Zitat von Bimigel

Gibt es nicht heute auch noch irgendwo eine "Straßenbahnstraße"?

Kommt darauf an wie du "Straßenbahnstraße" definierst. Die eine oder andere Endstation würde darunter fallen (z. B. Grinzing) oder die WLB in der Siebertgasse.

Zitat von Bimigel

Eine Begnungszone will die Stadt Wien mit einer Straßenbahn ja nicht, wie wir wissen.

Vielleicht befürchten sie ja zu viele intensive Begegnungen zwischen Straßenbahn und Fußgängern ...

Zitat von Öffi Freund

2) Führung nur eines Gleises, Gegenrichtung von der Wiedner Hauptstraße durch die Myerhofgasse zur oberen Graf-Starhemberg-Gasse.

Die Platzverhältnisse sind dort schon bekannt oder? Bei der Einmündung in die Mayerhofgasse geht sich ein Gleisbogen mit viel Bauchweh aus wenn man quer über das Eck fährt, in der Mayerhofgasse bräuchte man dann nochmals einen S-Bogen damit man es eventuell in die Graf-Starhemberg-Gasse. Stell ich mir lustig vor wie man das dann mit dem MIV regeln soll. Und überhaupt wäre es in der Graf-Starhemberg-Gasse eine Parkplatzvernichtung in 1A-Qualität - da wäre eine Führung durch die Favoritenstraße auf jeden Fall sinnvoller.

Achso, so meint ihr das. Ich habe mir gedacht einen Gleiswechselbetrieb zwischen Wiedner Hauptstraße und Mayerhofgasse. Aber von der Wiedner Hauptstraße in die Mayerhofgasse abbiegen - das geht sich ja nie aus!

@ Mindestbreite Gehsteig: Rechtlich wäre es schon irgendwie machbar. Aber mit der Mindestbreite sollte 2 Rollstühle aneinander vorbei passen. Da reichen 80 cm sicherlich nicht.

Da stehts etwas genauer:
http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008199.pdf

Zitat von 29er

Und überhaupt wäre es in der Graf-Starhemberg-Gasse eine Parkplatzvernichtung in 1A-Qualität - da wäre eine Führung durch die Favoritenstraße auf jeden Fall sinnvoller

Von wegen Parkplätzen: Vielleicht ist das in 50 Jahren völlig wurscht. Erstens fahren ja (angeblich) in Wien immer weniger Leute mit dem Auto und (angeblich) immer mehr mit den Öffis, zweitens lies mal Abschnitt A meines Konzepts und drittens - und langsam werde ich müde mich ständig zu wiederholen - habe ich hier ein anzustrebendes Konzept vorgelegt unter Ausschaltung aller jetzigen politischen Querelen. Natürlich ist Favoritenstraße besser, aber das wirst du nie erleben, siehe auch mein posting ein Stück höher.

Und hier kommen die versprochenen Überlegungen zu den Bezirksbuslinien:

1. 
   
   
   Sonderlinien, das heißt Linien, die nur zu bestimmten Anlässen verkehren und dabei auf kleinem Raum ortsgebunden sind. Beispiele aus der Gegenwart sind der 39B und der 106 (Zentralfriedhof).
2. 
   
