Zitat von normalbuerger

Bei uns würde es einige linien geben wo sich dieses System auszahlen würde.

Wo würde sich denn sowas auszahlen? Man ist gerade bei den Straßenbahnen und U-Bahnen vom Abkoppeln von Beiwägen bzw. Kurzzügen weggegangen, weil es einen größeren Aufwand darstellt, die Züge von einander zu trennen, als was sie dadurch einsparen.

Zitat von Ottakring

und wenn ich mich nicht irre, auch auf der Linie Wien-Eisenstadt. Auch die Buslinie Heiligenstadt -Klosterneuburg fuhr zeitweise mit Anhängern

Du irrst dich nicht. Wien Eisenstadt wurde mit den von der Reichspost übernommenen Mercedes 3-Achsern plus Anhänger betrieben, wobei dies ziemlich gewagt war, da die Bremskraft der Zugfahrzeuge für den Anhängerbetrieb an der Grenze lag. Auf der Klosterneuburger Linie führen zeitweise die noch rechts gesteuerten Büssing mit Anhänger.

Das größte Problem beim Amhänger-Betrieb ist und bleibt die Tatsache, dass die Fahrer dafür auch den Führerschein der Klasse E benötigen, was bei einem Glenkbus nicht so ist.

Zitat von Haltestelle

Zitat von normalbuerger

Bei uns würde es einige linien geben wo sich dieses System auszahlen würde.

Wo würde sich denn sowas auszahlen? Man ist gerade bei den Straßenbahnen und U-Bahnen vom Abkoppeln von Beiwägen bzw. Kurzzügen weggegangen, weil es einen größeren Aufwand darstellt, die Züge von einander zu trennen, als was sie dadurch einsparen.

Z.B bei Linien die nur zu den Schulzeiten überfüllt sind und sonst den ganzen Tag halb leer durch die Gegend Rollen.
Also warum bei einer U Bahn das abkuppeln so aufwendig und kostenintensiv ist versteh ich nicht ganz aber bitte, wenn der Zug wendet hängt man die Waggons ab die man nicht braucht, bei der Badnerbahn wird in der Wolfganggasse sehr oft ergänzt oder reduziert, bei denen ist das auch kein Problem. Kann mir nicht vorstellen das es billiger ist, denn die Abnützung ist ja dann mehr, brauch mehr verschleißteile, kürzere Serviceintervalle, und mehr Energie verbrauche ich auch. Ist schon klar, bei Straßenbahnlinien die nicht bei einem Bahnhof vorbei führen ist das zu kompliziert, aber gerade bei der U Bahn versteh ich es nicht.
Bei einigen Autobuslinien ist es ja genauso, wenn diese in der Nähe der Garage sind dann wäre es o.k, zu weite Wege wären natürlich zu umständlich. Ich denk mir z.B der 32A, der ist zu den Schulzeiten mehr als voll, sonst gehts so, da würde ein Normalbus reichen, die Entfernung zur Garage ist gleich Null, das sind 3 min Fahrtzeit pro Richtung, warum wird dort nicht gewechselt?? Bin mir sicher das man hier aufs Jahr gerechnet viel einsparen könnte!

Bei der WLB war es bis vor ein paar Jahren bei jedem Langzug bei der Fahrt zur Oper den Zug zu trennen. Das geschah aus 2 Gründen. Erstens durften früher keine Langzüge bis zur Oper fahren und zweitens war ab Meidling aus Frequenzgründen ein Langzug auch nicht wirklich notwendig.

Der Nachteil war, das ständig mindesten ein Verschieber anwesend sein musste, in der HVZ sogar deren zwei! Auch mussten ständig die Fahrzeuge richtig gereiht werden um sie auf der richtigen Seite zu haben wenn ein Fahrzeug mal zur BU musste.

Auch verursacht das Kuppeln und Entkuppeln mitunter Störungen an den Fahrzeugen aber auch an den Kupplungen selber.

Die Entscheidung, die Züge nicht mehr zu trennen entstand aus rein wirtschaftlichen Überlegungen. Zeitweise geringerer Personaleinsatz, geringerer Verschleiß bei den Schakus, geringere Störungsanfälligkeit und dadurch leichteres einhalten der Fahrtzeiten!

Als Tfzf habe ich die tepperte Kupplerei einfach nur gehasst und war heilfroh wenn ich mal einen Zug hatte, bei dem nicht gekuppelt werden musste.