Type K
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06.09.2012, 23:43#1
Wien, 16. September 1912: Die Tramwaywagen ziehenden Pferde haben vor mehr als 9 Jahren ausgedient, vor beinahe 16 Jahren hat die erste Elektrische für Schlagzeilen gesorgt, mittlerweile sind mehrere Triebwagentypen im Einsatz, die Erweiterung des Fuhrparks ist allerdings lange noch nicht abgeschlossen. Da ist es nicht verwunderlich und auch nicht besonders spektakulär, wenn an diesem Tag auf der Linie 57 schon wieder eine neue Fahrzeugserie – nämlich die Type K (Länge über Puffer: 10.650 mm, Achsstand: 3.600 mm, Eigengewicht: 12.800 kg, 22 Sitz-, 36 Stehplätze) – unterwegs ist. Eine Besonderheit, mit der wohl kaum jemand rechnen dürfte, ist jedoch, dass man einige der insgesamt 263 Exemplare (Wagennummern 2281 – 2543) der neuesten Errungenschaft auch 60 Jahre später noch im Fahrgastbetrieb antreffen wird. Anzumerken ist, dass die Serienproduktion bis 1915 andauert und es sich bei dem 263. K (Nr. 2543) um den Doppelstocktriebwagen E 452 (Baujahr 1913) handelt, der 1926 abgestellt wird und dessen Fahrgestell 1930 einen K-Wagenkasten aufgesetzt bekommt.
Ein Merkmal – die geschlossenen Plattformen mit einer einzelnen Schiebetüre und einer gegenüberliegenden doppelten Klapptüre je Wagenseite – ist ja bereits seit den 1910 ausgelieferten H-Triebwagen bekannt, das optisch markanteste Novum am K-Motorwagen ist aber sicherlich das Tonnendach. Prägnant sind auch die über den 8 Seitenfenstern angeordneten Oberlichtklappen, die eine zugfreie Belüftung des – von einer Doppelschiebetüre von den Plattformen abgetrennten und von diesen über eine Stufe erreichbaren – Fahrgastraumes ermöglichen. Als eine eher unauffällige, dafür aber ziemlich praktische Einrichtung, die die neue Fahrzeuggeneration von ihren Vorgängern unterscheidet, erweisen sich die Gepäcksnetze.
Da die Zweirichtungsfahrzeuge der Reihe K auf allen Linien eingesetzt werden, ist es selbstverständlich, dass sie mit einem Spiralfederbock-Lyrabügel als Stromabnehmer aus der Oberleitung und natürlich auch mit den üblichen Kontaktschiffchen für den Betrieb auf Unterleitungsstrecken ausgerüstet sind. Die Umsetzung der elektrischen Energie in Bewegung erfolgt über zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotore, wobei einerseits die Typen D78w mit jeweils 40,5 kW Leistung, andererseits GTM4-Fabrikate mit 35,7 kW aber auch 41,6 kW Leistung erbringende U158 verbaut werden. An den beiden Fahrerständen findet das nach wie vor stehende Personal u.a. nebst der Sandstreuvorrichtung und der Handbremse, die über 8 Bremsklötze auf die Räder beider Achsen wirkt, jeweils einen Schleifringfahrschalter der Type B54v vor.
K 2380, Rekonstruktionszustand: 1920
Umstellung der Unterleitungsstrecken auf Fahrleitungsbetrieb, 1. Weltkrieg, Zerfall der Monarchie, Ausrufung der Republik, Weltwirtschaftskrise, Einführung der Rechtsfahrordnung, 2. Weltkrieg, Wiedergeburt Österreichs, Wiederaufbau, Straßenbahnverordnung 1957 und dennoch 6 Jahrzehnte Linieneinsatz hinterlassen natürlich auch an den robusten und sowohl bei Fahrgästen als auch Personal sehr beliebten K-Wagen unübersehbare Spuren und beeinflussen deren Schicksal. In den Grundbuchsblättern bzw. Karteikarten der einzelnen Fahrzeuge sind deshalb etwa folgende Adaptierungen, Veränderungen und Modernisierungsarbeiten vermerkt: Ausbau der Einrichtungen für den Unterleitungsbetrieb, Widerstände-Verlegung auf das Wagendach, Neumotorisierung, Austausch der Fahrschalter, Ersatz der Hauptschalter und Schubsicherungen durch Überstromschalter auf den Plattformdächern, Umbau der Einstiege auf Doppelklapptüren, Entfernung der seitlichen Rammleisten, Montage von Fahrtrichtungsanzeigern, Einbau von Doppelsandstreuern, Erneuerung der Wagenkästen (Seitenwände sind eben und nicht mehr leicht nach unten geschwungen), Ausstattung mit Schienenbremseinrichtung (2 frischstromgespeiste Bremsmagnete mit einer Anpresskraft von je 5 t) sowie 10-poliger ELIN-Vielfachkupplungsdose, Ersatz der quer zur Fahrtrichtung gelegenen Scheiben durch Sicherheitsglas, Einbau von Abblendscheinwerfern, Zweisicht-Dachsignale anstelle der Mittelsignale, Erneuerung des Innendaches durch Hartfaserplatten und z.B. auch Verwendung von Leuchtstoffröhren anstelle der Glühlampen im Fahrgastraum.