   
   Übernahme von Umwegfahrten der derzeitigen städtischen Autobuslinien, so dass diese eine kürzere und zielgerichtete Route fahren können. Beispiel Linie 69A: Nachdem er seine Verbindungsstrecke vom Hauptbahnhof zur Hasenleiten absolviert hat begibt er sich Am Kanal zur Weißenböckstraße. So weit so gut. Will Jemand aus diesem Wohngebiet zur S-Bahn oder zur U3 so hat er folgende Auswahl: Erstens: Mit dem 69A zurück zur Hasenleitengasse, umsteigen und mit dem 72A zur Station Simmering. Zweitens: Mit dem 69A zur Simmeringer Hauptstraße, umsteigen und mit der Linie 6 oder 71 zur Station Simmering. Drittens: Er fährt ein bisschen spazieren: Durch die Florian-Hedorfer-Straße, die Lindenbauergasse und entlang Unter der Kirche zur Station Simmering. Alle drei Möglichkeiten sind in einem modernen Verkehrsnetz nach meiner Meinung untragbar. Also was habe ich geändert? Der 69A fährt jetzt direkt zur Station Simmering, die Riesenschleife über Weißenböckstraße und Lindenbauergasse wurde durch die Bezirksbuslinien L6 und L7 (Rundkurse in gegenläufiger Richtung) ersetzt. So können Leute dieser Wohngegend direkt nach Simmering gelangen und zwar jeweils in der ihnen näheren Distanz. Kein Umsteigen und keine unnötige Spazierfahrt mehr. Ein anderes Beispiel: Die Linie 51A. Wer zum Hanuschkrankenhaus will und mit der U4 aus dem inneren Teil Wiens kommt, nimmt bei der Kennedybrücke diese Linie. Statt damit zur Ameisbachzeile zu kommen, fährt er zunächst über Leyserstraße – Breitenseer Straße – Toricelligasse zur Ameisbachzeile und nähert sich dann von der Maschekseite dem Krankenhaus. Im Gegenzug dürfen die Leute, die zum Ottakringer Bad wollen, zuerst das Krankenhaus (von außen) besichtigen. Also habe ich den 51A direkt zum Joachimsthalerplatz umgelenkt (in der Relation von der Leyserstraße dorthin fehlt derzeit ohnedies jegliche öffentliche Verbindung) und die Erschließung des Gebiets entlang der Ameisbachzeile (mit Anbindung des Hanuschkrankenhauses) und zum Ottakringer Bad der Bezirksbuslinie O1 und die Erschließung des Wohn- und Kleingartengebiets entlang der Breitenseer Straße der Linie O2 anvertraut.
3. 
   
   
   Zerlegung von Autobuslinien mit in ihrem Verlauf unterschiedlicher Publikumsfrequenz („Fahrgastbrüchen“), die oft auch tagemäßig zu vollständig unterschiedlichen Linienführungen verkürzt werden. Dies hat in meinen Augen den Vorteil einer größeren Flexibilität im Wageneinsatz (unterschiedliche Kapazitäten). Paradebeispiel ist da für mich u.a. die Linie 5A. Ich habe sie in die Bezirksbuslinien B1, W1 und W2 aufgeteilt. Ich möchte hier jedoch anmerken, dass ich hier an den Linien W1 und W2 aufgrund eines Hinweises von 29er noch Änderungen vornehmen werde (für konstruktive Kritik bin ich immer zu haben!).
4. 
   
   
   Linien die einfach die flächenmäßige Verdichtung unterversorgter Gebiete relativ kleinen Ausmaßes wahrzunehmen haben. Beispiele: D1 (4. Bezirk), Q1 (16. Bezirk).
5. 
   
   
   Umbenennung schwach frequentierter und ohnedies kurzer Linien (45B, 47B etc.)
   
   
   
   Warum ein eigenes Bezeichnungsschema? Würde man die üblichen Bezeichnungen erweitern, so würde sich oft eine Mehrzahl von „Anhängseln“ ergeben (B, C, D etc.), z.B. 51A, 51B (statt O1), 51C (statt O2) und 51D (statt O3). Ich halte das für die Fahrgäste für verwirrender als das Merken „geradliniger“ Linienbezeichnungen, die in ihrer Charakteristik deutlich auf die unterschiedlichen Fahrziele hinweisen. Außerdem bekomme ich bei umbezeichneten Linien Signale frei, die ich vielleicht später noch einmal für neu einzuführende Linien benötigen könnte, z.B. Umbenennung 47B in O4.

Zitat von Öffi Freund

Von wegen Parkplätzen: Vielleicht ist das in 50 Jahren völlig wurscht.

Vor 50 Jahren glaubte man, dass wir mit fliegenden Autos unterwegs sein werden ... soviel zur Wurschtigkeit!

Zitat

Paradebeispiel ist da für mich u.a. die Linie 5A. Ich habe sie in die Bezirksbuslinien B1, W1 und W2 aufgeteilt.

Entlang der Linie hat man allerdings das "Problem" dass es zahlreiche Schulen gibt, sodass ein Bruch am Gaußplatz bzw. der Traisengasse zumindest an Schultagen nicht wirklich sinnvoll ist - das wäre eher eine Verschlimmbesserung.

Zitat

73A Linie wie derzeitiger Bestand, jedoch verlängert: Simmering (S,U) – Kaiserebersdorfer Straße – Kaiserebersdorf (Münnichplatz)

Sofern ich mich nicht verlesen habe gibt es dann aber keine Verbindung mehr zur Landwehrstraße und die Kurse sind eigentlich recht gut belegt.

