Auch diese Bilder stammen vom Bahnforum-Benutzer "blitz". Es handelt sich vornehmlich um Scans aus Fachzeitschriften und Tageszeitungen.

Im Laufe der Jahre ereignete sich auf der Wiener Stadtbahn eine Reihe von Unfällen, v.a. auf der Wiental-Donaukanal-Strecke zur Zeit der Bauarbeiten im Zuge der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb. Die Gründe waren vielschichtig:

Rote Signale durften unter bestimmten Umständen überfahren werden, weil man anfangs mit häufigen Störungen des Systems rechnete. Von dieser Möglichkeit wurde häufig Gebrauch gemacht - ca. ab den 60ern in fataler Kombination mit einer auftretenden Leichtsinnigkeit und Beliebigkeit des Fahrpersonals gegenüber Vorschriften.

Die technische Ausrüstung der Stadtbahnwagen, im Speziellen die Bremsen betreffend, war unzureichend. Da einander die Reihen N/n/n1 und N1/n2 im elektrischen und pneumatischen Teil weitestgehend gleichen, trifft dieser Umstand auf beide Wagengenerationen gleichermaßen zu. Warum man dies immer nur im Zusammenhang mit den N1 erwähnt, ist mir immer noch nicht klar, denn in den 20ern wird die technische Entwicklung wohl schon soweit fortgeschritten sein, dass man auch damals schon wirksame Bremssysteme hätte einbauen können.

Ab Beginn der 70er begannen die Bauarbeiten zwecks Umstellung der Linie WD auf U-Bahn-Betrieb. Zu den ersten beiden Punkten kamen nun gehäuft gestörte Signale und ein so finde ich nicht zu unterschätzender Druck auf die Fahrer, die Fahrzeiten unter widrigen Umständen aufrechtzuerhalten. Die Unfälle häuften sich in einem bisher noch nicht gekannten Ausmaß. 1978/79 erhielten die N1 deswegen neue Sicherheitseinrichtungen (eine automatische Beschränkung auf 15 km/h beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals und Zugfunk).

Und last but not least: Die erste Stadtbahn-Generation (N/n/n1) wies nur schwer zu bedienende handbetätigte Türen auf. Die Unfälle, die sich beim Aufspringen auf fahrende Garnituren ereigneten, gingen mitunter auch tödlich aus. So gerne oft auf meine Lieblingstypen N1/n2 verbal hingedroschen wird - das wird oft verschwiegen.

So, jetzt kommen aber die Bilder (Teil 1)

Gleich im Eröffnungsjahr 1925 kippte einer der beiden Umformerwagen um:


24. Mai 1953: Fahrer und Zugführer schauen lieber Badenden im Wienfluss zu, als sich auf die Strecke zu konzentrieren. Es kommt zum Aufprall auf dem wegen eines Defektes haltenden Vorderzug. Das Bild dazu findet man im Buch "Bahn im Bild, Band 22, "Die Wiener elektrische Stadtbahn".

1965 - Auffahrunfall nahe Heiligenstadt. Das Gespann NL 6218 + NR 6854 plagt sich beim Abschleppen eines gar so schweren n2.


1968 - Weichenschaden:


1973 - die U4-Bauarbeiten werfen ihre ersten Schatten voraus:


4. März 1977 - "Bremsversagen" (Angabe des Fahrers) vs. "menschliches Versagen" (WVB-Version). Die Bilanz - 20 Verletzte:










Hier befinden sich weitere Zeitungsauschnitte zur Unfallserie der 70er:
http://members.chello.at/fastpage/unfaelle2.htm

Teil 2 folgt.

EDIT: Tippfehler

EDIT 2: Noch ein Tippfehler

EDIT 3: Hab statt "NR" fälschlicherweise "NH" geschrieben.

Interessante und mir bislang unbekannte Artikel!

Die Kommentare zu den Artikeln auf der von dir verlinkten Seite sind übrigens teilweise reichlich zweifelhaft. Zum schwersten der Unfälle nach dem Rapid-Heimspiel gibt es übrigens im Forum verlinkt ein Video.

Zitat

Original von WeSt
Die Kommentare zu den Artikeln auf der von dir verlinkten Seite sind übrigens teilweise reichlich zweifelhaft.

Du meinst die dortigen Artikel selbst? Ja, die sind mitunter ziemlich reißerisch geschrieben. Beachtenswert ist da z.B. der erste angeführte Punkt in diesem Bericht.

Zitat

Zum schwersten der Unfälle nach dem Rapid-Heimspiel gibt es übrigens im Forum verlinkt ein Video.

