Mindestintervall
27 Beiträge · Seite 1 von 2
05.11.2015, 10:41#1
Weiß jemand, was derzeit das technisch mögliche Mindestintervall auf den Linien U1 bis U4 bzw. U6 ist?
05.11.2015, 11:06#2
2,5 Minuten Takt ist derzeit das technisch mögliche Mindestintervall, die schon auf der Linie U1 und U6 in der HVZ mehr oder weniger eingehalten wird.ZitatWeiß jemand, was derzeit das technisch mögliche Mindestintervall auf den Linien U1 bis U4 bzw. U6 ist?
05.11.2015, 11:45#3
Gibt es keinen Unterschied zwischen den Linien mit LZB und der U6?
05.11.2015, 13:21#4
Die LZB die bei den WL im Einsatz ist arbeitet mit starren Blöcken die alle für mindestens eine Zuglänge + diverse Abstände kalkuliert sind, dadurch entsteht in der Hinsicht kein großer Vorteil zu ortsfesten Signalen. Für kürzere Intervalle ist ein System mit kürzeren Blöcken z.B.: CIR-ELKE (http://de.wikipedia.org/wiki/CIR-ELKE) oder komplett ohne Blöcke wie ETCS Level 3 (http://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_C…_System#ETCS_Level_3) notwendig.
05.11.2015, 13:46#5
Die LZB die bei den WL im Einsatz ist arbeitet mit starren Blöcken die alle für mindestens eine Zuglänge + diverse Abstände kalkuliert sind, dadurch entsteht in der Hinsicht kein großer Vorteil zu ortsfesten Signalen. Für kürzere Intervalle ist ein System mit kürzeren Blöcken z.B.: CIR-ELKE (http://de.wikipedia.org/wiki/CIR-ELKE) oder komplett ohne Blöcke wie ETCS Level 3 (http://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_C…_System#ETCS_Level_3) notwendig.
Ich nehme an, dass man da auch was umstellen wird, wenn die U5 fahrerlos betrieben wird? Das Argument waren ja u.a. kürzere Intervalle.
05.11.2015, 14:48#6
Ich kann mir nicht vorstellen, dass noch viel kürzer funktioniert.
Das Problem ist dabei meiner Meinung nach nicht der Abstand auf der Strecke, sondern sind die Halte in den Stationen.
Das Problem ist dabei meiner Meinung nach nicht der Abstand auf der Strecke, sondern sind die Halte in den Stationen.
05.11.2015, 15:02#7
Ich kann mir nicht vorstellen, dass noch viel kürzer funktioniert.
Das Problem ist dabei meiner Meinung nach nicht der Abstand auf der Strecke, sondern sind die Halte in den Stationen.
Naja, ein bisschen was geht da sicher noch, so lange dauert die Abfertigung in den Stationen auch nicht.
05.11.2015, 17:22#8
Ich kann mir nicht vorstellen, dass noch viel kürzer funktioniert.
Das Problem ist dabei meiner Meinung nach nicht der Abstand auf der Strecke, sondern sind die Halte in den Stationen.
Naja, ein bisschen was geht da sicher noch, so lange dauert die Abfertigung in den Stationen auch nicht.
z.B. bei der U6 ist da wohl die Abfertigung der Züge in der Station Westbahnhof das Maß der Dinge!
Und besonders stark frequentierte Stationen gibt es eigentlich bei jeder U-Bahn-Linie, dass es bei anderen Stationen schneller geht ist irrelevant, weil eben der längste Stationsaufenthalt auf einer Linie relevant ist, wenn man das nicht berücksichtigt bildet sich erst recht ein Fahrzeugstau hinter der betreffenden Station!
06.11.2015, 11:13#9
Ich kann mir nicht vorstellen, dass noch viel kürzer funktioniert.
Das Problem ist dabei meiner Meinung nach nicht der Abstand auf der Strecke, sondern sind die Halte in den Stationen.
Naja, ein bisschen was geht da sicher noch, so lange dauert die Abfertigung in den Stationen auch nicht.
z.B. bei der U6 ist da wohl die Abfertigung der Züge in der Station Westbahnhof das Maß der Dinge!
Und besonders stark frequentierte Stationen gibt es eigentlich bei jeder U-Bahn-Linie, dass es bei anderen Stationen schneller geht ist irrelevant, weil eben der längste Stationsaufenthalt auf einer Linie relevant ist, wenn man das nicht berücksichtigt bildet sich erst recht ein Fahrzeugstau hinter der betreffenden Station!
Wenn man auf der S-Bahn-Stammstrecke von München 2 Minuten hinkriegt wird das wohl theoretisch auch hier gehen.
Ich denke, es scheitert eher an den technische Voraussetzungen der U6.
06.11.2015, 13:52#10
Wenn man auf der S-Bahn-Stammstrecke von München 2 Minuten hinkriegt wird das wohl theoretisch auch hier gehen.
Ich denke, es scheitert eher an den technische Voraussetzungen der U6.
Die S-Bahn-Stammstrecke in München würde ich hier nicht als Maßstab hernehmen. Dort hast Du in den stärksten Stationen getrennte Einstiegs- und Ausstiegsbahnsteige.
Wo sich bei uns die ein- und aussteigenden Fahrgäste im Weg stehen, schieben dort die einsteigenden die aussteigenden quasi auf der anderen Seite hinaus.
