Zitat von Josh

-Weitere Möglichkeit: U5 über Schottentor zum Stephansplatz. Evtl. mit einer Zwischenstation. Nachteile: keine Verbindung zur U4 und zu den Schnell- und Regionalbahnen.


Darum 2 neue Lösungsvorschläge:

-U4 nach Hernals (neue Gleise zwischen Schwedenplatz und Schottentor) und den nördlichen Abschnitt der U4 zur Linie U5 machen - diese natürlich nicht ab Schwedenplatz sondern ab Landstraße, und dort mit günstigem Umsteigevorgang zwischen beiden Linien: auf selbem Bahnsteig und ohne Wartezeiten).
Klar daß dies mit großen Umbauarbeiten im Bereich Landstraße und Schwedenplatz verbunden wäre (unter anderem viergleisiger Ausbau der Strecke, evtl. doppelstöckig). U4 West und U5 neu hätten dann Anschluss zu allen U-Bahnlinien und zum Bahnhof Wien Mitte.

-die U5 aus Hernals vom Stephansplatz zur Landstraße weiterführen um so die Verbindung zu den dortigen Linien herzustellen - entweder mit viergleisigem Ausbau zwischen Stephansplatz und Landstraße, oder mit einer neuen, leicht kurvenförmigen Strecke und Zwischenstation im südöstlichen Bereich des 1. Bezirks.

(Ich habe auch an die Möglichkeit gedacht die U5 nur bis Stephansplatz zu bauen und dort bahnsteiggleiches wartezeitenloses Umsteigen zur U3 zu ermöglichen - aber weiß nicht ob das so gut angenommen würde, da es sich zwischen Stephansplatz und Landstraße nur um eine kurze Strecke handelt)

Eine Verbindung Schottentor - Stephansplatz wäre durchaus wünschenswert, da der 1A notorisch überlastet und mit dem Irrweg über den Michaelerplatz auch unattraktiv ist. Die Sache hat nur einen Haken: Das historische Stadtgebiet um den Stephansplatz ist bautechnisch äußerst sensibel. Hier noch zusätzlich eine Station anzuordnen ist zwar sicher nicht unmöglich, aber baulich und platzmäßig äußerst riskant. Ich habe deshalb schon an anderer Stelle im Forum vorgeschlagen, eine solche Strecke vor dem Stephansplatz in die U3 einmünden zu lassen. Ja ja ich weiß schon: Keine Zweiglinien bei der Wiener U-Bahn. Aber verdammt noch mal, man kann doch eine Software so abändern, dass Zweiglinien möglich sind. Schließlich leben wir im 21. Jahrhundert und was bei uns unmöglich erscheint gibt es sonst überall in der Welt. Eine andere Sache ist was dann am Stephansplatz geschieht: Dort kannst du nämlich keine Endstation mit Wendeanlage herstellen, da die U3 Gleise dort übereinander liegen. Du musst also die neue U-Bahn gemeinsam mit der U3 weiterführen, entweder bis zur Landstraße oder - wie ich auch schon einmal vorgeschlagen habe - hinter dem Stephansplatz wieder ausbinden. Mein Vorschlag damals war sie im Bogen zum Karlsplatz zu führen und dort mit der U2 zu verbinden (damit wäre dann auch die unselige U2 Süd Verlängerung Richtung Eurogate endgültig vom Tisch). Gruß Öffi Freund

Was haltet ihr eigentlich von der Idee, zwischen Dornbach und der Straßenkreuzung Alser Straße/Landesgerichtsstraße eine UStrab mit Vorbereitungen zum Ausbau zur Voll-U-Bahn errichten? Dann könnte man weiterhin zum Jonasreindl fahren und würde sich vorerst die sehr teure weitere Streckenführung in den inneren Bezirken ersparen. Gegebenenfalls könnte man die Strecke auch mit T-Garnituren befahren, sofern das die Konstruktion des Jonasreindl aushält.

Zitat von Dan

Was haltet ihr eigentlich von der Idee, zwischen Dornbach und der Straßenkreuzung Alser Straße/Landesgerichtsstraße eine UStrab mit Vorbereitungen zum Ausbau zur Voll-U-Bahn errichten?