K 2283, Rekonstruktionszustand: 1958
Die nach dem 2. Weltkrieg beginnende Modernisierung des Fuhrparks, speziell aber die Auslieferung der E1 (ab 1967), läutet allmählich aber sicher die Ablöse der in Holzbauweise gefertigten Straßenbahnen ein. Für die Triebwagenserie K ist es dann am 22. Dezember 1972 so weit: Mit dem Einziehen des als Linie 31/5 besteckten Wagens Nr. 2478 (Instandnahme: 26.5.1914) in den Betriebsbahnhof Floridsdorf endet ihre Geschichte im Liniendienst.
Ein Merkmal – die geschlossenen Plattformen mit einer einzelnen Schiebetüre und einer gegenüberliegenden doppelten Klapptüre je Wagenseite – ist ja bereits seit den 1910 ausgelieferten H-Triebwagen bekannt, das optisch markanteste Novum am K-Motorwagen ist aber sicherlich das Tonnendach. Prägnant sind auch die über den 8 Seitenfenstern angeordneten Oberlichtklappen, die eine zugfreie Belüftung des – von einer Doppelschiebetüre von den Plattformen abgetrennten und von diesen über eine Stufe erreichbaren – Fahrgastraumes ermöglichen. Als eine eher unauffällige, dafür aber ziemlich praktische Einrichtung, die die neue Fahrzeuggeneration von ihren Vorgängern unterscheidet, erweisen sich die Gepäcksnetze.
Da die Zweirichtungsfahrzeuge der Reihe K auf allen Linien eingesetzt werden, ist es selbstverständlich, dass sie mit einem Spiralfederbock-Lyrabügel als Stromabnehmer aus der Oberleitung und natürlich auch mit den üblichen Kontaktschiffchen für den Betrieb auf Unterleitungsstrecken ausgerüstet sind. Die Umsetzung der elektrischen Energie in Bewegung erfolgt über zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotore, wobei einerseits die Typen D78w mit jeweils 40,5 kW Leistung, andererseits GTM4-Fabrikate mit 35,7 kW aber auch 41,6 kW Leistung erbringende U158 verbaut werden. An den beiden Fahrerständen findet das nach wie vor stehende Personal u.a. nebst der Sandstreuvorrichtung und der Handbremse, die über 8 Bremsklötze auf die Räder beider Achsen wirkt, jeweils einen Schleifringfahrschalter der Type B54v vor.
K 2380, Rekonstruktionszustand: 1920
Umstellung der Unterleitungsstrecken auf Fahrleitungsbetrieb, 1. Weltkrieg, Zerfall der Monarchie, Ausrufung der Republik, Weltwirtschaftskrise, Einführung der Rechtsfahrordnung, 2. Weltkrieg, Wiedergeburt Österreichs, Wiederaufbau, Straßenbahnverordnung 1957 und dennoch 6 Jahrzehnte Linieneinsatz hinterlassen natürlich auch an den robusten und sowohl bei Fahrgästen als auch Personal sehr beliebten K-Wagen unübersehbare Spuren und beeinflussen deren Schicksal. In den Grundbuchsblättern bzw. Karteikarten der einzelnen Fahrzeuge sind deshalb etwa folgende Adaptierungen, Veränderungen und Modernisierungsarbeiten vermerkt: Ausbau der Einrichtungen für den Unterleitungsbetrieb, Widerstände-Verlegung auf das Wagendach, Neumotorisierung, Austausch der Fahrschalter, Ersatz der Hauptschalter und Schubsicherungen durch Überstromschalter auf den Plattformdächern, Umbau der Einstiege auf Doppelklapptüren, Entfernung der seitlichen Rammleisten, Montage von Fahrtrichtungsanzeigern, Einbau von Doppelsandstreuern, Erneuerung der Wagenkästen (Seitenwände sind eben und nicht mehr leicht nach unten geschwungen), Ausstattung mit Schienenbremseinrichtung (2 frischstromgespeiste Bremsmagnete mit einer Anpresskraft von je 5 t) sowie 10-poliger ELIN-Vielfachkupplungsdose, Ersatz der quer zur Fahrtrichtung gelegenen Scheiben durch Sicherheitsglas, Einbau von Abblendscheinwerfern, Zweisicht-Dachsignale anstelle der Mittelsignale, Erneuerung des Innendaches durch Hartfaserplatten und z.B. auch Verwendung von Leuchtstoffröhren anstelle der Glühlampen im Fahrgastraum.
