Sorry für das Doppelposting, aber um auf das eigentliche Thema zurück zu kommen: Man möchte offensichtlich von seiten der EU jetzt "mehr Privat, weniger(oder gar kein) Staat" beim Bahnsektor haben.
Ursprünglich wurden die Eisenbahnen ja auch von Privaten errichtet, der Staat trat (in Österreich) mit der KKSTB erst ab 1.Juli 1884 als Bahnbetreiber auf(er war allerdings schon vorher bei einigen Privatbahnen mitbeteiligt)*.
Die meisten Bahnen waren zu dieser Zeit schon in Betrieb(von Privaten):Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Österreichische Nordwestbahn, EWA(Aspangbahn), Südbahngesellschaft,
Kaiserin-Elisabeth-Bahn(Westbahn), auch eine "Staatseisenbahngesellschaft"(STEG) gab es, die aber gleichfalls eine private AG war(und die Ostbahnstrecken betrieb), nebst vielen anderen.
Ab 1884 begann dann die "Kaiserlich-Königliche Staatsbahn"(KKSTB) einerseits eigene Bahnstrecken zu bauen (z.Bsp.Arlbergbahn), andererseits wurde damit begonnen, die größeren privaten Bahnbetreiber zu verstaatlichen.
Dieses Vorhaben wurde nach 1918 von der Bundesbahn fortgeführt(z.Bsp.Südbahn 1924), und erst von der Dt. Reichsbahn vollendet (Aspangbahn & Schneebergbahn nachdem bei diesen schon seit 1937 die BBÖ schon den Betrieb führte**).
Grundsätzlich ist zu sagen das es sowohl Beispiele gibt für gut geführte Privatbahnen, als auch schlecht geführte Privatbahnen, analog auch gut- oder schlechtgeführte Staatsbahnen, somit läßt sich nicht sagen daß Privat oder Staat grundsätzlich besser oder schlechter ist.
Ich kann mich auch erinnern, daß es in den 1970er-Jahren in England einige schwere Zugunglücke gab, die durch den maroden Zustand der Bahnanlagen verursacht wurden-zu einer Zeit in der
"British Rail" noch 100% staatlich war.
Allerdings muß man sagen, daß die Privatisierung der selbigen auch ein Schulbeispiel ist, wie man es eher nicht machen sollte.
Nur dürfte die EU genau diese Art der Privatisierung als "Blaupause" für die Reform des Schienenverkehrs in ganzen übrigen Europa betrachten.
Was ich als problematisch betrachte:das sogenannte "Debundling" also:Ein Infrastrukturbetreiber darf keine Züge betreiben, Güterverkehr und Personenverkehr müssen unbedingt getrennt sein, genauso Personen-Nahverkehr vom Fernverkehr.
So hat aber noch nie eine Eisenbahn funktioniert.
Auch zu Zeiten, als es noch keine Autos,LKW´s und Busse gab, konnte die Wirtschaftlichkeit mancher Bahnen nur dadurch erreicht werden, daß so günstig wie möglich gearbeitet wurde-auf manche Nebenbahnen gab es keine reinen Personen- oder Güterzüge, sondern nur"gemischte"Züge (GmP=Güterzug mit Personenbeförderung), andererseits wurden(häufig auch saisonale) Verbindungen mit Kurswagen angeboten, die dann an D- und E-Züge übergingen (Beispiel: Es gab einmal einen Kurswagen von/nach Bad Gleichenberg, der in Feldbach vom "Oststeirer" übernommen wurde-wäre heute eine wohl unzulässige Vermischung von Nah- und Fernverkehr).
Und wie verhält sich die Sache eigentlich bei einer Privatbahn, die Ihre eigenen Strecken hat und erhält-muß diese dann auch einen Konkurrenten Ihr Schienennetz überlassen? Also z.Bsp. Connex-Zug auf GKB-Strecken? Oder Veolia auf Montafonerbahn?
Wie schaut die Sache dann bei einer Schmalspurbahn aus? Kann jemand die Zillertalbahn dazu zwingen, Ihre Strecke umzuspuren auf Normalspur, damit auch ein Konkurrent fahren kann? Muß eine Bahn nur den Zugang zum Streckennetz ermöglichen, oder auch auf Betriebsanlagen wie Zugförderung und Werkstätten? (Das Debundling kommt mir fast so vor, als würde man z.Bsp. Mediamarkt dazu zwingen, daß er einen Teil seiner Ladenfläche einen Konkurrenten wie Hartlauer zur Verfügung stellt).
Wie soviele "Segnungen" der EU scheint mir auch dieses "Bahnpaket" wenig bis gar nicht durchdacht zu sein.
Grüsse-SchienenWolf
______________________
*siehe:Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, von Richard Heinersdorff
**siehe:Vom Schiffskanal zur Eisenbahn, J.O.Slezak

Schienen Wolf: Du sprichst mir mit beiden Beiträgen aus der Seele

Zitat von SchienenWolf

Und wie verhält sich die Sache eigentlich bei einer Privatbahn, die Ihre eigenen Strecken hat und erhält-muß diese dann auch einen Konkurrenten Ihr Schienennetz überlassen?