Wenig, weil dabei erst wieder Unsummen in den Tunnelbau gesteckt werden, obwohl zielführende Lösungen an der Oberfläche möglich wären. Abgesehen davon halte ich es im 21. Jahrhundert für überholt, die Straßenbahn wie in den 1960er-Jahren unter die Erde zu verlegen.

Zitat von umweltretter

Zitat von Dan

Was haltet ihr eigentlich von der Idee, zwischen Dornbach und der Straßenkreuzung Alser Straße/Landesgerichtsstraße eine UStrab mit Vorbereitungen zum Ausbau zur Voll-U-Bahn errichten?

Wenig, weil dabei erst wieder Unsummen in den Tunnelbau gesteckt werden, obwohl zielführende Lösungen an der Oberfläche möglich wären. Abgesehen davon halte ich es im 21. Jahrhundert für überholt, die Straßenbahn wie in den 1960er-Jahren unter die Erde zu verlegen.

Ich finde es besser wenn man die Bim in den Tunnel steckt, dann gewinnt man unnötige Wartezeiten wie zb: Ampeln, usw.

Zitat von umweltretter

Abgesehen davon halte ich es im 21. Jahrhundert für überholt, die Straßenbahn wie in den 1960er-Jahren unter die Erde zu verlegen.

(Ausnahmsweise?) kann ich dir da nicht ganz zustimmen. Ich finde dass man Verkehrswegfindungen nicht daran aufhängen sollte ob sie aus einem anderen Zeitabschnitt stammen und deswegen das Prädikat "obsolet" umgehängt bekommen. Für mich hat eine USTRAB Strecke gegenüber einer U-Bahn Strecke den Vorteil, dass ich dort, wo eine Führung im Untergrund nicht mehr notwendig ist, die Bim ans Tageslicht ins Straßenniveau zurück holen kann, was bei der U-Bahn nicht geht. Ein Beispiel (habe ich unter Linie 13 schon mal gepostet): Die Reinprechtsdorfer Straße. Der 14A kommt wegen des MIV kaum weiter, eine Straßenbahn an der Oberfläche hätte ebenfalls keine Chance. Habe ich dort jedoch eine USTRAB, dann ist das ein leistungsfähiges Verkehrsmittel, das nicht behindert wird und ich kann die Strecke sowohl beim Matz als auch bei der Schönbrunner Straße wieder nach oben führen. Alternativen wären nur eine U-Bahn (die dann - wohin immer sie dann führt - unter der Erde bleiben müsste) oder die völlige Sperre der Reinprechtsdorfer Straße für den MIV (Fußgängerzone?). Letzteres ist allerdings so realistisch wie die Existenz des von Esoterikfanatikern und Verschwörungstheoretikern erfundene Planet Nibiru. Gruß Öffi Freund

Zitat von 1er

Zitat von umweltretter

Zitat von Dan

Was haltet ihr eigentlich von der Idee, zwischen Dornbach und der Straßenkreuzung Alser Straße/Landesgerichtsstraße eine UStrab mit Vorbereitungen zum Ausbau zur Voll-U-Bahn errichten?

Wenig, weil dabei erst wieder Unsummen in den Tunnelbau gesteckt werden, obwohl zielführende Lösungen an der Oberfläche möglich wären. Abgesehen davon halte ich es im 21. Jahrhundert für überholt, die Straßenbahn wie in den 1960er-Jahren unter die Erde zu verlegen.

Ich finde es besser wenn man die Bim in den Tunnel steckt, dann gewinnt man unnötige Wartezeiten wie zb: Ampeln, usw.

Ah, und die kann man anders nicht gewinnen? Ein Tunnel wäre am 43er eventuell unter dem Gürtel sinnvoll, damit die Haltestelle länger werden kann (längere Garnituren und so). Sonst nirgends, da kann man gleich eine U-Bahn bauen, und das wollen wir ja alle (na schön wärs) nicht.

Zitat von darkweasel

Ah, und die kann man anders nicht gewinnen?

