4020 vs. 4024
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30.09.2015, 13:19#61
Und welche Vorteile erhoffst du dir? Ich persönlich sehe bei einer Fahrt mit der GKB z.b. überhaupt keine Nachteile im Gegensatz zur ÖBB.
30.09.2015, 13:56#62
Bitte den Ironiedetektor neu eichen...Nicht nur er, der offenbar die Lacher in amerikanischen Serien braucht.
@kami: Bevor du nicht bestätige Informationen aussprichst blablablaWas sind unbestätigte Informationen? Wo spreche ich die aus?
... überprüfe lieber mal vorher deine Informationen! Ist ja gelacht - fast TÄGLICH fahren 4020 auf der S45 und das regelmäßig fast seit ca 2 Jahren. So was brauch ich mir nicht gefallen lassen!!Siehe FromHells Hinweis!
Die S45 wurde 2006/07 von Stadt und ÖBB als reine NF-Linie beworben. Welche Bedeutung beide Partner diesem Punkt widmen, zeigt deine Beobachtung: Der Einsatz geeigneter Fahrzeuge interessiert weder die ÖBB noch die Stadt Wien. Noch Fragen, weshalb die 4020 Rückgrat des Wiener S-Bahnnetzes sind?
Na dann stell dich bei Anfang eines Schlechtwetters mal in Heiligenstadt hin, dann fährst mit der S45 da hast echt unglaubliche Sachen oder du fährst mit der S40 Richtung Klosterneuburg raus, da ist es nur eben, fast keine Steigungen etc. 4024 fertigt ab, Bremsen lösen sich, paar Sekunden geht alles gut und schon schleudert er wieder mal...Das bedeutet, dass die mit 4024 gefahrenen Verkehre in den Regionen mit Steigungen bei Schlechtwetter de facto ausfallen müssen. Machen sie das?
Ja dann hilf doch den ÖBB finanziell - die werden dir sicher dankbar sein - ...Klar, dass die Kosten kommen!
Völlig egal, welches EVU den bestellten NV bedient: die Kosten trägt (über Umwege) immer der Besteller. Das ist die öffentliches Hand. Und die hat im Moment so viel Kohle, dass 18+x Mrd. EUR einer maroden Bank in den Rachen geworfen werden (müssen). Wie viele Desiro ML könnten damit bezahlt werden und welche Baumaßnahmen für ein leistungsfähiges S-Bahnnetz im Großraum Wien?
Wie hoch waren die Investitionen ins Fahrzeugmaterial (Neukauf & Modernisierung; KEINE laufende Instandhaltung) durch die ÖBB in den letzten 20 Jahren?
Wie viel erhalten die ÖBB als Bestellerentgelte und was fließt davon in die Modernisierung des Fuhrparks? Nein, x Aufkleber mit Angebotseinschränkung ("Hier keine Kinderwagen!" o.s.ä.) oder Türfühlerkanten oder LED-Leuchten sind keine Modernisierungen, die einen 4020 auf den Stand 2015 heben!
... oder kauf dir einen privaten Zug und suche auf Benützung der ÖBB Anlagen an.Die Konkurrenz zum SPNV der ÖBB ist kein "privates" EVU sondern die Straße. Da braucht auch kein Kunde als Bittsteller für irgendwelche Trassen auftreten. Auto kaufen und sofort auf die Straße.
Zeitgemäßer SPNV muss sich an den konkurrierenden Verkehrsträgern orientieren.
Kann schon sein, aber siehe oben: Ich will den ÖV nicht in den Händen privater, gewinngeiler Unternehmen sehen, schau mal z.B. nach GB, was dort passiert istWas ist in UK passiert. Das "private" Streckennetz war marode, weil es BR (und damit der Staat) über Jahre verkommen ließen. Den "privaten" EIU dies zum Vorwurf zu machen, ist schon sehr verklärt. Der Staat wollte mit der Privatisierung die Modernisierung auslagern. Dass die Unfälle in den 1990ern so massiv waren, war unglücklicher Zufall. In der Privatphase des britischen Schienennetzes gab's nicht deutlich mehr Unfälle als zuvor bei BR.