K 2283, Rekonstruktionszustand: 1958
Die nach dem 2. Weltkrieg beginnende Modernisierung des Fuhrparks, speziell aber die Auslieferung der E1 (ab 1967), läutet allmählich aber sicher die Ablöse der in Holzbauweise gefertigten Straßenbahnen ein. Für die Triebwagenserie K ist es dann am 22. Dezember 1972 so weit: Mit dem Einziehen des als Linie 31/5 besteckten Wagens Nr. 2478 (Instandnahme: 26.5.1914) in den Betriebsbahnhof Floridsdorf endet ihre Geschichte im Liniendienst.
07.09.2012, 09:01#2
Schöner Beitrag über die "Standard-Tramway" meiner Kindheit! Außer am 46er, der mit den C1-c1-Zügen fuhr, waren auf meinen "Hauslinien" J, 9,10 und 47 kaum andere TW im Einsatz. Erst allmählich lösten am 9er und 10er die E diese Oldies ab und am J-Wagen konnte ich sie auf den "Halbstarken" im Verbund mit c3 bis zur Matura täglich "genießen".
12.09.2012, 21:37#3
Mir hat jemand erzählt, daß nach 1918 K-Triebwagen aus Tschechischer Fertigung (ich nehme einmal an Ringhofer & Staudinger Wagonfabrik) in Tschechien verblieben sind und angeblich in Prag und Brünn
gefahren sein sollen. Nachdem aber die Serienfertigung vom K schon 1915 auslief, klingt das aber nicht sehr plausibel-in den 3 Jahren bis 1918 hätte man die Wagen wohl nach Wien ausliefern können.
Oder haben die Verkehrsbetriebe dieser Städte den K, nachdem er sich in Wien bewährt hat, nachbestellt ? Oder bin ich da einen "G´schichtl" aufgesessen ?
Zweite Frage:Warum hat man den K nicht nach den 2.Weltkrieg nicht mit neuen Stahlkästen ausgestattet (so wie T und L ) ?
gefahren sein sollen. Nachdem aber die Serienfertigung vom K schon 1915 auslief, klingt das aber nicht sehr plausibel-in den 3 Jahren bis 1918 hätte man die Wagen wohl nach Wien ausliefern können.
Oder haben die Verkehrsbetriebe dieser Städte den K, nachdem er sich in Wien bewährt hat, nachbestellt ? Oder bin ich da einen "G´schichtl" aufgesessen ?
Zweite Frage:Warum hat man den K nicht nach den 2.Weltkrieg nicht mit neuen Stahlkästen ausgestattet (so wie T und L ) ?
12.09.2012, 22:03#4
Mir hat jemand erzählt, daß nach 1918 K-Triebwagen aus Tschechischer Fertigung (ich nehme einmal an Ringhofer & Staudinger Wagonfabrik) in Tschechien verblieben sind und angeblich in Prag und Brünn gefahren sein sollen.
Ich kenn' die Story nur mit (zehn?) Beiwagen...
Brünn, Beiwagen 205Beste Grüße
VT
EDIT. Link ergänzt
Dieser Beitrag wurde 1-mal editiert, zuletzt von VT 5081 (12.09.2012, 22:20)
13.09.2012, 16:28#5
Mir hat jemand erzählt, daß nach 1918 K-Triebwagen aus Tschechischer Fertigung (ich nehme einmal an Ringhofer & Staudinger Wagonfabrik) in Tschechien verblieben sind und angeblich in Prag und Brünn
gefahren sein sollen. Nachdem aber die Serienfertigung vom K schon 1915 auslief, klingt das aber nicht sehr plausibel
Ist es auch nicht. Wobei anzumerken ist, dass die Staudinger Wagen (2306 - 2330) bereits 1912 geliefert wurden. Und davon kamen alle nach Wien.