Wieso nicht? Wieso soll das die ÖBB Infra müssen, eine Privatbahn aber nicht?

Schmalspur bedeutet dann halt, daß der Konkurrent auch Schmalspurfahrzeuge haben muß. Es geht nur darum, daß jeder, der die technischen Voraussetzungen erfüllt (dazu gehört eben auch die Spurweite), die Infrastruktur zu den gleichen Bedingungen nutzen darf wie jeder andere.

Zitat von SchienenWolf

Sorry für das Doppelposting, aber um auf das eigentliche Thema zurück zu kommen: Man möchte offensichtlich von seiten der EU jetzt "mehr Privat, weniger(oder gar kein) Staat" beim Bahnsektor haben.
...
Allerdings muß man sagen, daß die Privatisierung der selbigen auch ein Schulbeispiel ist, wie man es eher nicht machen sollte.
Nur dürfte die EU genau diese Art der Privatisierung als "Blaupause" für die Reform des Schienenverkehrs in ganzen übrigen Europa betrachten.
Was ich als problematisch betrachte:das sogenannte "Debundling" also:Ein Infrastrukturbetreiber darf keine Züge betreiben, Güterverkehr und Personenverkehr müssen unbedingt getrennt sein, genauso Personen-Nahverkehr vom Fernverkehr.
So hat aber noch nie eine Eisenbahn funktioniert.
Auch zu Zeiten, als es noch keine Autos,LKW´s und Busse gab, konnte die Wirtschaftlichkeit mancher Bahnen nur dadurch erreicht werden, daß so günstig wie möglich gearbeitet wurde-auf manche Nebenbahnen gab es keine reinen Personen- oder Güterzüge, sondern nur"gemischte"Züge (GmP=Güterzug mit Personenbeförderung), andererseits wurden(häufig auch saisonale) Verbindungen mit Kurswagen angeboten, die dann an D- und E-Züge übergingen (Beispiel: Es gab einmal einen Kurswagen von/nach Bad Gleichenberg, der in Feldbach vom "Oststeirer" übernommen wurde-wäre heute eine wohl unzulässige Vermischung von Nah- und Fernverkehr).
Und wie verhält sich die Sache eigentlich bei einer Privatbahn, die Ihre eigenen Strecken hat und erhält-muß diese dann auch einen Konkurrenten Ihr Schienennetz überlassen? Also z.Bsp. Connex-Zug auf GKB-Strecken? Oder Veolia auf Montafonerbahn?
Wie schaut die Sache dann bei einer Schmalspurbahn aus? Kann jemand die Zillertalbahn dazu zwingen, Ihre Strecke umzuspuren auf Normalspur, damit auch ein Konkurrent fahren kann? Muß eine Bahn nur den Zugang zum Streckennetz ermöglichen, oder auch auf Betriebsanlagen wie Zugförderung und Werkstätten? (Das Debundling kommt mir fast so vor, als würde man z.Bsp. Mediamarkt dazu zwingen, daß er einen Teil seiner Ladenfläche einen Konkurrenten wie Hartlauer zur Verfügung stellt).
Wie soviele "Segnungen" der EU scheint mir auch dieses "Bahnpaket" wenig bis gar nicht durchdacht zu sein.
Grüsse-SchienenWolf

ad Blaupause: Na sicher nicht: Es ist billig GB immer als Beispiel her zu nehmen, nehmen wir mal Schweden als Beispiel: Trennung von Infrastruktur und Betrieb, das eine macht der Staat das andere machen Mitbewerber, also solche die sich darum beworben haben. Ausgeschrieben wir durch den Staat resp. Provinzen, hieße bei uns durch die Bundesländer oder Verkehrsverbünde.
Und ja: gewisse Einrichtungen sind gegen Entgelt zu überlassen. Nämlich solche die man nicht einfach auf die grüne Wiese stellen kann, und dazu gehören möglicherweise auch Wartungshallen, aber auch Waschanlagen, eventuell Unterflurdrehbänke etc.
Ziel ist es nicht parallel zweimal dasselbe hinzubauen, denn sonst wird es unnötig teuer - und was gerne überlesen wird - gegen Entgelt. Und darum geht es auch meistens. Die sich schützen wollende Staatsbahn will eine Leistung nur zu Vollkosten samt beachtlichem Gewinn zu ihr genehmen Zeiten vermieten (z.B.: Waschen nur zwischen 7 und 9 Uhr), der Mitbewerber hat dann Nachteile in Kauf zu nehmen, die eben "die eigene Gesellschaft nicht hat". Und genau darum geht es: alle Mitbewerber sollen unter den gleichen Bedingungen starten, ist dem nicht so gibt es einen Regulator.
Das alles hält den Staat nicht davon ab gemeinwirtschaftliche Leistungen auszuschreiben: Sagen wir: ich will in einem Ballungsraum eine S-Bahn mit einem 30- Minutentakt, der zu Spitzenzeiten auf einen 15-Minutentakt verdichtet wird.