Das Konzept hat was, ist aber auf der Wiener U-Bahn so ohne Großbaustellen nicht umsetzbar.
06.11.2015, 18:09#11
Hallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG
09.11.2015, 10:28#12
Hallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG
Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.
Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.
09.11.2015, 13:03#13
ZitatHallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG
Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.
Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.
Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.
09.11.2015, 13:09#14
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4).
Richtig!
Zitat von PESCHER et al.Die Dimensionierung der Schutzstrecken erlaubt bei LZB-Betrieb eine Zugfolge bis zu etwa 90 s.
In folgendem Artikel wird die Zugsicherungstechnik mehr als genau erklärt: http://rd.springer.com/article/10.1007%2FBF03158976
09.11.2015, 13:31#15
ZitatHallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG
Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.
Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.
Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.
Vermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).
Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).
09.11.2015, 16:52#16
Haben die T wirklich soviel weniger Fassungsvermögen?
Ich finde die Raumaufteilung und die Auffangräume bei den T etwas besser als bei den V.
Ich finde die Raumaufteilung und die Auffangräume bei den T etwas besser als bei den V.
09.11.2015, 18:21#17
Haben die T wirklich soviel weniger Fassungsvermögen?
Ich finde die Raumaufteilung und die Auffangräume bei den T etwas besser als bei den V.
Laut http://www.fpdwl.at/fahrzeuge/index.php?type=ubahn
T1: 57 Sitzplätze + 136 Stehplätze
T1+T1+T1+T1 = 772 Passagiere (davon 228 Sitzplätze)V-Wagenzug = 260 Sitzplätze + 618 Stehplätze
878 Passagiere 09.11.2015, 20:56#18
ZitatZitatHallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG
Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.
Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.
Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.
Vermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).
Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).
Das Problem ist, und das wurde auch schon oft diskutiert, es geht nicht, die U6 auf die anderen Linien anzupassen, aufgrund der Gürtelstationen.
Und sind die T(1) im Vergleich zu den Ux und V wirklich störanfälliger?
09.11.2015, 21:23#19
ZitatZitatHallo,
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG
Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.
Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.
Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.
Vermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).
Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).
Das Problem ist, und das wurde auch schon oft diskutiert, es geht nicht, die U6 auf die anderen Linien anzupassen, aufgrund der Gürtelstationen.
Und sind die T(1) im Vergleich zu den Ux und V wirklich störanfälliger?
Es gibt technisch überhaupt keinen Grund, der gegen eine Umstellung spricht.
Man hat damals vielleicht die kosten, vor allem aber das lobbying von bombardier gefürchtet.
09.11.2015, 22:07#20
Aus betrieblicher Sicht gibt es keinen Grund der gegen die Umstellung spricht, aus bautechnischer Sicht aber sehr wohl.Es gibt technisch überhaupt keinen Grund, der gegen eine Umstellung spricht.Das Problem ist, und das wurde auch schon oft diskutiert, es geht nicht, die U6 auf die anderen Linien anzupassen, aufgrund der Gürtelstationen.ZitatVermutlich ja. Es gibt aber auch noch eine Menge anderer Nachteile der T-Wagen (geringere Kapazität, höherer Wartungsaufwand, kein flexibler Wageneinsatz von anderen Linien etc.).Man könnte ja auch beim jetzigen Betrieb einfach LZB einbauen.ZitatHallo,Ich denke auch, dass das möglich sein sollte, umso mehr mit der neuen U5.
mir wurde vor ein paar Jahren von jemandem aus dem Bereich U-Bahn Betrieb gesagt, dass theoretisch Zugfolgezeiten von 90s möglich sind (U1-U4). Das Problem dabei sind natürlich die Wendeanlagen.
Am Wochenende des Papstbesuchs wurde auf der U1 angeblich ca. alle 90-120s gefahren.
LG
Bei der U6 wird man wohl früher oder später nicht umhin kommen, sich Gedanken über einen Umbau zu machen.
Da sollte man im Zuge einer irgendwann fälligen Generalsanierung der U6 doch nochmal ernsthaft über einen Umbau nachdenken (möglichst vor der Verlängerung nach Stammersdorf).
Und sind die T(1) im Vergleich zu den Ux und V wirklich störanfälliger?
Man hat damals vielleicht die kosten, vor allem aber das lobbying von bombardier gefürchtet.
Variante 1: Man senkt die Strecke ab. Funktioniert nicht weil man dann in den Stadtbahnbögen steht und auch die Statik beeinträchtigt wird. + Denkmalschutz der Stadtbahnbögen
Variante 2: Man erhöht die Bahnsteige: Funktioniert aber ebenfalls nicht wegen dem Denkmalschutz, außerdem passen dann natürlich die Stiegenaufgänge nicht mehr und müssten angepasst werden etc. Von den Kosten mal abgesehen.
Ein weiteres Problem ist die geringere Breite der ehemaligen Stadtbahnstrecke die keinen Einsatz von breiteren Fahrzeugen inkl. Stromschiene zulässt.
Sinnvoller ist es da bei neuen Fahrzeugen für die U6 auf die einzelnen Wagen zu verzichten um so die Übergänge und Führerstände nutzen zu können. Dann reduziert man den Kapazitätsunterschied vermtulich auf ca. 50 Personen. Auch wenn man sich dann die Möglichkeit nimmt die Fahrzeuge über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte zu fahren.