Im Prinzip waren die Fahrschalter in ihren Abmessungen und Schaltleistung verkleinerte Schleifringfahrschalter. Die Fahrschalter schalteten nicht den Traktionstrom, sondern stellten nur den Kontakt zu den elektropneumatischen Schützen her (Linien-, Serien-, Parallel-, Erdschütz, die Widerstandsschützen R1 - R4 und auch den elektropneumatischen Fahrtwender)!
Mit dieser Ausrüstung konnte man recht einfach eine Vielfachsteuerung realisieren, indem man einfach die Steuerleitungen zu den im Zugsverband mitlaufenden Tws durchkuppelte.
Was ich mich heute noch frage, warum hatten weder die N/N₁ noch die WLB 220/230 eine E-Bremse.

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Original von blackrider
Was ich mich heute noch frage, warum hatten weder die N/N₁ noch die WLB 220/230 eine E-Bremse.

Welchen Sinn hätte das bei der Stadtbahn gehabt? Wie hätte man definieren können, welcher Beiwagen von welchem Triebwagen gebremst wird? Nein, da war die Druckluftbremse die einzig praktikable Lösung.

Bei der WLB hingegen war es die wechselnde Zahl von Beiwagen (1-4) die eine gute Abstimmung der Kurzschlußbremse bei der damaligen Bremsschaltung unmöglich machte.

Man hätte doch nur den Tw bremsen können so wie die E-Bremsen bei E-Loks. Da ist es auch üblich das nur das Tfz elektrisch gebremst wird und nicht die Waggons.

Darüberhinaus hatte die erste Serie der WLB-Tws (201 - 214) sehrwohl eine auf das Tfz wirkende E-Bremse.

Bei der Eisenbahn wird die E-Bremse der Lokomotiven nur als Gefällebremse zum Halten einer Geschwindigkeit verwendet. Abgebremst bis zum Stillstand wird mit der Druckluftbremse. Das hat den Sinn auf langen Gefällestrecken verschleißfrei die Geschwindigkeit halten zu können. Derartige Abschnitte fehlen wegen des kurzen Haltestellenabstand auf der Stadtbahn aber. Um nun bei einer Zielbremsung die nötige Verzögerung zu erreichen, mußte man aber auch die Beiwagen mitbremsen können, daher durchgehende Druckluftbremse. Nicht vergessen darf man auch, daß bei der Stadtbahn personallose Wagen angehängt waren und daher eine Abrißbremse notwendig war.

Bei den WLB dürfte man erkannt haben, daß eine E-Bremse bei den Triebwagen wenig sinnvoll ist und hat diese bei den 22x/23x-Triebwagen weggelassen.

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Original von Revisor
Nicht vergessen darf man auch, daß bei der Stadtbahn personallose Wagen angehängt waren und daher eine Abrißbremse notwendig war.

Das bringt mich zu einer anderen Frage: wie sah es mit der Personal- und Aufgabenverteilung auf der Stadtbahn aus?

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Original von Zug fährt ab!
Das bringt mich zu einer anderen Frage: wie sah es mit der Personal- und Aufgabenverteilung auf der Stadtbahn aus?

An der Zugspitze befand sich der Fahrer und ein Zugsbegleiter, ebenfalls ein ausgebildeter Fahrer. Letzterer übernahm in den Stationen gemeinsam mit dem Bahnsteigabfertiger die Abfertigung des Zuges. In den Stationen gab es weiters einen Kassenschaffner, eventuell auch zwei und die Sperrenschaffner.

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Original von Revisor
An der Zugspitze befand sich der Fahrer und ein Zugsbegleiter, ebenfalls ein ausgebildeter Fahrer.

Wurde das nicht irgendwann geändert, sodass sich der Zugsbegleiter im 2. Triebwagen befand?

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und die Sperrenschaffner.

Haben diese Schaffner bei den Bahnsteigsperren die Fahrkarten kontrolliert?

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Original von Zug fährt ab!

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Original von Revisor
An der Zugspitze befand sich der Fahrer und ein Zugsbegleiter, ebenfalls ein ausgebildeter Fahrer.

Wurde das nicht irgendwann geändert, sodass sich der Zugsbegleiter im 2. Triebwagen befand?