Zitat von darkweasel

Zitat von Ferry

Zitat von Busfreund

Der Großteil wird an finanziellen Mitteln bzw. auch den Platzproblemen scheitern.

Und bei den U-Bahn-Linien auch daran, dass das Wiener U-Bahn-Netz keine Verzweigungsstrecken "verträgt".

Ich bin mir sicher, wenn man das wollte, ginge das auch. Es wurde früher auch teilweise kolportiert, dass man auf der silbernen U-Bahn nicht planmäßig kurzführen kann, und das geht seit 2013 ja offensichtlich auch.

Kurzführungen auf U-Bahn-Linien hat es auch schon früher immer wieder gegeben (z.B. im Störungsfall), das ist und war nichts Besonderes. Aber die Verzweigung/Vereinigung von Strecken, wo also auf einer Strecke Züge "verschwinden", um auf einer anderen "aufzutauchen", ist schon etwas anderes als eine Kurzführung, wo die Zugzahl auf der Strecke konstant bleibt. Bei der U-Bahn-Euphorie, die auch heute noch in der Wiener Kommunalpolitik herrscht, kann man wohl davon ausgehen, dass Verbindungslinien (zb. U2/U3 oder U3/U4) längst geschaffen worden wären, wenn es die technischen Möglichkeiten dafür gegeben hätte.

Auch ein Punkt, den ich nicht verstehe: Was ist denn am 30A verkehrt? Der Funktioniert doch so wie er ist, auch mit dem Umweg...

Zitat von Öffi Freund

Übernahme von Umwegfahrten der derzeitigen städtischen Autobuslinien, so dass diese eine kürzere und zielgerichtete Route fahren können. [...] Ein anderes Beispiel: Die Linie 51A. Wer zum Hanuschkrankenhaus will und mit der U4 aus dem inneren Teil Wiens kommt, nimmt bei der Kennedybrücke diese Linie. Statt damit zur Ameisbachzeile zu kommen, fährt er zunächst über Leyserstraße – Breitenseer Straße – Toricelligasse zur Ameisbachzeile und nähert sich dann von der Maschekseite dem Krankenhaus. Im Gegenzug dürfen die Leute, die zum Ottakringer Bad wollen, zuerst das Krankenhaus (von außen) besichtigen. Also habe ich den 51A direkt zum Joachimsthalerplatz umgelenkt (in der Relation von der Leyserstraße dorthin fehlt derzeit ohnedies jegliche öffentliche Verbindung) und die Erschließung des Gebiets entlang der Ameisbachzeile (mit Anbindung des Hanuschkrankenhauses) und zum Ottakringer Bad der Bezirksbuslinie O1 und die Erschließung des Wohn- und Kleingartengebiets entlang der Breitenseer Straße der Linie O2 anvertraut.

[*]

Genau dieses Beispiel zeigt, wie unnötig die Bezirkslinien sind. Die neue 51A ist damit wie die Linie 10 die Verbindung von Kennedybrücke zum Joachimsthaler Platz - nur auf einer anderen Route. Besteht ein so hoher Bedarf an Fahrten von der Hütteldorfer Straße über Leyserstraße/Maroltingergasse zum Joachimsthaler Platz? Aus täglicher Sicht dürfte das Potenzial übersichtlich sein.
Das Argument Im Gegenzug dürfen die Leute, die zum Ottakringer Bad wollen, zuerst das Krankenhaus (von außen) besichtigen. bleibt auch mit der Linie O1 erhalten. Abgesehen davon fährt nicht jeder 51A am Hanuschkrankenhaus vorbei. Selbst wenn, kostet es ~zwei Minuten Fahrzeit. Da geht durch die Umsteigerei 51A -> O1 und die Fahrt des O1 durch die Hütteldorfer Straße mehr Zeit verloren.

Einige heute bekannte Punkte der Stadtentwicklung werden mit nicht mal mit den Bezirkslinien erschlossen. Weshalb erhebt das Konzept damit Anspruch, es könnte in 50 Jahren so aussehen? Es könnte dann stimmen, wenn sich in den nächsten 50 Jahren nicht viel an der Stadtentwicklung ändert. Mehr nicht! Aber das möchte ich nicht hoffen.

