Geplante Straßenbahnstillegung in den 1960/1970er-Jahren
37 Beiträge · Seite 1 von 2
06.03.2012, 23:25#1
Heute ist die Straßenbahn als öffentliches Verkehrsmittel (wieder) akzeptiert, aber ich kann mich an meine Kindheit erinnern (1970er-Jahre) daß es nicht immer so war.
Ich war damals-wie ich schon an anderer Stelle geschrieben habe-schon als Kind ein Eisenbahn- und Tramwayfan, und damals wurde man mit diesen Steckenpferd-sagen wir einmal-seltsam beäugt .
Mein Großvater-den ich an und für sich sehr mochte-hat mir in jener Zeit öfters erklärt, daß eben die Tramway ein Relikt aus längst vergangenen Tagen sei, und heute (also1970er-Jahre) nur mehr ein "Verkehrshinderniss" sei.
Außerdem hat bald eh jeder "normale" Mensch ein Auto, und für die wenigen Fortschrittsverweigerer und alten "Muatterln" und Schulkinder gibt es als öffentliches Verkehrsmittel den Autobus, der ja "viel besser" und schneller und moderner ist als die "Alte Tramway".
"In ein paar Jahren gibts eh keine Tramway mehr, da sind dann alle Linien stillgelegt", pflegte er zu sagen, und auf meinen Einwand, was dann mit den (damals) nagelneuen E1 und c4 passiert, sagte er:"die kommen dann nach Afrika, weil dort die Leute froh sind, das nimmer zu Fuß laufen müssen."
Vielleicht hat diese Einstellung auch mit der Tatsache zu tun gehabt, daß mein Großvater von Beruf Buslenker war
.
Ich habe das als Meinung eines Alten Mannes abgetan, doch Jahre später bestätigten mir einige Leute, daß es damals tatsächlich Pläne gab, das komplette Straßenbahn-Netz in Wien stillzulegen (andere Metropolen wie z.Bsp.Paris haben ja tatsächlich ihr Netz komplett eingestellt), und die Entscheidung DÜWAG Fahrzeuge in Lizenz zu beschaffen(statt eigene Fahrzeuge zu entwickeln) neben den Preis z.T. auch darauf zurückzuführen ist, daß man sich von DÜWAG-Fahrzeugen am Gebrauchtmarkt bessere Wiederverkaufswerte erhoffte (!).
Stimmt das ? Weiß jemand in diesen Forum mehr darüber ?
Ich war damals-wie ich schon an anderer Stelle geschrieben habe-schon als Kind ein Eisenbahn- und Tramwayfan, und damals wurde man mit diesen Steckenpferd-sagen wir einmal-seltsam beäugt .
Mein Großvater-den ich an und für sich sehr mochte-hat mir in jener Zeit öfters erklärt, daß eben die Tramway ein Relikt aus längst vergangenen Tagen sei, und heute (also1970er-Jahre) nur mehr ein "Verkehrshinderniss" sei.
Außerdem hat bald eh jeder "normale" Mensch ein Auto, und für die wenigen Fortschrittsverweigerer und alten "Muatterln" und Schulkinder gibt es als öffentliches Verkehrsmittel den Autobus, der ja "viel besser" und schneller und moderner ist als die "Alte Tramway".
"In ein paar Jahren gibts eh keine Tramway mehr, da sind dann alle Linien stillgelegt", pflegte er zu sagen, und auf meinen Einwand, was dann mit den (damals) nagelneuen E1 und c4 passiert, sagte er:"die kommen dann nach Afrika, weil dort die Leute froh sind, das nimmer zu Fuß laufen müssen."
Vielleicht hat diese Einstellung auch mit der Tatsache zu tun gehabt, daß mein Großvater von Beruf Buslenker war
.Ich habe das als Meinung eines Alten Mannes abgetan, doch Jahre später bestätigten mir einige Leute, daß es damals tatsächlich Pläne gab, das komplette Straßenbahn-Netz in Wien stillzulegen (andere Metropolen wie z.Bsp.Paris haben ja tatsächlich ihr Netz komplett eingestellt), und die Entscheidung DÜWAG Fahrzeuge in Lizenz zu beschaffen(statt eigene Fahrzeuge zu entwickeln) neben den Preis z.T. auch darauf zurückzuführen ist, daß man sich von DÜWAG-Fahrzeugen am Gebrauchtmarkt bessere Wiederverkaufswerte erhoffte (!).
Stimmt das ? Weiß jemand in diesen Forum mehr darüber ?
07.03.2012, 08:02#2
Im Hinblick darauf, dass die Wiener Tramway ein Auslaufmodell ist, wurden ja die damals schon höchst unmodernen Zweiachser L/l beschafft. Vor allem, weil sie billig waren und keine lange Lebensdauer vorgesehen war.
