Bremsstufen. Stattdessen gab es den sog. Fahrerbremshebel (auf der rechten Seite, neben der Feststellbremse), mittels dessen die Bremsleitungen be- und entlüftet und somit die Druckluftbremsen in allen Wagen gesteuert wurden.

Das Maximalrelais war in den Motorstromkreis geschalten und löste bei einem allfälligen Motorüberstrom aus. Das ansprechen des Maximalrelais wurde am betreffenden Fahrzeug mit einer roten Meldelampe und beim führenden mit einer grünen Meldelampe angezeigt. Rechts vom Fahrer war in etwa in Kniehöhe der sogenannte Steuerstromschalter eingebaut. Der hatte die rasten "Aus" und "Ein" und eine gefederte Taststellung mit dem allfällige im Zugsverband ausgelöste Maximalrelais wieder eingeschalten werden konnten.

Das Führerbremsventil war ursprünglich von Kunze-Knorr und wurden später durch Hardy Bremsventile ersetzt. Allerdings durften Hardy und Knorr ausgerüstete Züge nicht in einem gemeinsamen Zugsverband laufen weil sie unterschiedliche Verzögerungswerte hatten (Knorr - 0,85m/sec², Hardy - 1,1m/sec²). Die mit Hardy ausgerüsteten Züge fuhren zuerst auf den straßenbahnmäßig betriebenen Strecken (18G, 60 usw) und kamen erst nach und nach auf der eigentlichen Stadtbahn zum einsatz. die Bremsausrüstung war eine sogenannte selbsttätige Druckluftbremse mit 4,5 bar in der Hauptluftleitung. Das heißt, das wie bei der grossen Eisenbahn mittels Druckabsenkung in der Hauptluftleitung gebremst wurde. Außerdem wurde die Garnitur im falle eines Zugrisses durch den fehlenden Druck in der HLL sofort gebremst. Gleiches geschieht beim ziehen der Notbremse oder platzen eines Luftschlauches.
Bei den N1 wurden die Führerbremsventile mit einer elektrischen Vorsteuerung ausgerüster. Das verbesserte zwar das ansprechen der Bremsen verkomplizierte jedoch das ganze Fahrzeug und war auch für die Zuverlässigkeit nicht gerade zuträglich

Zitat

Original von Der Einbügler

Gibt es dadrüber ausführliche Unterlagen im Netz? Oder Fahrerstandsfotos?

Im - meiner Meinung nach - äußerst interessanten Buch "Die Wiener Linien - 140 Jahre ÖPNV in Wien" (Autor Prof. Harald Marincig, ISBN 3-9500853-4-3) habe ich auf Seite 127 ein Foto gefunden. Hoffentlich kannst Du die für Dich wichtigen Details erkennen.