In Wien offenbar nur schwerlich. Ich denke da an die Mitteilung im Forum, dass es bereits Straßenbahnstrecken gibt, bei denen entsprechende Ampelschaltungen technisch bereits möglich sind (Strecke 6 und 18 am Margaretengürtel (siehe Thread "Verbesserungen Linie 18")), diese jedoch nicht genützt werden, da sich Niemand mit der Autolobby anlegen möchte (könnte ja Wählerstimmen kosten!)

Zitat von Öffi Freund

Für mich hat eine USTRAB Strecke gegenüber einer U-Bahn Strecke den Vorteil, dass ich dort, wo eine Führung im Untergrund nicht mehr notwendig ist, die Bim ans Tageslicht ins Straßenniveau zurück holen kann, was bei der U-Bahn nicht geht.

Nein? Das wäre - zumindest bei der U6 - durchaus möglich (z.B. Rampe Gumpendorfer Straße).

Zitat von darkweasel

Sonst nirgends, da kann man gleich eine U-Bahn bauen, und das wollen wir ja alle (na schön wärs) nicht.

Wieso wäre es schön, wenn alle einer Meinung sind? Ich finde Diskussionen mit unterschiedlichen Meinungen jedenfalls interessanter.

Zitat von Ferry

Nein? Das wäre - zumindest bei der U6 - durchaus möglich (z.B. Rampe Gumpendorfer Straße).

Technisch ja (tat ja der 18G auch). Aber ich glaube du hast da etwas missverstanden: Ich meinte die Diskrepanz zwischen "echten U-Bahnen" (U1, U2, U3, U4, U5 (?)) und der Straßenbahn. Dass man im Prinzip Gleisverbindungen schaffen kann sei unbestritten (schließlich gibt es ja auch eine solche zwischen U4 und U6 in der Längenfeldgasse die völlig verschiedene Systeme darstellen). Aber was soll ich mit zu breiten und zu langen Zügen (der U6) im Straßenbahnnetz? Nicht umsonst werden Überstellungen der T Wagen in die HW nur nachts durchgeführt (wenn es keine Begegnungen gibt). Was ich jetzt auf keinen Fall will: Eine neue Diskussionsebene über des Kaisers Bart lostreten, was die U6 ist (U-Bahn, Stadtbahn etc.). Ich glaube, mich klar und verständlich geäußert zu haben: Im konkreten Fall war das eine USTRAB unter der Reinprechtsdorfer Straße anstelle irgendwelcher nebulosen U5-Planungen. Denn die USTRAB kann nach dem Auftauchen jederzeit ohne Einschränkungen im Straßenplanum weiter fahren. Gruß Öffi Freund

Der potentielle Zeitgewinn einer U-Strab-Führung geht für den Fahrgast bei den Zugangs-/Ausgangswegen sofort wieder verloren, weshalb die U-Strab nur eine absolute Notlösung sein kann. Unterirdische Streckenführungen lohnen sich für den Fahrgast erst bei größeren Haltestellenabständen und höheren Geschwindigkeiten (-> U-Bahn), sofern nicht nur eine Kurzstrecke befahren wird. Abgesehen davon gibt es (wie ohnehin schon erwähnt wurde) andere Möglichkeiten die Straßenbahn zu beschleunigen. Es ist Verkehrspolitik von Vorgestern den ÖV unter die Erde bringen zu wollen, die Autos sind das Problem und müssen weg, denn sie sind es, die den ÖV behindern. Wird der MIV entsprechend eingeschränkt, wird auch die Straßenbahn automatisch zuverlässiger und schneller.

Zitat von VT 5081

Zitat von Josh

Wieso werden die T-Züge eigentlich vorne bei der Fahrerkabine schmäler - weil sie sonst auf der U6-Strecke aus irgendwelchen Gründen nicht fahren könnten?

Das wird eher was mit den Überstellfahrten im Straßenbahnnetz zu tun haben (Stichwort "Hüllkurve").