07.03.2012, 09:06#3
Ich glaube nicht, dass in Wien jemals Pläne zur kompletten Stilllegung des Straßenbahnnetzes ernsthaft verfolgt wurden. Streckeneinstellungen zugunsten von Bus und U-Bahn gab es natürlich genügend, und auch die "modernen" Zweiachser wurden beschafft, um rasch billige Fahrzeuge zu bekommen, die man bald wieder ausmustern kann.
07.03.2012, 13:22#4
und auch die "modernen" Zweiachser wurden beschafft, um rasch billige Fahrzeuge zu bekommen, die man bald wieder ausmustern kann.Diese Ausmusterungspolitik verfolgt man heute bei den Bussen.
07.03.2012, 13:43#5
Ich glaube nicht, dass in Wien jemals Pläne zur kompletten Stilllegung des Straßenbahnnetzes ernsthaft verfolgt wurden. Streckeneinstellungen zugunsten von Bus und U-Bahn gab es natürlich genügend, und auch die "modernen" Zweiachser wurden beschafft, um rasch billige Fahrzeuge zu bekommen, die man bald wieder ausmustern kann.
Es gab Pläne, den Straßenbahnverkehr am Ring und zum Ring gänzlich einzustellen. Soviel ich mich erinnern kann, war damals angedacht, fast alle Strecken innerhalb des Gürtels auf Bus- bzw. U-Bahn-Betrieb umzustellen. Glücklicherweise wurden diese Pläne dann nicht konsequent weiterverfolgt, aber nicht etwa deshalb, weil man eingesehen hatte, wie unsinnig das gewesen wäre, sondern weil das Geld dafür ganz einfach nicht da war.
Das spiegelt sich auch im Wagenpark der damaligen Zeit wieder: während in deutschen Städten bereits moderne Düwag-Gelenkwagen ihre Bahnen zogen, wurden in Wien nach dem Krieg vorwiegend Zweiachser - teilweise noch mit Holzaufbau! - beschafft bzw. entstanden größtenteils durch den Umbau von Vorkriegswagen. Sicher was dies teilweise der Nachkriegssituation geschuldet, aber spätestens Anfang der 60er hätte man die Möglichkeit gehabt, Großraumwagen in größerer Stückzahl zu beschaffen, anstatt mit den damals schon veralteten Serien L4 und l3 die Generation der Zweiachser fröhlich fortzusetzen. Aber zu diesem Zeitpunkt hoffte man eben, den Straßenbahnbetrieb nur mehr wenige Jahre aufrechterhalten zu müssen und war daher nicht gewillt, sich mit dem Bau moderner Wagen auseinanderzusetzen.
07.03.2012, 13:47#6
Diese Ausmusterungspolitik verfolgt man heute bei den Bussen.
Wobei da zuweilen auch gewisse Bedingungen in Verkehrsdienstverträgen mitspielen können (z.B. "Durchschnittsalter des Fuhrparks maximal 5 Jahre").
Beste Grüße
VT
07.03.2012, 17:08#7
Es gab Pläne, den Straßenbahnverkehr am Ring und zum Ring gänzlich einzustellen. Soviel ich mich erinnern kann, war damals angedacht, fast alle Strecken innerhalb des Gürtels auf Bus- bzw. U-Bahn-Betrieb umzustellen.Vor allem existierten Pläne, innerhalb des Gürtels ein komplettes UStrab-Netz zu bauen, für das die beiden dann realisierten Strecken (Gürtel und 2er-Linie) gleichsam ein Anfang waren. (siehe auch in W.Kaisers "Die Wiener Straßenbahn - vom Hutscherl zum Ulf,S.78).
07.03.2012, 22:14#8
Diese Ausmusterungspolitik verfolgt man heute bei den Bussen.Das ist nicht vergleichbar. Busse haben von Haus aus eine viel kürzere Lebenserwartung als Schienenfahrzeuge. Als Richtwert werden 15 Jahre gesehen, bei modernen Bustypen eher noch kürzer. Ein LU200 hatte im Vergleich zu den diversen NL die Robustheit eines Panzers.
10.03.2012, 18:35#9
Was natürlich nicht daran liegt, dass man nicht bessere Fahrzeuge bauen könnte, sondern daran, dass man es nicht will. Neuanschaffungen bringen wesentlich mehr Geld ein als man mit Wartung heutzutage ein nimmt.
08.04.2012, 20:11#10
"In ein paar Jahren gibts eh keine Tramway mehr, da sind dann alle Linien stillgelegt", pflegte er zu sagen, und auf meinen Einwand, was dann mit den (damals) nagelneuen E1 und c4 passiert, sagte er:"die kommen dann nach Afrika, weil dort die Leute froh sind, das nimmer zu Fuß laufen müssen."