Auf der Straße ist es auch so: Die Infrastruktur gehört dem Staat, wer darauf fahren will zahlt eine Maut, bei Autobahnen direkt sichtbar pauschaliert, bei den anderen Straßen über die Steuer, im Flugverkehr gehört der Flughafen i.d.R. der öffentlichen Hand, wer darauf landen will kann das, gegen Entgelt. Und ja, er darf dann dort auch seinen Flieger reparieren wenn es notwendig ist, kann nachtanken und wenn es nötig ist auch Reifen wechseln.

Der Sinn dass Infrastrukturbetreiber keine eigenen Züge betreiben dürfen liegt einfach darin, damit am Markt sich nicht einer bevor teilt - ist ja nicht ganz unlogisch.

Zitat von Öffi Freund

Verstehe deine Aussage nicht. Was haben Leuchtstoffröhren, zu deren Verwendung nie Jemand gezwungen wurde damit zu tun, dass in der EU die Produktion und der Verkauf stinknormaler Glühbirnen untersagt wurde und durch mit Quecksilber versetzte Energiesparlampen ersetzt wurde?

Weißt du nicht mehr, was du geschrieben hast? Zu deiner Erinnerung, der folgende Satz wurde von deinem account veröffentlicht:

Zitat von Öffi Freund

Da zählen die Nachteile wie Preissteigerungen bei lebenswichtigen Artikeln (Energie, Lebensmittel etc.), die Außengrenzbewachung durch die korruptesten EU-Staaten (Bulgarien, Rumänien) und die damit steigende Anzahl der Kriminalität, die Privatisierung wichtiger Lebensmittel wie Wasser etc, (ist Gott sei Dank noch nicht durch) und Kleinigkeiten wie die Einführung von Quecksilberlampen (so genannte Sparlampen) bei gleichzeitigem Verbot von Quecksilberthermometern und letztlich das Abkommen mit den USA über die Einführung jedes Chemieschmarrens (Gentechnik etc.) rein gar nichts

Offenbar weiß Öffi Freund nicht, wovon er schreibt: "Quecksilberlampe"/Energiesparlampe = gebogene Leuchtstofflampe; Leuchtstofflampen im allgemeinen als Leuchtstoffröhre bezeichnet, selbst wenn sie technisch gesehen keine Röhre ist. Diese Lampe/Technologie ist mit deinen Worten durch die EU eingeführt worden. Wann genau?
Wovon du im ersten Versuch hingegen nichts geschrieben hast: Verkaufsverbot der Glühfadenlampe. Das Verkaufsverbot ist nicht mit der Zwangseinführung irgendeiner anderer Technik verbunden. Da hatte der Markt alle Freiheiten, wie die Glühfadenlampen ersetzt werden. Ich sehe es wie umweltretter: Das Verkaufsverbot der Glühfadenlampe hat andere Techniken gefördert. ABER: Alle Techniken waren schon zuvor bekannt, allerdings unbezahlbar. Nichts musste durch die EU zwangseingeführt werden. Das hat der Markt selbst gemacht.

Zitat von Öffi Freund

Schienen Wolf: Du sprichst mir mit beiden Beiträgen aus der Seele

Woher kommt der Sinneswandel? SchienenWolf schrieb ganz klar:

Zitat von SchienenWolf

Ich kann mich auch erinnern, daß es in den 1970er-Jahren in England einige schwere Zugunglücke gab, die durch den maroden Zustand der Bahnanlagen verursacht wurden-zu einer Zeit in der "British Rail" noch 100% staatlich war.

Marode Bahnanlagen mit folgenden Unfällen gab's in UK schon lange vor der Privatisierung. Öffi Freund hingegen behauptet:

Zitat von Öffi Freund

In GB wurde ja bereits vor Jahren British Rail zerschlagen und privatisiert. Auch das Schienennetz. Da man daraus keinen Gewinn machen kann, wurden weiters so gut wie keine Erhaltungsmaßnahmen durchgeführt. Das führte zu schwersten Unfällen mit weit mehr als hundert Toten.