Zitat von Öffi Freund

Zerlegung von Autobuslinien mit in ihrem Verlauf unterschiedlicher Publikumsfrequenz („Fahrgastbrüchen“), die oft auch tagemäßig zu vollständig unterschiedlichen Linienführungen verkürzt werden. Dies hat in meinen Augen den Vorteil einer größeren Flexibilität im Wageneinsatz (unterschiedliche Kapazitäten).

[*]

Ob die Brechung von durchgehenden Verbindungen so ein Vorteil ist? Wie oben geschrieben: neuer Umsteigezwang in Fahrzeuge der jeweils passenden Gefäßgröße. Mal ausgerechnet, wie viele neue Fahrzeuge welcher Größen nötig sind und wie oft die pro Tag getauscht werden müssen, damit immer das passende Fahrzeug zur richtigen Zeit am richtigen Ort ist? Wie verhalten sich Nutzungszeiten des Fuhrparks zu Stillstandszeiten? Sicher fährt heute manch ein Bus vielfach Luft durch die Gegend. Nur was kostet ein zweiter (kleinerer) Bus für die Schwachlastzeiten? Welcher Aufwand steckt hinter dem Fahrzeugtausch, der Wartung unterschiedlichster Fahrzeuge, Platz zum Abstellen in der Nacht bzw. am WE, ...

Zitat von Öffi Freund

Warum ein eigenes Bezeichnungsschema? Würde man die üblichen Bezeichnungen erweitern, so würde sich oft eine Mehrzahl von „Anhängseln“ ergeben (B, C, D etc.), z.B. 51A, 51B (statt O1), 51C (statt O2) und 51D (statt O3).

Verwirrend ist es so oder so. Schon jetzt gibt's in Wien mehr oder weniger fünf Systeme:

• ein- und zweistellige Zahlen = Straßenbahn
  
• Buchstabe = Straßenbahn
  
• Buchstabe & Ziffer = U-Bahn ODER S-Bahn
  
• ein- und zweistellige Zahlen & Buchstabe = Bus (i.d.R. innerstädtisch)
  
• dreistellige Zahlen = Bus (i.d.R. Regionalverkehr)

Das noch um Buchstabe & Zahlen für Bezirksbusse erweitern?

Zitat von Öffi Freund

Ich halte das für die Fahrgäste für verwirrender als das Merken „geradliniger“ Linienbezeichnungen, die in ihrer Charakteristik deutlich auf die unterschiedlichen Fahrziele hinweisen.

Das soll zwar das Wiener Liniennummernsystem sein, für einen auswärtigen aber nicht zu durchschauen: So fahren deine S14 und S45 großteils parallel, haben aber komplett unterschiedliche Nummern. Komme mir bitte nicht mit: S45 verbindet S40 mit S50 und S14 verbindet S1 mit S40! Diese Art der Nummernvergabe ist schon weit hergeholt. Konsequenterweise müsste aus der S45 die S85 werden. Oder aus der S41 die S48.

Zitat von Öffi Freund

Anmerkung: Die relativ große Entfernung zwischen der S-Bahn Station „Reichsbrücke“ und der U1 Station „Vorgartenstraße“ ist mit einem Fußgängertunnel, der auch einen Travellator installiert hat, zu überbrücken (Travellator = Förderband für Fußgänger, wie eine Rolltreppe, jedoch ohne Über­windung eines Höhenunterschieds)

Wien ist für umständliche Wege zwischen den Öffis bekannt (z.B. Lage der U3-Station Westbahnhof sehr weit im Westen) Aber dieser Vorschlag ist schon genial: 2*300 Meter Tunnel damit die Fahrgäste nicht nass werden. Kostet ja nichts! Damit hätte man sicher den längstmöglichen Umsteigeweg innerhalb einer (?) Station zwischen zwei Verkehrsmitteln. Viel länger dürfte die Fahrt Handelskai -S*irgendwas* - Praterstern - U1 auch nicht dauern. Lohnt eigentlich der Bedarf für zwei S-Bahnen am Handelskai?
Wird die S45neu ausgedünnt auf 20/30 min, damit auf der Vorortelinie Platz für die S14 entsteht? Reicht dann noch die Kapazität der halben S45 zwischen Handelskai und Vorortlinie? Der Abschnitt Handelskai - Heiligenstadt ist in der HVZ recht stark besetzt. Ich bin mir nicht sicher, dass alle Umsteiger in Heiligenstadt von der S45 Ri Tulln wechseln. Damit dürfte die S41 nur für einen kleinen Teil der Umsteiger eine Alternative sein.

