Falsche Achsen bremsen Railjets ein
23 Beiträge · Seite 2 von 2
22.11.2014, 15:33#21
Für außenstehende ist das alles schwierig zu bewerten. War es Absicht, war es ein Fehler...Ich darf zitieren:
Vielleicht war es wirklich ein Fehler weil man versucht die Achsen von RJ und DOSTO zu vereinheitlichen...
Es weiß auch niemand so genau was die ÖBB wirklich unternommen hat als der Fehler bemerkt wurde. Wenn man ein paar Mal 230 km/h mit den Achsen fährt ist das sicher nicht sofort gefährlich, auf Dauer sieht das vielleicht anders aus. Wobei das in diesem Fall auch nicht gesichert ist. Vielleicht hat man auch Rücksprache mit der Herstellerfirma gehalten... Vielleicht wurden deshalb ja auch zusätzliche Ultraschalluntersuchungen durchgeführt...
Natürlich ist das ganze nicht sehr erfreulich.
Die Kritik zur Informationspolitik kann ich aber nicht ganz nachvollziehen. Ein anderes Kapitel ist die Information der Behörde. Da ich aber gar nicht weiß wie die Meldepflichten an die Behörde aussieht ist eine Schlussfolgerung schwierig.
ZitatWenn die Achsen für 200 zugelassen sind und 230 fahren und wenn die Belastung mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt, dann ist diese
230² / 200² = 1,3
etwa 30% höher wie zugelassen.
Nachdem die Maschinenbauer mit einem Sicherheitsbeiwert von 5 rechnen, um genau solche Fehler und Irrtümer zu kompensieren, sind die beanstandeten Teile auf jeden Fall ausreichend dimensioniert.
Man könnte auch sagen, der Sicherheitsbeiwert ist auf 3,8 reduziert. Oder wieder anders gesagt, das Trum ist statt 5x nur mehr 3,8 mal überdimensioniert.
Selbstverständlich gehören die Achsen ehestmöglich ausgetauscht, aber was da momentan abrennt, fällt eindeutig unter Panikmache.
Quelle
22.11.2014, 15:35#22
Eigentlich wäre soetwas nicht möglich, wenn sich die ÖBB an Ihre eigenen Vorschriften halten würde.
Wer kennt das, was an der Stirnwand aller Österreichischen Wagen steht(egal ob Personen- oder Güterwagen, egal ob Normalspur- oder Schmalspur):
richtig, die sogenannte TAUSCHGRUPPE (TGr), die angibt, WELCHE Radsätze und Radlager in diesen Wagen eingebaut werden dürfen.
Würde man diese beachten, wäre so ein Vorfall eigentlich nicht möglich(zweite, schlimmere Schlußfolgerung wäre, das man für den Railjet eine Tauschgruppenbezeichnung doppelt vergeben hat, das wäre allerdings ein echt starker Fauxpax).
(Ich weiß nicht auswendig die TGr-Bezeichnung bei Dosto-, Railjet- und Cityshuttle Wagen, werde das in den nächsten Tagen checken)
Grüsse-SchienenWolf
Wer kennt das, was an der Stirnwand aller Österreichischen Wagen steht(egal ob Personen- oder Güterwagen, egal ob Normalspur- oder Schmalspur):
richtig, die sogenannte TAUSCHGRUPPE (TGr), die angibt, WELCHE Radsätze und Radlager in diesen Wagen eingebaut werden dürfen.Würde man diese beachten, wäre so ein Vorfall eigentlich nicht möglich(zweite, schlimmere Schlußfolgerung wäre, das man für den Railjet eine Tauschgruppenbezeichnung doppelt vergeben hat, das wäre allerdings ein echt starker Fauxpax).