Kopenhagen hat das ja m.W. so gemacht - die haben ja tatsächlich ihre Bim eingestellt und die DÜWAGs nach Alexandria geschickt.
http://vdva.wordpress.com/2010/10/20/fraulein-dusseldorf-von-kopenhagen-nach-alexandria/
Dieser Beitrag wurde 1-mal editiert, zuletzt von Ottakring (08.04.2012, 20:15): Link eingefügt
11.04.2012, 23:56#11
Es gab Pläne, den Straßenbahnverkehr am Ring und zum Ring gänzlich einzustellen. Soviel ich mich erinnern kann, war damals angedacht, fast alle Strecken innerhalb des Gürtels auf Bus- bzw. U-Bahn-Betrieb umzustellen. Glücklicherweise wurden diese Pläne dann nicht konsequent weiterverfolgt, aber nicht etwa deshalb, weil man eingesehen hatte, wie unsinnig das gewesen wäre, sondern weil das Geld dafür ganz einfach nicht da war.
Anhänge
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12.04.2012, 13:43#12
@tramway.at
Dieser Plan ist ja echt hochinteressant - von wann stammt er und was ist die Geschichte dazu?
Mir fallen hier sofort einige Dinge auf, die die damaligen Planungen in ihrer Gesamtheit teilweise sinnvoller erscheinen lassen als was bis heute umgesetzt wurde:
.) Obwohl die Ringtramway gänzlich eingestellt ist, verkehrt der 8er neben der U6 weiter
.) Der 80er zum Lusthaus existiert weiter, ebenso der 11er
.) Die Norbahnstraße bleibt durchgängig von der Tram befahren
.) Die U3 kreuzt die U6 bei der Station Burggasse-Stadthalle, die Mariahilfer Linien bleiben erhalten
.) Die U3 gabelt sich und fährt zum Schottor - keine schlechte Idee
.) Auch südlich fährt die U2 nach Simmering, die U3 folgt der Landstraßer Hauptstraße - unendlich sinnvoller als wie das heute umgesetzt wurde
.) Die Liniengabelung der U6 nach Heiligenstadt bleibt erhalten - warum hat man die eigentlich 1996 unbedingt einstellen müssen?
.) Die U6 scheint auf Betrieb mit Silberpfeilen umgebaut zu sein, sonst gäbe es keine Gleisverbindung zur U4 bei der Friedensbrücke
.) Hochinteressant ist auch dass die U6 die U4 bei der Station Margaretengürtel oberirdisch kreuzt und dem Gürtel weiter in Hochlage folgt (wie einst für die Stadtbahn geplant) um dann im Niveau entlang der Öbb-Strecke nach Meidling zu fahren. Warum wurde das bitteschön nicht umgesetzt statt der unsinnigen Station Längenfeldgasse?
.) Noch viel interessanter ist die Führung der U6 Richtung Floridsdorf, was eigentlich der heute umgesetzten Variante entspricht - In den 80ern und frühen 90ern war ja stattdessen eine Führung zur Traisengasse vorgesehen
Insgesamt ist der gesamte Plan voller merkwürdiger Anachronismen, Dinge die seit den 70ern geplant sind treffen auf völlig neue Varianten und auf Streckenführungen die erst in den 90ern neu geplant wurden. Wie aus einem Bizarren Paralleluniversum ;D
Daniel
Dieser Plan ist ja echt hochinteressant - von wann stammt er und was ist die Geschichte dazu?
Mir fallen hier sofort einige Dinge auf, die die damaligen Planungen in ihrer Gesamtheit teilweise sinnvoller erscheinen lassen als was bis heute umgesetzt wurde:
.) Obwohl die Ringtramway gänzlich eingestellt ist, verkehrt der 8er neben der U6 weiter
.) Der 80er zum Lusthaus existiert weiter, ebenso der 11er
.) Die Norbahnstraße bleibt durchgängig von der Tram befahren
.) Die U3 kreuzt die U6 bei der Station Burggasse-Stadthalle, die Mariahilfer Linien bleiben erhalten
.) Die U3 gabelt sich und fährt zum Schottor - keine schlechte Idee
.) Auch südlich fährt die U2 nach Simmering, die U3 folgt der Landstraßer Hauptstraße - unendlich sinnvoller als wie das heute umgesetzt wurde
.) Die Liniengabelung der U6 nach Heiligenstadt bleibt erhalten - warum hat man die eigentlich 1996 unbedingt einstellen müssen?
.) Die U6 scheint auf Betrieb mit Silberpfeilen umgebaut zu sein, sonst gäbe es keine Gleisverbindung zur U4 bei der Friedensbrücke
.) Hochinteressant ist auch dass die U6 die U4 bei der Station Margaretengürtel oberirdisch kreuzt und dem Gürtel weiter in Hochlage folgt (wie einst für die Stadtbahn geplant) um dann im Niveau entlang der Öbb-Strecke nach Meidling zu fahren. Warum wurde das bitteschön nicht umgesetzt statt der unsinnigen Station Längenfeldgasse?