Da steht eindeutig, dass erst die Privatisierung mit ausbleibender Instandhaltung angeblich zu schwersten Unfällen mit weit mehr als hundert Toten führte. Der Beleg dafür fehlt. Fakt ist hingegen, dass die Anzahl aller Todesopfer bei Bahnunfälle zwischen 1995 und 2002 in Summe (!) deutlich unter den von dir 100 Toten. Daher nochmal die Frage: Welche Bahnunfälle aufgrund mangelhafter Streckenausrüstung zwischen 1995 und 2002 hatten weit mehr als hundert Tote und sind eindeutig Folge der Privatisierung und nicht Folge des bereits vor der Privatisierung schlechten Netzzustandes?

Zitat von SchienenWolf

Was ich als problematisch betrachte:das sogenannte "Debundling" also:Ein Infrastrukturbetreiber darf keine Züge betreiben, Güterverkehr und Personenverkehr müssen unbedingt getrennt sein, genauso Personen-Nahverkehr vom Fernverkehr.

Sind solche Verbote geplant? Schon heute ist die Wiener Lokalbahn differenziert aufgestellt: Bus- und Bahnverkehr getrennt, Güterverkehr (Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH) vom Personenverkehr getrennt, die WLB sind EVU auf anderen Netzen (ÖBB, NÖVOG, ...), WLC erst recht auf anderen Netzen unterwegs, ... Die Wiener Lokalbahnen AG profitiert in großem Maße von frei zugänglichen Netzen. Weshalb soll das eigene Netz bzw. nur der Personenverkehr geschützt werden? Es verbietet niemand den WLB, selbst auf anderen Netzen Personenverkehr anzubieten.
Ein Verbot betrifft die Bevorzugung/Benachteiligung einzelner EVUs durch das EIU: Auch im integrierten Konzern darf das eigene EVU nicht anders behandelt werden als ein fremdes EVU.
Ebenso ist die Querfinanzierung untersagt: Die öffentlichen Mittel für einen bestellten Verkehr dürfen nicht genutzt werden, um andere Konzernbereiche zu subventionieren.
Diese Kontrolle ist im integrierten Konzern schwierig, um es milde auszudrücken. Würde der integrierte Konzern mit offenen Karten spielen, hätte die Wettbewerbsaufsicht weniger Probleme mit solchen Strukturen. Dass sich solche Konzerne gegen Transparenz wehren, ist verständlich: Wer öffnet schon gerne seine Bücher? Wenn allerdings öffentliche Gelder verbraten werden, dann hat der Geldgeber IMHO das Recht zu erfahren, was mit seinem Geld passiert.

Zitat von SchienenWolf

Und wie verhält sich die Sache eigentlich bei einer Privatbahn, die Ihre eigenen Strecken hat und erhält-muß diese dann auch einen Konkurrenten Ihr Schienennetz überlassen? Also z.Bsp. Connex-Zug auf GKB-Strecken? Oder Veolia auf Montafonerbahn?

Wie ibi schon bestätigt: Ja, der diskriminierungsfreie Zugang ist von allen EIU zu gewährleisten. Connex/Veolia (ist der selbe Laden: 2000-2006: Connex, seit 2006: Veolia) ist ein gutes Beispiel: Die Tegernseebahn (TGB) ist seit 1998 nur noch als EIU tätig. Auf ihrem Netz fährt die BOB (Tochter von Veolia). Die TBG hat daraufhin ihre Tätigkeit als EVU eingestellt und das Rollmaterial verkauft.
Etwas ähnliches fürchtet offenbar die WLB: irgendein effizienter arbeitendes EVU bietet für die auszuschreibenden Verkehrsleistungen im Netz der WLB.
Viel schlimmer ist natürlich, dass den möglichen Bewerbern die Trassenkosten genannt werden müssen. Allein dafür ist eine getrennte Buchführung Strecke <-> Rollmaterial/Verkehrsdienstleistung sinnvoll. Wie nonscio schrieb, darf bei diesen Netzkosten (Trassenentgelt) kein Bewerber benachteiligt werden. Oder anders: Jedes EVU hat bei den selben Voraussetzungen den selben Trassenpreis zu zahlen. Sicher gibt es Faktoren, über die das tatsächliche Entgelt "angepasst" werden kann. Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendein EVU im Personenverkehr mit Fahrzeugen (= Schienenfräsen o.ä.) auftaucht, die höhere Trassenkosten rechtfertigen als die WLB-Triebwagen.

Schmalspur das selbe, Beispiel "Rasender Roland" auf Rügen: Eigentümer der Strecke und teilweise des Rollmaterials ist der Landkreis, der dieses der RüBB (Tochter der PRESS) als Betriebsführer zur Pacht über 15 (?) Jahre übergibt. Aufgrund der kleinen, getrennten Schmalspurnetze/-strecken gibt es natürlich weniger Beispiele für fremden Netzzugang.