Die "notwendige" Verstaatlichung Mitte der 1990er war nur ein Schritt zurück. Seit dem geht's dem Netz und Angebot wesentlich besser. Entwicklung in AT im Vergleichszeitraum?
Das die ÖBB mit den Talent keine Ausschreibung in Bayern gewonnen hat, liegt vermutlich daran, dass sie keine erste Klasse im NV anbieten (war ja eine Voraussetzung und wäre in AT durchaus wünschenswert) und außerdem der Komfort zu schlecht war (ist).Das war nicht der Grund!
Abgeranzte Talente hätte die ÖBB keinem Besteller bieten können. Im Zuge eines notwendigen Retrofits hätte eine 1. Klasse nachgerüstet werden können.
ABER: Woher hätten die ÖBB die Talente nehmen sollen? Die Kisten sind schon lange nicht mehr zulassungsfähig; Neuware scheidet aus. Die eigenen Talente reichen hinten und vorne nicht; siehe tagtäglicher Ersatzverkehr auf der S45. Das E-Netz Rosenheim erfordert Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Etwas schnell für Talente.
Die ÖBB hatten sich mit Desiro ML beworben. Die Netze werden inzwischen von den Gewinnern mit Talent 2 bzw. FLIRT betrieben. Wie weit sind die ÖBB-Desiro ML? Dagegen war der Meridianersatzverkehr ein Witz.
Dieser Beitrag wurde 1-mal editiert, zuletzt von kami (30.09.2015, 17:04)
30.09.2015, 18:40#63
Solange der Verkehr aus einer Hand kommt und man den Nahverkehr ausschreibt finde ich das schon in Ordnung.Wenn, dann würde man alle bezuschussten Verkehre (in Lose unterteilt) ausschreiben. Das Problem ist, dass es derzeit im Fernverkehr Züge gibt, die teilweise eigenwirtschaftlich (Wien-Salzburg) und teilweise von gemeinwirtschaftlichen Leistungen (Salzburg-Bregenz) finanziert werden. Sowas geht nach einer Ausschreibung wohl nicht mehr so leicht, es käme dann wahrscheinlich gleichzeitig zu einer (auch tariflichen) Trennung Nah- / Fernverkehr, die uns bisher zum Glück in Österreich erspart geblieben ist. Dem eigenwirtschftlichen Fernverkehr Gemeinschaftstarife aufzuzwingen, wird wahrscheinlich nicht möglich sein.
Woher hätten die ÖBB die Talente nehmen sollen? Die Kisten sind schon lange nicht mehr zulassungsfähig;Aus welchem Grund eigentlich?
30.09.2015, 18:52#64
Woher hätten die ÖBB die Talente nehmen sollen? Die Kisten sind schon lange nicht mehr zulassungsfähig;Aus welchem Grund eigentlich?
Würde mich auch interessieren. Ich vermute aber mal auf jeden Fall die Crash Norm. Da gabs vor nicht allzu langer Zeit eine Überarbeitung.
30.09.2015, 19:04#65
Aus welchem Grund eigentlich?
Ein wichtiger Punkt ist wohl der relativ schlechte und nicht den aktuellen Normen entsprechende Crash-Schutz.
01.10.2015, 12:10#66
Da gabs vor nicht allzu langer Zeit eine Überarbeitung.Welche Überarbeitung?
Zwischen dem Talent, der vor 20 Jahre von Talbot entwickelt und später bei Bombardier gebaut wurde und den aktuellen Talent 2 gab's keine Überarbeitung. Die grundsätzliche Auslegung ist ähnlich, trotzdem hat Bombardier für den Talent 2 mit einem weißen Blatt Papier begonnen. So ist der Talent ein konsequent emu. dmu ist nicht möglich. Bei Talbot war die Grundauslegung eher dmu. Der emu war eine (geplante) Abwandlung, die fast niemand wollte. Warum wohl?
Egal ob Talent 2 oder Desiro ML - für die ÖBB wäre jeder Typ neu in der Flotte gewesen.