Ja, 1965 mit der Inbetriebnahme der Totmanneinrichtung. Gleichzeitig konnten in einer ganzen Reihe von Stationen zumindest in den Schwachlastzeiten die Bahnsteigabfertiger eingespart werden

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Haben diese Schaffner bei den Bahnsteigsperren die Fahrkarten kontrolliert?

Ja, kontrolliert und bei Bedarf markiert.

Das die E-Bremse bei Loks nur zum halten der Geschwindigkeit im Gefälle dient ist so nicht richtig. Bei allen modernen E-Loks und E-Triebwagen die mit einer kräftigen E-Bremse ausgestattet sind (1042.ab 531, 1043, 1044, 1012, 1014, 1016, 1116, 1216, 1822, 1020 nach GH, 4010 und 4020) wird die E-Bremse auch zum vermindern der Geschwindigkeit des Zuges in der Ebene verwendet. Um ein Überpuffern des Zuges zu vermeiden darf eine Lok an der Zugspitze mit einer max Bremskraft von 140 kN mit der E-Bremse gebremst werden. Ausgenommen wenn eine Lok am Zugschluß als Bremsnachspann gekuppelt wird, dann darf mit maximaler Leistung gebremst werden.
Zu beginn der E-Traktion wurde die E-Bremse tatsächlich nur zum Abbremsen der Lok im Gefälle verwendet um ein überhitzen, ein verdrehen respektive ein lösen der Radreifen zu verhinern.
Die durchgehende Bremse hat auch bei der Vollbahn den zweck bei einer Zugtrennung beide Teile des Zuges durch einen abfall des Luftdruckes in der Hauptluftleitung zum stillstand zu bringen.

So gesehen war die Stadtbahn 1925 in jeder Beziehung moderner was die Druckluftbremse angeht. Die Vollbahn hat bis dahin in Österreich fast ausschließlich mit Saugluft gebremst. Die Stadtbahn war sogar mit einer 2-Leiterbremse ausgerüstet. Eine Leitung zum Bremsen und die 2. Leitung zum nachspeißen der Druckluft im Zug zu gewährleisten. Das wurde bis heute nur in Reisezugwagen realisiert (Hauptluftleitung, Hauptluftbehälterleitung).

Auch bei den 4011 wird die E-Bremse für Betriebsbremsungen verwendet (und ja, ich weiß, dass das ein Triebzug ist).

Die Vacuum-Schnellbremse würde ich für die damalige Zeit, vor allem was die Wirksamkeit betrifft, nicht unbedingt als weniger modern bezeichnen.

Die zweite Leitung der Stadtbahn diente ausschließlich als Ausgleichsleitung zwischen den Hauptluftbehältern der bis zu drei Triebwagen. Erst die in den Fünfziger Jahren in die N(60) eingebaute Hardybremse verwendete die zweite Leitung als Hochdruckleitung wie bei heutigen Bremsen.

Lieber Kollege,
(und alle anderen, die hier im forum zu diesem thread schreiben)

Habe Deinen brief erst jetzt beim stöbern gelesen. Zum thema "Vierachsige stadtbahnwagen" verweise ich auf einen artikel in einer zeitschrift, ich glaube die "Elektrotechnische Zeitschrift" oder "Elektrotechnische Rundschau" aus den 50er jahren. Wenn es Dich interessiert, kann ich zu hause mal nachsehen, ich habe den artikel an der TU eingescannt, der sich schon damals mit dem weiterbau der stadtbahnstrecken nach dan ursprünglichen plänen und !einen ringschluss zwischen Gumpendorfer Strasse und Margaretengürtel!, sowie die umstellung auf vierachser befasste. Auch einfache konstruktionspläne und holzmodelle solcher wagen sind dabei!

Lg
Gottfried

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Original von dieblaue
Danke, Revisor! Das Buch kenne ich recht gut, ebenso die Geschichte der Stadtbahn. Ich habe ein Video der WL aus den 90ern (Stadt-und U-bahn in Wien), und dort wird das mit den Vierachsern angesprochen. Auch bei Harald Jahn bilde ich mir ein dies mal gelesen zu haben. Trotz umfassender Recherche konnte ich bisher nichts finden, daher auch dieses Thema

Auf meiner Seite ist nur eine Skizze der 1955 vorgesehenen Gelenkwagen zu finden: http://www.tramway.at/w1955schin.gif