Zitat von kami

Wie ibi schon bestätigt: Ja, der diskriminierungsfreie Zugang ist von allen EIU zu gewährleisten. Connex/Veolia (ist der selbe Laden: 2000-2006: Connex, seit 2006: Veolia) ist ein gutes Beispiel: Die Tegernseebahn (TGB) ist seit 1998 nur noch als EIU tätig. Auf ihrem Netz fährt die BOB (Tochter von Veolia). Die TBG hat daraufhin ihre Tätigkeit als EVU eingestellt und das Rollmaterial verkauft.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ich mir als Besitzer eine Bahnlinie (Privatbesitz), auf der ich Personen- und Güterverkehr betreibe, vorschreiben lasse, ob und wen ich noch auf meinen Gleisanlagen dulden muss. Ich würde da auch nichts ausschreiben, ich fahre auf meiner Strecke mit meinen Fahrzeugen und basta. Bevor ich da gegen meinen Willen jemanden Fremden auf meiner Strecke fahren lasse, stelle ich den Betrieb ganz ein und baue die Gleisanlagen ab oder mache sie zumindest betriebsuntauglich. Das kann's ja nun wirklich nicht sein!

Finde ich auch eine Frechheit. Man kann doch nicht jedem noch so kleinem Bahnbetrieb vorschreiben, wer wo zu fahren hat. Teilweise gelten da ja ganz andere Abkommen.

Wenn ich bei den WL sitzen würde würde ich, nachdem wer anderer auf die WLB kommt, sofort die Weiche am Schedifkaplatz einfach zuschweißen in Stellung Speising....

Edit: Könnte die WLB nicht extrem billig anbieten, da das Geld eh im Unternehmen bleibt?

Als nächstes muss man dann auch die Privatstraßen als Durchgangsstraßen anbieten...

Und dann kommen wohl auch die (Bus-)Garagen bald mal dran.

Zitat von Ferry

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ich mir als Besitzer eine Bahnlinie (Privatbesitz), auf der ich Personen- und Güterverkehr betreibe, vorschreiben lasse, ob und wen ich noch auf meinen Gleisanlagen dulden muss. Ich würde da auch nichts ausschreiben, ich fahre auf meiner Strecke mit meinen Fahrzeugen und basta.

Völlig egal, was du dir vorstellen kannst: Die Geschichte der TAG/TGB hat gezeigt, dass u.U ein EVU seine Tätigkeiten einstellt.

Aber: Es hat der TGB niemand verboten, weiterhin mit eigenen Fahrzeugen im eigenen Netz zu fahren!

Wenn mit Steuergeld finanzierter ÖPNV geboten werden soll, ist IMHO der Betrieb über Bieterwettbewerb (bzw. Ausschreibung) zu vergeben. Die Ausschreibung erfolgt nicht durch die Privatbahn, sondern durch den Geldgeber: öffentliche Hand, Staat, Land/Provinz, Stadt, eingesetzte Verkehrsgesellschaft in öffentlicher Hand, Verbund, ... Die finanziellen Ressourcen sind endlich. Weshalb verweigert man in AT deren effizienten Einsatz und vergibt Aufträge ohne Wettbewerb?
Wenn es die Kostenstruktur der Privatbahn zulässt, dass der gewünschte Betrieb ohne Förderung allein durch die Fahrgeldeinnahmen möglich ist, dann steht es der Privatbahn frei, dies so anzubieten. Der Besteller freut sich und vergibt den Zuschlag an die Privatbahn. Welche Privatbahn kann allein über Fahrgeldeinnahmen kostendeckend arbeiten? Selbes wäre der Fall, wenn das EVU der Privatbahn für die ausgeschriebene Verkehre (eigenes Netz bzw. netzübergreifend) mehr als NICHTS verlangt, jedoch unter den Angeboten der anderen EVU bleibt. Für einen fairen Wettbewerb sind die Trassenkosten unabhängig von den jeweiligen EVUs festzulegen. Auf der Straße gilt das selbe: Benutzungsentgelte nach technischen Parametern und nicht nach Fahrzeughalter oder ähnlichen "soft parameters" - auch wenn in D offnebar anderes geplant ist. Die Begeisterung über dieses Vorhaben ist in AT übersichtlich.

Was ist der (Privat)Bahn lieber: nur kostendeckende Trasseneinnahmen durch den Verkehr anderer EVUs <-> Eigenverkehr ohne Förderung durch Besteller? Oder anders: Wenn das private EIU keine anderem EVU in seinem Netz duldet, bekommt es kein Geld. Weder Trassengebühr der EVU noch Fördergelder für den bezahlten ÖPNV vom Besteller. Der lässt sich nicht erpressen.

Andere Bahnen (EIU) haben offenbar weniger Ängste, wenn sie nur für die Trasse und Stationen zuständig sind. Wie viele private fahren auf dem Streckennetz der DBAG oder anderen privaten/regionalen EIU?