Zum Crashschutz nur soviel: da hatte der Talent 2 schon eine Überarbeitung nötig, um überhaupt zulassungsfähig zu bleiben: ursprünglich ohne Aufkletterschutz, nicht mehr zulassungsfähig <-> aktuell mit Minipufferchen
01.10.2015, 12:35#67
Und welche Vorteile erhoffst du dir? Ich persönlich sehe bei einer Fahrt mit der GKB z.b. überhaupt keine Nachteile im Gegensatz zur ÖBB.
Ist zwar mittlerweile nicht mehr aktuell, weil schon zu alt dafür, aber früher hats mich gestört, dass das Sommerticket nicht gegolten hat.
Aber eigentlich ist es rein persönliche (politische) Einstellung. Ich will den ÖV in Staatshand sehen.
01.10.2015, 13:28#68
Ich will den ÖV in Staatshand sehen.Noch immer nicht die Frage
Und welche Vorteile erhoffst du dir?beantwortet.
Welche negativen Folgen die Umsetzung deines Wunsches für den Fahrgast hat, beschreibst du selbst am Beispiel GKB
:... früher hats mich gestört, dass das Sommerticket nicht gegolten hat.Ist die GKB nicht 100% im Besitz der Republik Österreich? Damit für mein Verständnis auch der ÖV, den die GKB bietet. Das Sommerticket kam von den ÖBB? Die ÖBB sind weitgehend im Staatsbesitz, der ÖV wird von verschiedensten Stellen finanziert.
Wenn Tarifübergang noch nicht einmal zwischen zwei EVU in Staatshand möglich ist, werden die Argumente für die Forderung nicht wirklich glaubwürdiger. Wenn's ums Nichtwollen gilt, ist das bei Unternehmen in öffentlicher Hand gefühlt stärker verbreitet als bei privaten.
Ebenso finde ich diesen Hinweis
Ich will den ÖV nicht in den Händen privater, gewinngeiler Unternehmen sehen, schau mal z.B. nach GB, was dort passiert istohne weitere Aussagen nicht hilfreich.
Infrastruktur sollte hoheitlich sein. Aber die Dienstleistung? Weshalb soll die nicht mit klaren Vorgaben der Geldgeber (Bundesland, Kommunen, Verbünde, Bund, ...) ausgeschrieben und durch "private" erbracht werden? Weshalb für eine Schlechtleistung mehr zahlen als notwendig? Nach 50 Jahren keine einheitliche Bahnsteighöhe in einem S-Bahnnetz eines Staatsbetriebs sind der beste Grund gegen Staatsunternehmen.
Am liebsten hätte so manch ein Freak sicher die Beschaffung von Rollmaterial ausschließlich vom nationalen Schienenfahrzeugbau: international nicht konkurrenzfähige Produkte zu überhöhten Preisen. Das Ergebnis kann heute jeder sehen: Rückgrat des Wiener S-Bahnnetzes auf dem Stand Mitte der 1980er Jahre.
01.10.2015, 14:25#69
Ich will den ÖV in Staatshand sehen.
Dann würdest du aber heute weniger Quantität und Qualität sehen, denn die ÖBB hätten nie Gelenktriebwagen von Stadler gekauft die billig genug sind um eine kleine Nebenbahn zu betreiben. Ebenso hätten sie auch keine Schmalspurbahn betrieben die mit 40 km/h einen Berg hinaufklettert nur um dann in einem relativ unbedeutenden Wallfahrtsort zu enden in dem man mit dem Bus zwei mal so schnell wäre.
Da gibt es übrigens noch viel mehr Beispiele.
01.10.2015, 14:49#70
Ich will den ÖV in Staatshand sehen.Noch immer nicht die FrageUnd welche Vorteile erhoffst du dir?beantwortet.
Wenn du da unbedingt was hören willst: Den Vorteil eines einheitlichen staatlich organisierten ÖV, der nicht zum Spielball privater Unternehmen wird.
Ist die GKB nicht 100% im Besitz der Republik Österreich?
Ja, die GKB gehört dem BMVIT. Umso mehr wunderts mich, dass es nicht gegolten hat.
Infrastruktur sollte hoheitlich sein. Aber die Dienstleistung? Weshalb soll die nicht mit klaren Vorgaben der Geldgeber (Bundesland, Kommunen, Verbünde, Bund, ...) ausgeschrieben und durch "private" erbracht werden?