Beste Grüße
VT

Indirekt ja. Das Fahrzeug entstammt eben nun einmal einer Stadtbahn-Baureihe die im Straßenbahnnetz (bei anderer Wagenbreite) verkehren kann, weshalb die Kopfform so ist, wie sie ist. Das U6-Lichtraumprofil hat die Typenwahl natürlich beeinflusst. (Ein V-Wagen würde (unabhängig von der Art der Stromabnahme) nicht ins Lichtraumprofil der U6 passen.)

Zitat von tgv325

Der potentielle Zeitgewinn einer U-Strab-Führung geht für den Fahrgast bei den Zugangs-/Ausgangswegen sofort wieder verloren, weshalb die U-Strab nur eine absolute Notlösung sein kann. Unterirdische Streckenführungen lohnen sich für den Fahrgast erst bei größeren Haltestellenabständen und höheren Geschwindigkeiten (-> U-Bahn), sofern nicht nur eine Kurzstrecke befahren wird. Abgesehen davon gibt es (wie ohnehin schon erwähnt wurde) andere Möglichkeiten die Straßenbahn zu beschleunigen. Es ist Verkehrspolitik von Vorgestern den ÖV unter die Erde bringen zu wollen, die Autos sind das Problem und müssen weg, denn sie sind es, die den ÖV behindern. Wird der MIV entsprechend eingeschränkt, wird auch die Straßenbahn automatisch zuverlässiger und schneller.

Während Straßenbahnen nicht von Vorvorgestern sind? Bitte nicht mit gestern und vorgestern argumentieren, das hat überhaupt keine Aussagekraft. Außerdem werden die Zugangswege nicht zwangsläufig weiter. Einmal geht man auf dem Weg zu einer Station ein paar Schritte hinunter, im anderen Fall eben ebenerdig. Der Zeitverlust an dieser Stelle beträgt höchstens Sekunden. Auch den Autoverkehr einzuschränken führt nicht zwangsläufig zu einem schnelleren ÖV. Das kann man sich in vielen Städten außerhalb von Österreich anschauen. Antwerpen, Amsterdam, etc... Da wird der Autoverkehr stark eingeschränkt und man braucht mit der Straßenbahn (an der Oberfläche) trotzdem ewig. Es ist wichtiger, dass sich die Verkehrsflüsse möglichst wenig in die Quere kommen.
Allerdings würde eine U-Strab an der Stelle dort trotzdem eher wenig Sinn machen. Die Kapazität steigt dadurch wenig und man verbaut sich die Möglichkeit später eine U-Bahn zu errichten. Zumindest wäre es dann insgesamt noch teurer. Die Auslastung würde eine U-Bahn dort schon rechtfertigen, die Kosten wären nur enorm.

Zitat von tgv325

Zitat von VT 5081

Zitat von Josh

Wieso werden die T-Züge eigentlich vorne bei der Fahrerkabine schmäler - weil sie sonst auf der U6-Strecke aus irgendwelchen Gründen nicht fahren könnten?

Das wird eher was mit den Überstellfahrten im Straßenbahnnetz zu tun haben (Stichwort "Hüllkurve").

Beste Grüße
VT

Indirekt ja. Das Fahrzeug entstammt eben nun einmal einer Stadtbahn-Baureihe die im Straßenbahnnetz (bei anderer Wagenbreite) verkehren kann, weshalb die Kopfform so ist, wie sie ist.

Aber die Fahrten im Straßenbahnnetz finden doch ohnehin nur nachts statt, da wäre die Kopfform doch egal.

Vielleicht darf ich die Idee weiter ausführen:

Während es wenig umstritten ist, dass man die U5 unter der Hernalser Hauptstraße und Alser Straße führen sollte, ist die weitere Streckenführung innerhalb des Gürtels fraglich. Soll man zum Rathaus? Baut man die Station Schottentor um? Teilt man die U2? Wie viel Geld mag man dafür ausgeben?