(Ich weiß nicht auswendig die TGr-Bezeichnung bei Dosto-, Railjet- und Cityshuttle Wagen, werde das in den nächsten Tagen checken)
Grüsse-SchienenWolf
24.11.2014, 15:08#23
So schlimm soll man es nicht sehenSpekulation oder Wissen? Wenn die ÖBB wirklich "Südbahn-RJ" schaffen wollten, hätten sie die Garnituren auch drehen können zur Verbesserung des Fahrkomfort am Semmering. Genau dies wurde aber mit dem Argument des freizügigen Tauschs mit Westbahn-RJ abgelehnt. Dabei wäre das Drehen rcht leicht über Meidling - Hütteldorf - Westbahnhof erledigt gewesen... Der Grund des Achsentausch ist ein anderer (Süd). Keinem viel die max km/h am Wagen auf, da steht "200"
Es weiß auch niemand so genau was die ÖBB wirklich unternommen hat als der Fehler bemerkt wurde.Wieso nicht? Das steht doch in dem Gutachten des Grazer Professors. In der Zeitung steht, was die ÖBB nicht unternommen haben: Information der Aufsichtsbehörde.
Die ÖBB könnten doch klar sage: Was wurde wann proaktiv(!) gemacht. Würde die Firma in anderem Licht stehen lassen. Allerdings vermeiden es die ÖBB, das Selbstbildnis irgendwie zu verbessern.
Wenn man ein paar Mal 230 km/h mit den Achsen fährt ist das sicher nicht sofort gefährlich, auf Dauer sieht das vielleicht anders aus. Wobei das in diesem Fall auch nicht gesichert ist.Sofort wird er Radsatz nicht zerfliegen, außer die Belastung ist völlig atypisch fürs Material. Nur wie lange hätte es gehalten und wer hätte dann die Verantwortung übernommen?
Vielleicht hat man auch Rücksprache mit der Herstellerfirma gehalten... Vielleicht wurden deshalb ja auch zusätzliche Ultraschalluntersuchungen durchgeführt...Ziemlich viel "vielleicht" - wie bei sheldor. Wenn das wirklich angeordnet wäre, dann hätten die ÖBB die entsprechenden Dokumente sicher rechtzeitig den Aufsichtsbehörden geben können und hätten nach dem zufälligen (!) Fund kein Gutachten gebraucht. Was bringt ein Gutachten, wenn (a) das okay des Herstellers vorliegt und (b) zu dem Zeitpunkt der Umbau auf zugelassene Radsätze schon im Gange ist?
Ich darf zitieren:Dir ist schon aufgefallen, dass die Aussage zum Sicherheitsfaktor vor dem Zeitpunkt deines Zitats deutlich (!) nach unten korrigiert wurde: http://www.schienenweg.at/index.php?page=Thread&postID=173134#post173134? Sicherheitsfaktor 5 - das gab's nicht mal im 19. Jhd. zum Zeitpunkt der Industrialisierung. Faktor 1.5 ist selbst bei immobilen Objekten die oberste Grenze; bei bewegten aufgrund der Massen und Trägheitsmomente eher Faktor 1.2. Und schon ist man im Bereich, den deine Quelle als "Korrekturfaktor" (= 1.15^2 = 1.3225) angibt.ZitatNachdem die Maschinenbauer mit einem Sicherheitsbeiwert von 5 rechnen, um genau solche Fehler und Irrtümer zu kompensieren, sind die beanstandeten Teile auf jeden Fall ausreichend dimensioniert.Quelle
Einfaches Nachdenken reicht: Der Sicherheitsfaktor führt i.d.R. zu erhöhter Masse. Meist wird nicht die grundlegende Form diesem Sicherheitsfaktor angepasst, sondern die "sichere Geometrie" vergrößert -> mehr Masse. Unter der Voraussetzung, dass wirklich ein Sicherheitsfaktor von 5 angewandt wird, würde ein sicherer Reisezugwagen (Sicherheitsfaktor 1) in der Größenordnung von 10.000...15.000 kg wiegen. Eine Lok aus der ES-Familie von Siemens nicht deutlich mehr als 25.000kg. Hält sheldor solche Massen für real?