.) Noch viel interessanter ist die Führung der U6 Richtung Floridsdorf, was eigentlich der heute umgesetzten Variante entspricht - In den 80ern und frühen 90ern war ja stattdessen eine Führung zur Traisengasse vorgesehen
Insgesamt ist der gesamte Plan voller merkwürdiger Anachronismen, Dinge die seit den 70ern geplant sind treffen auf völlig neue Varianten und auf Streckenführungen die erst in den 90ern neu geplant wurden. Wie aus einem Bizarren Paralleluniversum ;D
Daniel
12.04.2012, 20:24#13
Es wäre interessant zu erfahren, von wann dieser Plan und aus welchem Projekt er stammt. Mir ist aufgefallen, dass die U1 beim Praterstern in 2 kleinen "Wurmfortsätzen" endet, was bedeuten würde, dass dort eine später zu bauende Gabelung vorgesehen war (Stadion und 22. Bezirk?) Auch die U3, die offensichtlich der Achse Burggasse folgt und bei der Stadthalle endet ist nicht uninteressant. Die Abzweigung der U6 bei der Gumpendorfer Straße mit der Endstelle bei Meidling Südbahn entspricht exakt der Planung von Otto Wagner. Bei der Gumpendorfer Straße kannst du heute noch den Abzweigstutzen der Trasse in Richtung Gaudenzdorf erkennen, sogar die Ziegel sind zum Einschmatzen der neuen Trasse vorbereitet. Für mich zeitlich nicht ganz verständlich ist die Darstellung der Gürtel USTRAB in der tatsächlich ausgeführten Form. Lieber tramway.at: Woher stammt dieser Plan und wie ist er zeitlich einzuordnen? Danke im voraus und liebe Grüße Öffi Freund 
12.04.2012, 20:30#14
Lieber tramway.at: Woher stammt dieser Plan und wie ist er zeitlich einzuordnen?
Schau einmal da, da ist der schon einmal veröffentlicht worden: Adieu Ringverkehr!
13.04.2012, 10:37#15
Da auf dem Plan noch der 8er parallel zur U-Bahn verkehrt: Ich bin aus Interesse an der Frequenz neulich die U6 Strecke von Floridsdorf bis Alt Erlaa abgefahren und zwar nicht zur Hauptverkehrszeit sondern um 11 Uhr vormittags. Das Ergebnis: Floridsdorf - Nußdorfer Straße gut besetzt (einzelne Sitzplätze noch zu haben), ab Nußdorfer Straße volle Auslastung (mit Gedränge auf den Stehplätzen) bis Westbahnhof, danach Auslastung bis Philadelphiabrücke wie von Floridsdorf zur Nußdorfer Straße, dahinter schwacher Fahrgastbesatz, ab Alt Erlaa (wo ich die Fahrt beendet habe) gähnende Leere. Was deutlich erkennbar war: Ein 8er hätte im Bereich Nußdorfer Straße - Westbahnhof in jedem Fall eine Berechtigung neben der U6. 
14.04.2012, 00:53#16
Weil man (und auch einige halbwegs zuverlässige Schreiber in Internetforen später) meinte, die Gabelung bei einem 2,5-Minuten-Intervall am Gürtel unmöglich beibehalten zu können.Zitat
.) Die Liniengabelung der U6 nach Heiligenstadt bleibt erhalten - warum hat man die eigentlich 1996 unbedingt einstellen müssen?
14.04.2012, 02:13#17
Ich dachte eine 2,5-Minuten-Intervall auf der U6 wird erst durch die Lieferung der 20 neuen T1 eingeführt?
14.04.2012, 03:21#18
Wieder eingeführt, um genau zu sein. Zu E6-Zeiten gab es dieses 2,5- Minuten-Intervall bereits.
14.04.2012, 06:52#19
Die U6 scheint auf Betrieb mit Silberpfeilen umgebaut zu sein, sonst gäbe es keine Gleisverbindung zur U4 bei der Friedensbrücke
Eine solche Verbindung gab es (wenngleich in anderer Form) tatsächlich bis 1991 - ganz ohne "Silberpfeil"-Umbau.
14.04.2012, 09:00#20
Die U6 scheint auf Betrieb mit Silberpfeilen umgebaut zu sein, sonst gäbe es keine Gleisverbindung zur U4 bei der Friedensbrücke
Eine solche Verbindung gab es (wenngleich in anderer Form) tatsächlich bis 1991 - ganz ohne "Silberpfeil"-Umbau.
Und bei der Längenfeldgasse ja bis heute ...