Sorry, aber das Konzept ist zu sehr auf individuelle Bedürfnisse zugeschnitten; das große Ganze oder gar eine erkennbare Struktur geht dabei verloren. Wieviele Farben willst du für Liniennetzpläne verwenden? Allein die Busse sind sehr viel. Oder etwa Netzpläne für einzelne Bezirke?

Für die, die sich das U-Bahnnetz noch nicht recht vorstellen können.
Gruß, Bob

Danke für die Mühe *.*

Zitat von 73er

Braucht der Abschnitt Westbahnhof-Ottakring wirklich 2 Ubahnlinien. Ist der 5er im Bereich der u2 B so voll das dort eine Ubahn benötigt wird ? und sollte man die U7 im nördlichen Ende nicht an eine andere Ubahnstation knüpfen da man die Möglichkeit hätte ? Ist eine U2 nach Simmering wirklich nötig ?

Es geht nicht um die Anzahl der Linien, sondern das Intervall. Nachdem nach dem Stephansplatz das Intervall durch ausbinden des Astes zum Schottentor halbiert wird, benötigt der Verlauf der U3 zwischen Volkstheater und zumindest Westbahnhof wieder ein kürzeres Intervall. Die ist durch einbinden der U2A erreicht. Ob diese auch außerhalb der HVZ oder an Wochenenden bis Ottakring fahren muss oder vorher endet, lasse ich offen. Ich habe ja gesagt, dass ich auf Streckenverkürzungen, Intervalldehnungen und ähnliches hier nicht eingehe, da es den Platz sprengen würde. Die U2B dient primär nicht einer Entlastung der Linie 5, sondern der Aufschließung des Nordwestbahngeländes, wobei ich den FJB mit anbinde. Die Paralellität zwischen U2B und 5er ist nur zwischen Wallensteinplatz und Universitätscampus gegeben, wobei zwischen FJB und dieser Station keine Zwischenstation ist. Was die U2 nach Simmering betrifft: Bitte lies die Begründung im Textteil über den Ausbau der U-Bahn (sonst wirds hier zu lang). Tatsache ist, dass ich kein Freund der Verlängerung U2-Süd bin, aber annehme, dass wir dieser wahrscheinlich nicht entkommen können. Ich muss daher die U5 zum Rathaus und weiter Richtung Mariahilf ebenso in meine Überlegungen einbinden (ob ich will oder nicht), da sie im von mir angenommenen Zeitraum in 30 - 50 Jahren existieren werden und eine Stilllegung sinnlos wäre. Ich habe dann mit Schließung des "Lochs" zwischen St.Marx und Zippererstraße versucht, das Beste daraus zu machen. Gruß Öffi Freund

Zitat von Bimigel

Eine Begnungszone will die Stadt Wien mit einer Straßenbahn ja nicht, wie wir wissen.

Na ja, viel anders als jetzt am Reumannplatz wäre die Situation in dem Stück Graf-Starhemberg-Gasse auch nicht.

Zitat von 29er

Entlang der Linie hat man allerdings das "Problem" dass es zahlreiche Schulen gibt, sodass ein Bruch am Gaußplatz bzw. der Traisengasse zumindest an Schultagen nicht wirklich sinnvoll ist - das wäre eher eine Verschlimmbesserung.


Zitat 73A Linie wie derzeitiger Bestand, jedoch verlängert: Simmering (S,U) – Kaiserebersdorfer Straße – Kaiserebersdorf (Münnichplatz)

Sofern ich mich nicht verlesen habe gibt es dann aber keine Verbindung mehr zur Landwehrstraße und die Kurse sind eigentlich recht gut belegt.