Ich will beides in Staatshand sehen. Das ist reine persönliche Ansicht.
ÖV gehört für mich zur Grundversorgung (Wie Wasser, Strom/Gas, etc.) Das ist zu wichtig, da haben Private (und ein Wettbewerb unter gewinnorientierten Unternehmen) nichts verloren. Und wegen der Missstände die du aufgezählt hast: Da gehört innerhalb der ÖBB was geändert, aber sicher nichts ausgeschrieben werden.
01.10.2015, 17:08#71
aber sicher nichts ausgeschrieben werden.
Also auch keine Fahrzeuge? Kein Personal? Keine Baumaßnahmen?
Gut dann kaufen wir halt weiter überteuerte Fahrzeuge bei Siemens, obwohl es bei der Konkurrenz seit Jahren billigere und bessere Fahrzeuge gibt.
ÖV gehört für mich zur Grundversorgung (Wie Wasser, Strom/Gas, etc.)
Und es würde dich stören wenn eine private Firma unter der Aufsicht der MA31 die Rohre betreuen und reparieren würde?
01.10.2015, 18:06#72
Den Vorteil eines einheitlichen staatlich organisierten ÖV, der nicht zum Spielball privater Unternehmen wird.Wo ist jetzt der Vorteil? Du nennst keinen Vorteil, du nennst einen Fakt. So lange die öffentliche Hand über Ausschreibungen und Verträge die Kontrolle über den ÖPNV behält, wird das keine Spielwiese, an der jeder nach belieben zocken kann. Auch wenn dir manch anderer was anderes erzählt, nur um Angst zu machen.
Dass der Staat und "seine" Vorfeldorganisationen auch keine Kostverächter bei Geldspielen sind, zeigen BAWAG und Hypo. Welches private EVU hat ähnlich viel Geld in den letzten 15 Jahren verzockt und lässt den Steuerzahlen zahlen?
Und wegen der Missstände die du aufgezählt hast: Da gehört innerhalb der ÖBB was geändert, aber sicher nichts ausgeschrieben werden.Wie willst du die Missstände innerhalb der ÖBB bzw. des SPNV beseitigen? Die Missstände sind innerhalb der geschützten Umgebung innerhalb von 60+x Jahren entstanden. Jetzt daran zu glauben, dass die selben Organisationen aufräumen, ist mehr als naiv! Wann hat das jemals funktioniert: sich erst eine eigene Welt schaffen und die mit Freude wieder abschaffen? Sorry - das funktioniert nicht.
Was leider sehr gut funktioniert: Augen vor der Problemen verschließen. So wie Schienenfreak, der gerne alles in staatlicher Hand wissen will und gleichzeitig beweist, dass dieses Konstrukt für den Bürger keine Vorteile bringt.
Und es würde dich stören wenn eine private Firma unter der Aufsicht der MA31 die Rohre betreuen und reparieren würde?Ein Fakt, den die Fundamentalsozialisten gerne übersehen: Sie wollen vom Wettbewerb profitieren, gleichzeitig aber Wettbewerb in ihrem Territorium verhindern. Siehe auch WL, die billige Lohnkutscher für den U4-SEV suchen, da eigene zu teuer sind. Gleichzeitig wettern SPÖ, Arbeitnehmervertreter/Betriebsrat & Gewerkschaften gegen Lohndumping und propagieren faire Löhne.
Verkehrte Welt! 01.10.2015, 23:34#73
Infrastruktur sollte hoheitlich sein. Aber die Dienstleistung? Weshalb soll die nicht mit klaren Vorgaben der Geldgeber (Bundesland, Kommunen, Verbünde, Bund, ...) ausgeschrieben und durch "private" erbracht werden?Grundsätzlich hätte ich da ebenso wenig wie du dagegen. Wenn da nicht das vorhin erwähnte Problem wäre, zu dem mir noch keine Lösung ohne Verschlechterung bekannt ist:
Wenn, dann würde man alle bezuschussten Verkehre (in Lose unterteilt) ausschreiben. Das Problem ist, dass es derzeit im Fernverkehr Züge gibt, die teilweise eigenwirtschaftlich (Wien-Salzburg) und teilweise von gemeinwirtschaftlichen Leistungen (Salzburg-Bregenz) finanziert werden. Sowas geht nach einer Ausschreibung wohl nicht mehr so leicht, es käme dann wahrscheinlich gleichzeitig zu einer (auch tariflichen) Trennung Nah- / Fernverkehr, die uns bisher zum Glück in Österreich erspart geblieben ist. Dem eigenwirtschftlichen Fernverkehr Gemeinschaftstarife aufzuzwingen, wird wahrscheinlich nicht möglich sein.