Zitat von strb

Finde ich auch eine Frechheit. Man kann doch nicht jedem noch so kleinem Bahnbetrieb vorschreiben, wer wo zu fahren hat. Teilweise gelten da ja ganz andere Abkommen.

Weshalb soll ein kleiner Bahnbetrieb unnötig Steuergeld verbrennen dürfen? Wenn der Besteller die selbe Leistung zu geringeren Kosten einkaufen kann, wird er dies machen. Oder kaufst du gerne ohne Preisvergleich und dann gerne besonders teuer mein einem Monopolisten?

Was sind die anderen Abkommen und halten die aktuellen Grundsätzen hinsichtlich Wettbewerbsfreiheit stand?

Die Regelungen selbst sind keine Einbahnstraße: Die WLB haben die Möglichkeit, Verkehre im Wettbewerb auf andere Netzen anzubieten. Das wird ihnen nicht verboten. Ganz im Gegenteil: Die WLB will Wettbewerb verhindern.

Die Infrastruktur der WLB hat wer bezahlt? Eigenmittel der WLB kommen woher? Weshalb soll mit Steuergeld finanzierte Infrastruktur nur einem Anbieter zur Verfügung stehen? Damit ist der Vergleich mit einer Privatstraße sinnlos. Natürlich kann Österreich hinsichtlich Wettbewerb

Zitat von strb

Edit: Könnte die WLB nicht extrem billig anbieten, da das Geld eh im Unternehmen bleibt?

Natürlich steht es ihnen frei. Allerdings muss das EIU WLB allen EVU die selben Trassenkosten anbieten. Damit sind die Trassenkosten kein wesentlicher Unterschied in den Kosten; außer ein EVU möchte Fahrzeuge einsetzen, die (technisch bedingt) nachvollziehbar höhere Kosten an der Infrastruktur verursachen.
Bleiben Fahrzeuge, Personal und sonstiges als Unterschied, wobei in D Personal i.d.R nur produktives Personal ist. Overhead (Personal, Abschreibung der Infrastruktur etc.) ist oft extra auszuweisen, so dass nachvollziehbar ist, ob ein EVU dem Personal in der Produktion wirklich so viel weniger zahlt und darüber Aufträge gewinnt.
Die Geschichte lehrt, dass rein österreichische EVU bei keiner teilgenommenen Ausschreibung erfolgreich waren. Wen wundert es, dass man unter diesen Voraussetzungen Wettbewerb verhindert, anstatt ihn zu fördern?

Zitat von DUEWAG-IBK

Und dann kommen wohl auch die (Bus-)Garagen bald mal dran.

Nicht sinnlos spekulieren, sondern lesen:

Zitat von nonscio

Und ja: gewisse Einrichtungen sind gegen Entgelt zu überlassen. Nämlich solche die man nicht einfach auf die grüne Wiese stellen kann, und dazu gehören möglicherweise auch Wartungshallen, aber auch Waschanlagen, eventuell Unterflurdrehbänke etc.

D.h. auch dem Infrastrukturbetreiber wird die Auslastung seiner Investitionen (bisher i.d.R. mit Steuergeldern bezahlt) zugesichert, so lang die Kosten marktüblich bleiben. Wenn er es übertreibt und der Neubau über die Vertragslaufzeit preiswerter ist, kann man dem Besitzer der Anlagen nicht wirklich helfen.

Zitat von kami

Weißt du nicht mehr, was du geschrieben hast?

Ich bin noch nicht so senil, dass ich nicht weiß, was ich geschrieben habe. Ich habe das mit den Leuchtstoffröhren deshalb nicht verstanden, weil ich mich nie darum gekümmert habe, wie Leuchtstoffröhren funktionieren. Das kommt daher, dass ich mit meiner Kritik nur die betroffene Masse der Bevölkerung in ihrem Privatbereich gemeint habe oder wohnst du in einer Lagerhalle, die mit Leuchtstoffröhren erleuchtet wird?

Zitat von kami

Woher kommt der Sinneswandel?

Das ist kein Sinneswandel. Ich habe Schienenwolfs Argumentation in ihrer Gesamtheit gemeint und da können ruhig Details drinnen sein, in denen ich nicht mit ihm übereinstimme. Und im übrigen ist mir sehr wohl bewusst, dass es in GB auch Eisenbahnunfälle vor der Privatisierung gegeben hat, denn ich verbringe seit 1974 jedes Jahr 3 bis 4 Wochen dort. Aber natürlich ist es sehr einfach, ein Detail aus einem posting heraus zu fischen mit dem glaubt, dem Anderen damit hämisch einen Strick drehen zu können. Ob das unbedingt sinnvoll ist, lasse ich dahin gestellt. Aber wenns dir Spass macht, herum zu konstruieren, so will ich den dir nicht verderben, vielleicht hilft es dir, einen persönlichen Minderwertigkeitskomplex ab zu reagieren, was ja positiv zu bewerten ist. Und falls du offensichtlich meinst, unbedingt persönlich werden zu müssen, so darf ich dir - ebenso persönlich - einen guten Rat geben: Wenn ich meine Zustimmung zu einem Beitrag (in dem Fall Schienenwolf) ausdrücke, so geht dich das - mit Verlaub - einen feuchten Dreck an. Das ist das Ende der Diskussion (egal was du noch abzusondern gedenkst).