Was die Schulen betrifft: Ich bin zwar den 5A abgefahren um mir ein Bild von der Fahrgastfrequenz zu machen, aber nicht zu der Zeit, wo Schulen üblicherweise aus sind. Und ich muss gestehen, dass ich über die Lage von Schulen nicht besonders gut informiert bin. Daher nehme ich deine konstruktive Kritik gerne zur Kenntnis. Wie wäre es, den 5A als Schulkursbuslinie nur zu den erforderlichen Zeiten zu belassen? Was den 73A betrifft: Da habe ich mich nur insofern vergogelt, als ich eigentlich gemeint habe, jeden Kurs des 73A nach Kaiserebersdorf zu verlängern (was jetzt nicht der Fall ist). Die Kurse zur Landwehrstraße wollte ich dabei gar nicht berührt sehen. Sorry, unklare Ausdrucksweise von mir.

Zitat von Ferry

Aber die Verzweigung/Vereinigung von Strecken, wo also auf einer Strecke Züge "verschwinden", um auf einer anderen "aufzutauchen", ist schon etwas anderes als eine Kurzführung, wo die Zugzahl auf der Strecke konstant bleibt. Bei der U-Bahn-Euphorie, die auch heute noch in der Wiener Kommunalpolitik herrscht, kann man wohl davon ausgehen, dass Verbindungslinien (zb. U2/U3 oder U3/U4) längst geschaffen worden wären, wenn es die technischen Möglichkeiten dafür gegeben hätte.

Das mit dem "verschwinden" und "auftauchen" hast du schon einmal geschrieben. Gleichzeitig hast du gesagt, dass die Betriebsstrecken nicht im LZB befahren werden. Was ich daran nicht ganz verstehe ist folgendes: Wenn ein Zug beim Schwedenplatz in die Betriebsstrecke einfährt, so "verschwindet" er ja auch aus dem LZB der Linie U4 um bei der der Landstraße plötzlich im LZB der Linie U3 wieder "aufzutauchen". Für dieses "verschwinden" und "auftauchen" ist es aber völlig unerheblich, dass die dazwischen liegende Strecke nicht mit LZB befahren wird. Aber abgesehen davon: Dass bis jetzt so etwas nicht möglich ist (was ich nach dem vorher Gesagten nicht so ganz glauben kann) mag ja sein, sagt aber nichts darüber aus, dass es in 30 - 50 Jahren nicht doch möglich ist. Schließlich haben bei Erfindung der Personeneisenbahn damals namhafte Ärzte und Wissenschaftler (keine Kurpfuscher!) prophezeit, dass die Fahrgäste sterben werden, wenn der Zug schneller als (ich glaube mich zu erinnern) 25km/h fährt. Und was ist daraus geworden? Was würden sie heute beim Anblick des TGV sagen? Gruß Öffi Freund

An KAMI: Nach durchlesen deines Beitrags und Betrachtung deiner von dir gewählten Smileys bin ich zur Erkenntnis gelangt, dass es dir nicht - wie anderen Usern - um eine konstruktive Diskussion geht, sondern es dir Spass macht, destruktiv zu sein. Den Spass will ich dir nicht verderben und gehe deshalb gar nicht weiter auf den Inhalt ein. Nur etwas: Die von dir angegebenen 2.300 m sind in Wirklichkeit rund 350m.

Zitat von Öffi Freund

Das mit dem "verschwinden" und "auftauchen" hast du schon einmal geschrieben.

Ja richtig, und es hat sich inzwischen nichts geändert.

Zitat von Öffi Freund

Gleichzeitig hast du gesagt, dass die Betriebsstrecken nicht im LZB befahren werden. Was ich daran nicht ganz verstehe ist folgendes: Wenn ein Zug beim Schwedenplatz in die Betriebsstrecke einfährt, so "verschwindet" er ja auch aus dem LZB der Linie U4 um bei der der Landstraße plötzlich im LZB der Linie U3 wieder "aufzutauchen". Für dieses "verschwinden" und "auftauchen" ist es aber völlig unerheblich, dass die dazwischen liegende Strecke nicht mit LZB befahren wird.

Da habe ich mich sichtlich ungenau ausgedrückt: Züge, die auf Betriebsgleisen fahren, fahren grundsätzlich nicht mit LZB, dh. auch nicht auf jenen Strecken, wo es LZB gibt. Solche Züge müssen immer von Hand gefahren werden. So habe ich es zumindest seinerzeit verstanden, als man es mir erklärt hat.

Zitat

Aber abgesehen davon: Dass bis jetzt so etwas nicht möglich ist (was ich nach dem vorher Gesagten nicht so ganz glauben kann) mag ja sein, sagt aber nichts darüber aus, dass es in 30 - 50 Jahren nicht doch möglich ist.