Der wahrscheinlich: http://de.youtube.com/watch?v=19TDFVjS0t4&feature=related

Und dieser Unfall kommt jetzt dran. Am Mittwoch, dem 14. September 1977, begannen einige Rapid-Hooligans in einer Stadtbahngarnitur der Linie WG zu randalieren und schraubten dabei auch die Glühbirnen der Innenbeleuchtung heraus. In Folge dessen fiel auch das rote Schlusslicht des Zuges aus. Die Notbremse wurde gezogen und der Zug kam zum Stillstand. Trotz rotem Signal war der Folgegarnitur vom Stellwerker aus Weiterfahrt signalisiert worden - das Vorsignal des nächsten Blocks zeigte Grün. So sah sich der Fahrer bemüßigt, mit voller Geschwindigkeit weiterzufahren - trotz einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 15 km/h. Als plötzlich der stehende finstere Vorderzug auftauchte, leitete der Fahrer eine Notbremsung ein, die aber weitestgehend wirkungslos blieb ...

Die Kronen Zeitung berichtete folgendermaßen:
http://members.chello.at/fastpage/raudisstadtbahn1.JPG
http://members.chello.at/fastpage/Raudisstadtbahn2.JPG

Weitere Zeitungsausschnitte:










Ein Bericht samt Bildern aus einer Fachzeitschrift:






Die Bilanz: 44 Verletzte.

Ich meinte eher die selbst agbetippten Artikel hier:
http://members.chello.at/fastpage/unfaelle_auf_der_stadtbahn.htm
Auf der alten Seite des gleichen Autors gab es auch noch einen wundershcön vor Fehlern strotzenden historischen Abriß über die Stadtbahn - bitte nicht falsch verstehen, der Mario leistet wahre Wunder an "seinem" 4030 210, aber die Stadtbahnpage war ein Alptraum der Extraklasse!

Ob da wirklich ein Kurzschluß war ist mir auch nicht so klar... u.U. war ja auch nur das Decklicht in einer Lichtserie, die eben von innen zerlegt wurde. Eigentlich ein eklatanter Sicherheitsmangel wenn das zutrifft, bei anderen Fahrzeugen aus den 50ern war das Decklicht doch schon auf der Batterie, oder?

Zitat

Original von WeSt
Ich meinte eher die selbst agbetippten Artikel hier:
http://members.chello.at/fastpage/unfaelle_auf_der_stadtbahn.htm
Auf der alten Seite des gleichen Autors gab es auch noch einen wundershcön vor Fehlern strotzenden historischen Abriß über die Stadtbahn - bitte nicht falsch verstehen, der Mario leistet wahre Wunder an "seinem" 4030 210, aber die Stadtbahnpage war ein Alptraum der Extraklasse!

A so. Dafür weiß ich über die Schnellbahn wiederum herzlich wenig. Hat der Autor dieser Seite an der Renovierung der angesprochenen Museumsgarnitur mitgewirkt?

Zitat

Ob da wirklich ein Kurzschluß war ist mir auch nicht so klar... u.U. war ja auch nur das Decklicht in einer Lichtserie, die eben von innen zerlegt wurde. Eigentlich ein eklatanter Sicherheitsmangel wenn das zutrifft, bei anderen Fahrzeugen aus den 50ern war das Decklicht doch schon auf der Batterie, oder?

Irgendwo hab ich gelesen, dass das Schlusslicht tatsächlich nicht gesondert abgesichtert war. Wie das bei den anderen Fahrzeugen gehandhabt wurde, die aus dieser Zeit stammten, weiß ich nicht.

Jedenfalls hat man auf den "Rapid-Unfall" insofern reagiert, als dass die N1 mit Zugfunk, Geschwindigkeitsüberwachung und Abblendscheinwerfern ausgerüstet wurden:

Wäre eigentlich logisch gewesen, wenn man dabei auch die Stromversorgung der Schlusslichter sicherer gemacht hätte. Ob man das auch tatsächlich getan hat ...

Die Unfallserie ging jedenfalls weiter (13. und 19.11. sowie 5.12.1977 - Großansicht -> draufklicken):


Krampustag ...


Kurz vor der Umstellung des "W"-Abschnittes Schottenring-Karlsplatz auf U-Bahn-Betrieb sollte sich dann der letzte große Unfall ereignen - dazu später mehr.

Zitat

A so. Augenzwinkern Dafür weiß ich über die Schnellbahn wiederum herzlich wenig. Hat der Autor dieser Seite an der Renovierung der angesprochenen Museumsgarnitur mitgewirkt?

Soweit ich weiß ist er für das Fahrzeug komplett verantwortlich und fährt auch als einziger damit. Es ist also quasi sein eigener Wagen.

Das letzte Bild ist ja echt brutal...

Zitat

Original von WeSt
Das letzte Bild ist ja echt brutal...

Ja, insbesondere gratuliere ich dem Verantwortlichen dazu, den Fahrleitungsmast vor dem Prellbock aufgestellt zu haben.