02.10.2015, 10:18#74
Am liebsten hätte so manch ein Freak sicher die Beschaffung von Rollmaterial ausschließlich vom nationalen Schienenfahrzeugbau: international nicht konkurrenzfähige Produkte zu überhöhten Preisen. Das Ergebnis kann heute jeder sehen: Rückgrat des Wiener S-Bahnnetzes auf dem Stand Mitte der 1980er Jahre.Wenn man sich mit dem Schienenverkehr beschäftigt, heißt das nicht gleich, das man sich Rollmaterial ausschließlich von nationalen Schienenfahrzeugproduzenten wünscht. Wir haben aber in Österreich noch immer selbst ausgezeichnete Ingeneure, Techniker, Firmen die sehr gute Qualität in pkt. Antriebstechnik, Drehgestelltechnik, Design, also Rollmaterial sowohl für den Vollbahnbetrieb als auch Stadtverkehr abliefern könnten. Auch die HW Linz der ÖBB oder die HW der Wiener Linien haben sehr gute Fachkräfte, die auch schon in der Vergangenheit erfolgreich Fahrzeuge produzierten, ebenfalls in sehr guter Qualität.
Zwei Probleme stellen sich dabei:
Das eine Problem das sich stellt ist ganz alleine der Preis, Gier und Profit, womöglich zweistellige Gewinnzuwachsraten für Anleger bzw. Aktionäre von div. Firmen.
Das andere Problem ist typisch österreichisch: zuerst verfallen lassen, dann um teures Geld neu bauen, anstatt so wie z.B. in der Schweiz: durch Reffit (auch Umbau) ein Fahrzeug immer auf Augenhöhe des aktuellen Standards halten.
Aber wie in einer Antwort weiter oben von @ kami geschrieben wird: Verkehrte Welt. Das bedeutet nichts gutes:
Dieser Beitrag wurde 2-mal editiert, zuletzt von Modern (02.10.2015, 10:24)
05.10.2015, 15:12#75
Wir haben aber in Österreich noch immer selbst ausgezeichnete Ingeneure, Techniker, Firmen die sehr gute Qualität in pkt. Antriebstechnik, Drehgestelltechnik, Design, also Rollmaterial sowohl für den Vollbahnbetrieb als auch Stadtverkehr abliefern könnten.Wirklich? Welches Schienenfahrzeug "made in AT" war so ausgezeichnet, dass es Weltmarktniveau hatte.
Straßenbahnen: In Wien bis auf die C1-Wagen ewig Zweiachser gebaut, z.T. mit Nachläufer ergänzt. Oft nur kleine Stückzahlen. Langanhaltenden Erfolg erst mit den Typen E - Lizenzfertigung lange über den Fertigungszeitraum des Originals hinaus.
Die heute bekannteste SGP-Eigenentwicklung (ULF) ist nicht mal in Wien Mitbewerbern überlegen. Der einzige Verkauf in Ausland lag an der schnellen Verfügbarkeit, um Fördermittel zu nutzen.
Große Bahn:
Verzug der 5081 (Lizenzbau, Uerdingen) gegenüber den österreichischen 5080.
Ebenso die "Schnell"triebwagen 5045: atemberaubende 115 km/h mit 500PS. Da war die DRG/DRB in den 1930ern weiter. Selbst die junge DB hat in die neuen VT 08.5 1000 PS installieren können und 140 km/h erreicht. Das war "Stand der Technik". Die 5045 waren nie wirklich schnell und waren im Weinviertel nicht wirklich unterfordert.