Natürlich, ich hatte bloß nicht angenommen, dass du in derart großen zeitlichen Dimensionen denkst.

Zitat von Ferry

Da habe ich mich sichtlich ungenau ausgedrückt: Züge, die auf Betriebsgleisen fahren, fahren grundsätzlich nicht mit LZB, dh. auch nicht auf jenen Strecken, wo es LZB gibt. Solche Züge müssen immer von Hand gefahren werden. So habe ich es zumindest seinerzeit verstanden, als man es mir erklärt hat.

Aber wie ist dann (ohne Signale und Blockstellen) die Sicherheit im Linienbetrieb gewährleistet, wenn sich zwischen die LZB geführten Züge ein von Hand geführter einreht? Auf Sicht kann er wohl nicht fahren (sonst holt ihn der nächste LZB-Zug ein). Und wie ist ein Zug ohne LZB Führung in der Leitzentrale "sichtbar"? Das erinnert mich irgendwie an einen Geisterzug und da gruselt es mir schon ein wenig. Gruß Öffi Freund

@Bob I eponge: Rothneusiedl liegt auf der linken - Oberlaa auf der rechten Seite

Zitat von Bob l´éponge

Für die, die sich das U-Bahnnetz noch nicht recht vorstellen können.

Danke für die Mühe. Gruß Öffi Freund

Zitat von Bimigel

@Bob I eponge: Rothneusiedl liegt auf der linken - Oberlaa auf der rechten Seite

Schon klar. Aber für die Mühe, die er sich gemacjt hat, kann man darüber hinwegsehen, da es ja nicht sinnentstellend ist.

Zitat von Dungeon

Danke für die Mühe *.*

Auch von mir ein Danke für die Mühe!

Und ich muss sagen, wenns dieses Netz wirklich schon gäbe, würds mir gefallen!

Zitat von Öffi Freund

Zitat von Ferry

Da habe ich mich sichtlich ungenau ausgedrückt: Züge, die auf Betriebsgleisen fahren, fahren grundsätzlich nicht mit LZB, dh. auch nicht auf jenen Strecken, wo es LZB gibt. Solche Züge müssen immer von Hand gefahren werden. So habe ich es zumindest seinerzeit verstanden, als man es mir erklärt hat.

Aber wie ist dann (ohne Signale und Blockstellen) die Sicherheit im Linienbetrieb gewährleistet, wenn sich zwischen die LZB geführten Züge ein von Hand geführter einreht? Auf Sicht kann er wohl nicht fahren (sonst holt ihn der nächste LZB-Zug ein). Und wie ist ein Zug ohne LZB Führung in der Leitzentrale "sichtbar"? Das erinnert mich irgendwie an einen Geisterzug und da gruselt es mir schon ein wenig. Gruß Öffi Freund

Tut mir leid, so genau weiß ich das nicht mehr, es ist schon etliche Jahre her, dass mir das ein damals befreundeter U-Bahn-Fahrer erklärt hat. Soviel ich mich erinnern kann, ist der Zug in der LZB zunächst sichtbar wie jeder andere Zug, aber er wird eben mit Hand gefahren. Der Zug wird vor der Fahrt auf das Betreibsgleis von der einen Strecke ab- und auf der anderen Strecke angemeldet (das ist ein händischer, vom Fahrer oder von der Leitstelle zu veranlassender Vorgang). Dann muss er am Betriebsgleis warten, bis er das Betriebsgleis verlassen und auf die andere Strecke einfahren darf; dieser Zeitpunkt hängt davon ab, wann der nächste Linienzug kommt. Danach ist er auf der neuen Strecke wie jeder andere Zug angemeldet, wird aber weiterhin von Hand gefahren.

Darf ich zum Konzept U6 eines anmerken:

Wenn die U6 bis Großjedlersdorf geführt wird, sollte man dennoch eine Straßenbahn von Stammersdorf nach Franz-Jonas-Platz führen, da sonst für jene, die zur S-Bahn möchten ein zusätzlicher Umsteigezwang gegeben ist. In dem Falle eben ein 30er in jetziger Form - sonst würde sich der Ist-Zustand möglicherweiße für viele verschlechtern.

Ansonsten tolles Konzept, gefällt mir