Daher scheint es mir sinnvoll, zuerst jene Strecke zu bauen, über deren Streckenführung man sich einigermaßen im Klaren ist. Auf dieser Strecke kann man die Tunnels und Stationen so planen und bauen, dass sie den Standards einer U-Bahnlinie entsprechen. Die technischen Anlagen baut man so, dass bei einer Umstellung auf eine Voll-U-Bahn keine größeren baulichen Veränderungen mehr notwendig sind, sondern nur mehr die Technik angepasst bzw. ausgetauscht werden muss. Bahnsteigbreite und -höhe müssten bei einer Umstellung auf den Betrieb mit V-Garnituren natürlich verändert werden-auch das kann man einplanen.

Zur Linienführung:
Stationsabstände entsprechen denen einer U-Bahn. Das ist natürlich ein Rückschritt gegenüber der Erreichbarkeit der Straßenbahnstationen, allerdings verringert sich dadurch die Fahrzeit. Wenn man die Strecke im Bereich Alser Straße/Landesgerichtsstraße auftauchen lässt, erspart man sich den Bau einer aufwändigen Kreuzung mit der U2, von der man noch nicht sicher ist, ob und wie man sie haben möchte (nämlich die Kreuzung). Der Bereich zwischen Landesgerichtsstraße und Rosensteingasse ist meines Eindrucks nach jener Bereich, in dem die Straßenbahn besonders in Konflikt mit dem MIV kommt; dieser wird auf jeden Fall unterfahren.

Zu den Fahrzeugen:
A-ULF werden in Stationen mit 120m Länge natürlich ein wenig verloren aussehen Angesichts der Tatsache, dass die B-ULF am 43er schon jetzt unter übermäßiger Beliebtheit leiden, schlage ich vor, T1 oder ähnliche Fahrzeuge zu verwenden.

Zitat

Zu den Fahrzeugen:

A-ULF werden in Stationen mit 120m Länge natürlich ein wenig verloren aussehen
Angesichts der Tatsache, dass die B-ULF am 43er schon jetzt unter
übermäßiger Beliebtheit leiden, schlage ich vor, T1 oder ähnliche
Fahrzeuge zu verwenden.

Keine Dumme Idee weil ein T1 kann man beliebige weiße verlängern aber was bringt es sich längere Fahrzeuge zu bauen wenn es an bestimmte Stationene jetzt schon ziemlich an den grenzen der Straßen Liegen. Ein Beispiel die Station Alser Straße wen jetzt ein längeres Fahrzeug einfahren würde müsste einer der 2 Straße des Gürtels immer warten bis die Straßenbahn weggefahren ist.(will mir nicht vorstellen wen die Straßenbahn an der Stelle Schadhaft ist)

Zitat von tgv325

Der potentielle Zeitgewinn einer U-Strab-Führung geht für den Fahrgast bei den Zugangs-/Ausgangswegen sofort wieder verloren, weshalb die U-Strab nur eine absolute Notlösung sein kann. Unterirdische Streckenführungen lohnen sich für den Fahrgast erst bei größeren Haltestellenabständen und höheren Geschwindigkeiten (-> U-Bahn), sofern nicht nur eine Kurzstrecke befahren wird. Abgesehen davon gibt es (wie ohnehin schon erwähnt wurde) andere Möglichkeiten die Straßenbahn zu beschleunigen. Es ist Verkehrspolitik von Vorgestern den ÖV unter die Erde bringen zu wollen, die Autos sind das Problem und müssen weg, denn sie sind es, die den ÖV behindern. Wird der MIV entsprechend eingeschränkt, wird auch die Straßenbahn automatisch zuverlässiger und schneller.

Es geht mir gar nicht um einen Zeitgewinn, denn die paar Minuten werden 90 % der Fahrgäste völlig wurscht sein. Mir geht es um ein kapazitätsmäßig gutes Verkehrsmittel, welches unbehelligt durch den MIV verkehren kann und daher auch die vorgegebenen Intervalle einhalten kann. Zu den "anderen Möglichkeiten" eine Straßenbahn zu beschleunigen (obwohl mir das Tempo wie soeben gesagt nur sekundär von Bedeutung ist): Zum hundertsten mal: Das wirst du in Wien aufgrund der Autolobby nicht erleben, sonst gäbe es das schon. Ständig diese (selbstverständlich technisch möglichen) Vorkehrungen ins Treffen zu führen ist wie ein Ertrinkender der sich an einen Strohhalm klammert. Das ist aus Feigheit der Politik nicht umsetzbar. Dass die Autos das Problem sind, ist völlig unbestritten. Dass "sie weg müssen" ist der logische Schluss, welcher allerdings jeder Realität entbehrt und ins "Land der Träume und der Märchen" zu verweisen ist. Gruß Öffi Freund