Große heimische Streckendieselloks sucht man vergebens bei 1100 kW & 110 km/h war Feierabend.
Die Kleinserien an Reisezugwagen, die aus heimischer Entwicklung stammten, waren z.T. bei der Lieferung veraltet: Faltenbalg in den 1950ern wurden schnell auf zeitgemäße Gummiwulstübergänge umgebaut. Lizenzfertigung der Bauart Schlieren. Abwandlung der Z1-Eurofima-Wagen anstelle eigener Entwicklungen.
Doppelstockeinzelwagen: Standard bei anderen Bahnen ab Ende der 1970er. Wann in AT eingeführt?
Grundsätzlich sind einheitliche Produkte aus Lizenzfertigung nicht verkehrt! Allerdings ist die heimische Industrie nur der (teure) Lohnfertiger. Die Ingenieurleistung fand in anderen Ländern statt.
Auch die HW Linz der ÖBB oder die HW der Wiener Linien haben sehr gute Fachkräfte, die auch schon in der Vergangenheit erfolgreich Fahrzeuge produzierten, ebenfalls in sehr guter Qualität.Allerdings beschränkt sich dieser Bau weitgehend auf Deckung des Eigenbedarfs bei gleichzeitiger Auslastung der eigenen Arbeitskräfte.
Das eine Problem das sich stellt ist ganz alleine der Preis, Gier und Profit, womöglich zweistellige Gewinnzuwachsraten für Anleger bzw. Aktionäre von div. Firmen.Wie war das mit den Preisen für Lokomotiven? Wurden die 1043 nicht bestellt, um SGP einen Warnschuss zu verpassen? Moderne Technik zu günstigerem Preis.
Die letzten 1044.2 hatten einen Stückpreis weit oberhalb der ES64U2 - wenn die zeitgenössische Literatur stimmt. Auch die heimischen 1012 waren preislich weit über den Mitbewerbern. Das alles von Firmengeflechten, bei denen der Aktionär oft der Staat war. Gier ist somit kein Zeichen, welches nur private Anleger oder gar Heuschrecken auszeichnet. Ganz im Gegenteil. Was ist mit den Einnahmen von SGP geschehen? War das Produkt wirklich so teuer oder lag der Kostenfaktor in der Administration?
05.10.2015, 16:08#76
Die 20-94 haben es wenigstens ins Ausland geschafft... die OSE hat einige gekauft wenn ich mich nicht irre.
Die Kleinserien an Reisezugwagen, die aus heimischer Entwicklung stammten, waren z.T. bei der Lieferung veraltet: Faltenbalg in den 1950ern wurden schnell auf zeitgemäße Gummiwulstübergänge umgebaut. Lizenzfertigung der Bauart Schlieren. Abwandlung der Z1-Eurofima-Wagen anstelle eigener Entwicklungen.
Doppelstockeinzelwagen: Standard bei anderen Bahnen ab Ende der 1970er. Wann in AT eingeführt?
Grundsätzlich sind einheitliche Produkte aus Lizenzfertigung nicht verkehrt! Allerdings ist die heimische Industrie nur der (teure) Lohnfertiger. Die Ingenieurleistung fand in anderen Ländern statt.
Und die abgespeckten fahren als RJ Wagen herum.
07.10.2015, 10:56#77
Die 20-94 haben es wenigstens ins Ausland geschafft... die OSE hat einige gekauft wenn ich mich nicht irre.Du irrst! Die griechischen Wagen basieren nicht auf den Großraumwagen der ÖBB sondern auf den Liegewagen 59-91.2 (oder wie die kantigen bezeichnet werden). Ob dieser Verkaufserfolg so unkritisch gesehen werden darf? In den frühen 2000ern haben die Griechen viel investiert. Heute wissen wir: auf Pump und nicht selten wenig nachhaltig.
Gebaut wurden die Kisten (ÖBB- Bcmz und für OSE) nicht in AT sondern in Ungarn. So viel zu den guten Fachkräften und Technikern für die Produktion in AT.Die recht neuen WLABmz der RZD entstammen grundsätzlich auch der Modular- bzw. Viaggio-Familie. Die sind wie vieles kein nationales Projekt aus AT.