Zitat von kami

Natürlich steht es ihnen frei. Allerdings muss das EIU WLB allen EVU die selben Trassenkosten anbieten. Damit sind die Trassenkosten kein wesentlicher Unterschied in den Kosten; außer ein EVU möchte Fahrzeuge einsetzen, die (technisch bedingt) nachvollziehbar höhere Kosten an der Infrastruktur verursachen.
Bleiben Fahrzeuge, Personal und sonstiges als Unterschied, wobei in D Personal i.d.R nur produktives Personal ist. Overhead (Personal, Abschreibung der Infrastruktur etc.) ist oft extra auszuweisen, so dass nachvollziehbar ist, ob ein EVU dem Personal in der Produktion wirklich so viel weniger zahlt und darüber Aufträge gewinnt.

Nein, ich meine nur, wenn die WLB zum Preis anbieten, der grade so hoch wie die Trassenkosten ist, müssten sie gewinnen. Jedes andere Unternehmen muss aber auch Personal etc. rechnen, die WLB nicht, da das Geld eh im Konzern bleibt. Ginge das?

Zitat von strb

Nein, ich meine nur, wenn die WLB zum Preis anbieten, der grade so hoch wie die Trassenkosten ist, müssten sie gewinnen. Jedes andere Unternehmen muss aber auch Personal etc. rechnen, die WLB nicht, da das Geld eh im Konzern bleibt. Ginge das?

Natürlich kann die WLB anbieten zu dem Preis zu dem sie will.
Aber ich glaube da ist ein Denkfehler dahinter: Sagen wir mal die Republik Österreich zahlt dzt. für den Viertelstundentakt auf der Badner Bahn für ein Jahr 100. Nun wird ausgeschrieben und die WLB bieten diese Leistung um die Trassenkosten an, also sagen wir um 30. Dafür bekommt sie den Zuschlag.
Die Kosten liegen aber für den Betrieb,also für die Fahrzeugabnutzung, der -wartung, des Strompreise und für das Fahrpersonal etc. bei 65.
Jetzt mögen zwar die 30 im Unternehmen bleiben, gehen aber voll in die Trasseninstandhaltung auf, die 65 für den Fahrbetrieb zahlt aber niemand mehr. Also sähe es schlecht aus für die WLB.

Zitat von nonscio

Aber ich glaube da ist ein Denkfehler dahinter: ... die 65 für den Fahrbetrieb zahlt aber niemand mehr. Also sähe es schlecht aus für die WLB.

Seit wann hat unser Verkehrtplanerexperte strb Denkfehler? Du unterstellst Sachen.

strb geht davon aus, dass der Eigentümer der WLB die Perosnalkosten immer trägt. Völlig unabhängig, was die Mitarbeiter machen.

strb ist der irrigen Annahme, die Stadt Wien sitzt an einer unendlichen Geldquelle. In jedem Fall ist der Vorschlag Wettbewerbsverzerrung (Preisdumping o.ä.) und genau das, was man z.B. in der Luftfahrt den Unternehmen aus den Nahen Osten vorwirft: Der Eigentümer trägt einen Teil der Kosten, die somit den Kunden nicht in Rechnung gestellt werden müssen -> niedriger Preis als die vollständigen Produktionskosten. Wie lange geht das gut bzw. wann geht dem Eigentümer das Geld aus?
Gefahr dieser Finanzierung: Den Trick wird jeder Besteller erkennen und das Angebot entsprechend werten. In AT braucht man vermutlich ein Gericht, um diese Art Wettbewerb zu unterbinden. Folge für Wien: Die WLB erhalten den Auftrag nicht. Der Besteller zahlt alles (= Trasse, Personal, direktes Material, overhead, ...) an den Gewinner, der ohne Taschenspielertrick arbeitet, und die Stadt Wien bleibt auf den Personalkosten für die WLB sitzen. U.U. ist die Stadt Wien der Besteller, womit die Stadt zwei Mal Personalkosten zu tragen hätte.

strb zeigt leider, dass ein bisschen Schulmathematik in dieser Welt nur bedingt zum Überleben ausreicht. Entweder wird strb Beamter oder er muss noch viel lernen! Schon mal Personalkostenrechnung in Firmen gesehen? Wie hoch ist der Stundenanteil, der keinem konkreten Projekt zugeordnet ist? Bei Personal aus der Produktion sicher weit unter 100%. Da versucht jeder Controller, Personalstunden konkreten Projekten (Kostenträgern) zuzuordnen. Im Falle eines EVU versucht es den overhead (u.a. administrative Personalkosten) zu minimieren, da dies fast die einzige Stellschraube bei diesen Angeboten ist. strb hingegen möchte diese Kosten maximieren.