Zitat von Öffi Freund

Ich denke da an die Mitteilung im Forum, dass es bereits Straßenbahnstrecken gibt, bei denen entsprechende Ampelschaltungen technisch bereits möglich sind (Strecke 6 und 18 am Margaretengürtel (siehe Thread "Verbesserungen Linie 18")), diese jedoch nicht genützt werden, da sich niemand mit der Autolobby anlegen möchte (könnte ja Wählerstimmen kosten!)

Na wenn ich da die Meinungen in anderen Foren und Medien zum Parkpickerl lese - ein bisserl gegen die "Autolobby" aufmucken traut sich die Frau Vassilakou ja doch. Wäre vielleicht sogar besser gewesen sie hätte sich zuerst um die Verbesserung der Öffis gekümmert und dann mit dem (von mir trotzdem befürworteten) Parkplatz-Inkasso befasst.
Nebenbei: War die Öffi-Beschleunigung nicht auch einmal Thema einer Volksbefragung?

Zitat von Öffi Freund

Zum hundertsten mal: Das wirst du in Wien aufgrund der Autolobby nicht erleben, sonst gäbe es das schon. Ständig diese (selbstverständlich technisch möglichen) Vorkehrungen ins Treffen zu führen ist wie ein Ertrinkender der sich an einen Strohhalm klammert. Das ist aus Feigheit der Politik nicht umsetzbar. Dass die Autos das Problem sind, ist völlig unbestritten. Dass "sie weg müssen" ist der logische Schluss, welcher allerdings jeder Realität entbehrt und ins "Land der Träume und der Märchen" zu verweisen ist.

Selbst in Wien wird man langsam intelligenter. Zwar in Schneckentempo und mit regelmäßigen Rückschlägen durch populistische Politiker, etc., aber dennoch gibt's immer wieder Fortschritte. Hier zu resignieren, bringt uns sicher nicht weiter. Steter Tropfen höhlt den Stein.

Zitat von Linie 255

Zitat

Zu den Fahrzeugen:

A-ULF werden in Stationen mit 120m Länge natürlich ein wenig verloren aussehen
Angesichts der Tatsache, dass die B-ULF am 43er schon jetzt unter
übermäßiger Beliebtheit leiden, schlage ich vor, T1 oder ähnliche
Fahrzeuge zu verwenden.

Keine Dumme Idee weil ein T1 kann man beliebige weiße verlängern aber was bringt es sich längere Fahrzeuge zu bauen wenn es an bestimmte Stationene jetzt schon ziemlich an den grenzen der Straßen Liegen. Ein Beispiel die Station Alser Straße wen jetzt ein längeres Fahrzeug einfahren würde müsste einer der 2 Straße des Gürtels immer warten bis die Straßenbahn weggefahren ist.(will mir nicht vorstellen wen die Straßenbahn an der Stelle Schadhaft ist)

Das bezieht sich selbstverständlich auf die Führung der (jetzigen) Linie 43 als UStrab ab Landesgerichtsstraße, wie ich es ein paar Beiträge weiter oben geschrieben habe

Die Wiener Straßenbahnen dürfen 38 m Länge nicht überschreiten (Ausnahme: Badner Bahn), somit ist das Thema "Straßenbahn-Doppelgarnituren statt U 5" hinfällig.

Was ist eigentlich mit meinem Vorschlag U4 ab Schwedenplatz über Schottentor nach Hernals und U5 von Landstraße nach Heiligenstadt, mit bahnsteiggleichen wartezeitlosem Umsteigen an der Landstraße ? Es wären beide Strecken an alle U-Bahnlinien, Stammstrecke und S45 angeschlossen.