Nachtrag zum Unfall vom 14. September 1977 ("Fußball-Rowdies")

Die skartierungsreif beschädigten Wagen abgestellt in Michelbeuern:




10. August 1978:








U.a. für N1 2874 bedeutete dieser Unfall die Ausmusterung. Aufnahmeort ist die ZW, links befindet sich ein Anhänge-Schneepflug, rechts ein kassierter MH:


Die "Kronen Zeitung" bilanziert:


Schon wenige Tage später wird der Stadtbahnbetrieb zwischen Schottenring und Karlsplatz Geschichte sein:


Am 10. November 1978 sollte sich noch ein relativ glimpflich ausgehender Unfall ereignen, auf den ich dann im nächsten und gleichzeitig letzten Beitrag dieser Bilderserie eingehen werde.

Dank "blitz" wird es hier auf der FpdWL noch weitere Threads über die Wiener Stadtbahn geben - nach Krieg und Unfällen dann mit erfreulicheren Motiven.

Die Unfälle konzentrieren sich ja auffällig auf Donaukanl- und Wientallinie... sah es auf der Gürtellinie besser aus, weil dort dann doch noch vor dem Ende der N1 die Signalanlage modernisiert wurde? Oder waren die dort bis 1983 eingesetzten Wagen besser erhalten?

Auf der Gürtellinie fand ja auch kein U-Bahn-Umbau statt -- glücklicherweise.

Zitat

Original von WeSt
Die Unfälle konzentrieren sich ja auffällig auf Donaukanl- und Wientallinie... sah es auf der Gürtellinie besser aus, weil dort dann doch noch vor dem Ende der N1 die Signalanlage modernisiert wurde? Oder waren die dort bis 1983 eingesetzten Wagen besser erhalten?

Ich würde auch sagen, dass dies in den U-Bahn-Umbauarbeiten begründet ist. Bei der Gürtellinie, die davon ja nicht tangiert wurde, konnte man zudem wohl nicht so hemmungslos sparen, wie's bei der zum Abschuss freigegebenen Wiental-Donaukanal-Strecke der Fall war. Auf diesem Bild sieht man z.B., dass das Gleis, das nach der erfolgten Umstellung der Linie "W" auf U-Bahn-Betrieb für die hier endenden Gürtelzüge vorgesehen war, feinsäuberlich mit Kettenfahrleitung ausgerüstet wurde, während die restlichen Gleisanlagen nur mehr einen einfachen Fahrdraht erhielten.

Der einzige Unfall, der sich auf der Gürtellinie ereignete, sollte zugleich das letzte gröbere Stadtbahnunglück dieser Zeit darstellen (wobei auch dieser verglichen mit den anderen relativ glimpflich ausging) - 10.11.1978:







Weil davon gerade die Rede war - ein Artikel von Peter Bader, der sich mit der Unfallserie auseinandersetzt. "Schließlich nimmt man für eine U-Bahn ja einiges in Kauf." ...:



Er stammt aus einem Bericht der Kronen Zeitung anlässlich des Rapid-Unfalls (Links dazu sind weiter oben).

Beim vorigen Beitrag über den Schwedenplatz-Unfall vom 10.8.1978 hab ich ein Bild unterschlagen:

Tja, da sieht man wie ein geniales Verkehrsmittel im U-Bahn-Wahn mutwillig zerstört wurde...

Auch wenns nicht ganz 100%ig herpasst:
Aber auf dem einem Foto sieht man ein bisschen, wie die Stadtbahnstation Schwedenplatz ausgesehen hat. Hat jemand noch Fotos von Stadtbahnstationen auf der Linie WD??

Ursprünglich waren die beiden Bahnsteige seitlich versetzt, wobei die Zugänge über zwei getrennte Aufnahmegebäude hergestellt wurden (ähnlich der Situation am Karlsplatz). Die Provisorien aus der Wagner-Zeit (die Neuerrichtung der damaligen Ferdinandbrücke stand kurz bevor) hielten sich bis in die 50er (allerdings in total verkommenem Zustand) und wurden danach durch Neubauten ersetzt. Anlässlich der Bauarbeiten für die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb und der gleichzeitig stattfindenden Umgestaltung des Franz-Josefs-Kais mussten schließlich die bisherigen Stationsanlagen weichen.
Die beiden versetzen Bahnsteige boten übrigens einen Ausblick auf den Donaukanal.

Fotos der Stationsgebäude findet man u.a. in "Wagners Werk für Wien" oder "Bahn im Bild 87, Wiens Straßenbahnlinien 21 bis 29". Eine Fotografie des donaukanalseitigen Bahnsteigs aus der Vorkriegszeit ist in der Marincig-Broschüre zu sehen, die 1998 zum 100-jährigen Jubiläum der Stadtbahn herausgegeben wurde. Im Straßenbahnmuseum ist schließlich die N1/n2-Ära fotomäßig berücksichtigt.