Und noch etwas zum "Glühlampen-Thema":
http://derstandard.at/2000012847613/Nach-der-…nlampe-an-den-Kragen
Vor allem, wenn man den Artikel so durchliest finde ich die Worte des Herrn Schäppi von der europäischen Energieagentur irgendwie . . unterirdisch.
Z. Bsp. Aussagen wie ""Das Lampenthema ist in gewisser Weise irrational", oder auch bezüglich der EU-Staubsaugerverordnung wonach "zwischen Stromverbrauch und Leistung kein Zusammenhang besteht".
Ich sage einmal, daß sich da jeder selber seine Meinung bilden kann.
Grüsse-SchienenWolf

Zitat von SchienenWolf

Und noch etwas zum "Glühlampen-Thema":
http://derstandard.at/2000012847613/Nach-der-…nlampe-an-den-Kragen
Vor allem, wenn man den Artikel so durchliest finde ich die Worte des Herrn Schäppi von der europäischen Energieagentur irgendwie . . unterirdisch.
Z. Bsp. Aussagen wie ""Das Lampenthema ist in gewisser Weise irrational", oder auch bezüglich der EU-Staubsaugerverordnung wonach "zwischen Stromverbrauch und Leistung kein Zusammenhang besteht".
Ich sage einmal, daß sich da jeder selber seine Meinung bilden kann.
Grüsse-SchienenWolf

Sorry, aber das ist jetzt definitiv eine "Entgleisung" zum eigentlichen Thema.
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Zitat von SchienenWolf

Z. Bsp. Aussagen wie ""Das Lampenthema ist in gewisser Weise irrational", oder auch bezüglich der EU-Staubsaugerverordnung wonach "zwischen Stromverbrauch und Leistung kein Zusammenhang besteht".
Ich sage einmal, daß sich da jeder selber seine Meinung bilden kann.

Da braucht man sich keine Meinung bilden, zumindest die zweite Aussage ist - bei angenommener konstanter Spannung - definitiv falsch.

Zitat von strb

Nein, ich meine nur, wenn die WLB zum Preis anbieten, der grade so hoch wie die Trassenkosten ist, müssten sie gewinnen. Jedes andere Unternehmen muss aber auch Personal etc. rechnen, die WLB nicht, da das Geld eh im Konzern bleibt. Ginge das?

Hoffentlich nicht. Das würde ja die ganze Regelung ad absurdum führen und wäre in meinen Augen eine verbotene Kartellbildung.

Zitat von strb

Wenn ich bei den WL sitzen würde würde ich, nachdem wer anderer auf die WLB kommt, sofort die Weiche am Schedifkaplatz einfach zuschweißen in Stellung Speising....

Wozu das? Welche Probleme sollen die Wiener Linien mit der Gleisverbindung haben?

Ich erlaube mir wieder einmal einen alten Thread auszugraben-Grund: habe folgenden Artikel in der "Presse" gelesen
http://diepresse.com/home/wirtschaft/internat…klink=/home/index.do
Das meiner Meinung nach interressante ist der Umstand, daß er in der "Presse" erscheint, einen Medium das doch eher "wirtschafts liberal" angehaucht ist.
Grüsse-SchienenWolf

Folgendes vergessen die meisten Leute die eine Privatisierung fordern:
Der Staat spielt trotz Privatisierung eine wichtige Rolle weil er die Leistungen regelt und/oder zahlt. Dazu ist auch nach der Privatisierung ein staatlicher Verwaltungsapparat (mit allen Nachteilen) erforderlich.
Eine Lösung ohne Staat ist aus derzeitiger Sicht nicht möglich.

Es ist sogar möglich, dass sich der Staat viel mehr um das System kümmern müsste als das derzeit der Fall ist (ÖBB und WiLi sind in gewisser Weise Selbstläufer)
Hauptproblem: Die Risiken bleiben immer an der öffentlichen Hand hängen.

Ich erlaube mir, wieder einen alten Thread zu entstauben; Ich habe auf "Spiegel Online" einen interressanten Artikel gefunden (so Bahnreform & freier Netzzugang, Realität sieht halt nur ein wenig anders aus).
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/…rnzug-a-1034516.html

Grüsse-SchienenWolf