Kann mir jemand erörtern, warum man mit vollautomatischen Zügen dichtere Intervalle fahren kann als mit den jetzigen semi-automatischen Garnituren? Die Fahrt läuft ja bei beiden Systemen ferngesteuert. Der Fahrgastwechsel wird auch nicht wesentlich schneller ablaufen.

Wie wird das generell mit 'zueilenden Fahrgästen' gelöst, wenn z.B. die Türe blockiert wird? Kommt dann eine mürrische Durchsage aus der Leitstelle?

Nein! Weil es einfach keine dichteren Intervalle geben wird. Es spart Personalkosten, weil man nur noch halbe U-Bahnfahrer bezahlen muss und keine "ganzen", außerdem kann man sowas in den Medien ganz toll als Fortschritt verkaufen. Und wie man ja weiß steht die Wien-Wahl an, was den Genossen der Regierenden natürlich ganz gelegen kommt.
Propagierte Arbeitsplatzvernichtung nennt man sowas.

Ich kann die große Skepsis nicht wirklich nachvollziehen. Fahrerlose U-Bahn-Systeme gibt es mittlerweile seit über 30 Jahren, also bei der geplanten Eröffnung der U5 im Jahr 2023 ist das jetzt nicht gerade eine Weltneuheit. Es ist davon auszugehen, dass der fahrerlose Betrieb auch in Wien tadellos funktionieren wird.

Es macht meines Erachtens recht wenig Sinn den Job des U-Bahn-Fahrers künstlich aufrechtzuerhalten, wenn dieselbe Arbeit vom Computer genauso gut (wenn nicht besser) verrichtet werden kann. Da die Wiener Linien auch mit öffentlichen Mitteln finanziert werden erwarte ich mir selbstverständlich einen sparsamen und effizienten Einsatz dieser Gelder. Die Kernaufgabe der Wiener Linien liegt meiner Ansicht nach in der Bereitstellung eines möglichst guten ÖV-Angebots und nicht in der Schaffung verzichtbarer Arbeitsplätze als Beschäftigungstherapie.

Den ganzen Sicherheitsbedenken möchte ich zunächst gegenüberstellen, dass die größte Fehlerquelle - nämlich der Mensch - im fahrerlosen Betrieb wegfällt. Die meisten Unglücke im Verkehr sind ja auf menschliches und nicht auf technisches Versagen zurückzuführen.

Zitat von SchienenWolf

Grundsätzlich:Künstliche Intellegenzen gibt es in Sci-Fi-Filmen, in der Realität wird es immer Situationen geben, wo eben nur ein Mensch richtig entscheiden kann.

Bei einem Aufzug z.B. fallen mir aber beim besten Willen keine Situationen ein, wo nur ein Mensch richtig entscheiden kann. Deswegen haben wir auch keine Liftboys mehr. Die U-Bahn kann man ja auch als (horizontalen) Aufzug sehen, auch wenn das System zugegebenermaßen etwas komplexer ist.

Zitat von lol515

Und jetzt kommen auch noch Türen (damit man in der U-Bahn ein Aufzug Gefühl bekommt) und Mitarbeiter einsparen wird der (ÖV-)Verkehr einfach nur eine trostlose und langweilige Angelegenheit.

Der ÖV dient dem Transport von Menschen von A nach B und nicht der Unterhaltung der Fans. Außerdem erschließt sich mir nicht inwiefern der ÖV dadurch "trostloser und langweiliger" wird; ich persönlich interessiere mich jedenfalls nicht aufgrund des Fahrpersonals für den öffentlichen Verkehr.

Zitat von lol515

Mit gelangweilten Mitarbeitern keinen Triebfahrzeugführern die Spaß am Beruf haben und mit einem gewaltigen Einschnitt in die Sicherheit.

Und jetzt haben alle Spaß am Beruf und es gibt keine gelangweilten Mitarbeiter? Das kann ich mir nicht ganz vorstellen, immerhin handelt es sich beim Fahren einer U-Bahn ja doch um eine eher monotone Tätigkeit.

Zitat von SchienenWolf

Was mir zugegebenermaßen jetzt erst einfällt; Wie ist das bei einer Störung? Wenn wegen eines technischen Gebrechens der Zug im Tunnel liegen bleibt? Natürlich, nicht viel anders als jetzt, irgendwann/irgendwie wird der Zug zur nächsten Station gezogen/geschleppt-aber:jetzt sind dann viele Fahrgäste alleine, kein Fahrer da, der Sie vielleicht mit Ansagen informiert, [...]

Die Fahrgäste hören halt stattdessen eine Durchsage aus der Leitstelle, das macht im Endeffekt nicht wirklich einen Unterschied.

Zitat von SchienenWolf

[...], da ist meiner Meinung nach schon die Gefahr groß, wenn einer erst mal zum "flippen" anfängt, das eine Panik ausbricht, die Leute sich dann irgendwie aus den Zug "hinauswurschtl´n", dann aufs Gegengleis rennen, oder zu nahe an die Stromschiene kommen, etc.

Das jemand wegen einer im Tunnel stehenden U-Bahn gleich die Nerven wegschmeißt halte ich nicht für besonders wahrscheinlich. Wie sollen die Leute "irgendwie" aus dem Zug kommen? Da müsste man schon massive Gewalt anwenden. Und selbst wenn das passiert kann ja die Leitstelle sofort den Strom abdrehen und Gegenzüge anhalten. Abgesehen davon ist mir nicht ganz klar was in diesem Szenario ein Fahrer helfen würde.

Zitat von lol515

Zusätzlich zu den von @schienenwolf angesprochenen Punkten sehe ich auch noch die Gefahr das die Kunden viel unzufriedener werden. Vor allem in Abendstunden gibt es einige nette U-Bahnfahrer die noch warten während man zur U-Bahn rennt. Oder die sogar nochmal die Türen öffnen. Wie stellt man sich das von den Wiener Linien vor? Einfach den Fahrgästen sagen, kommt pünktlich Computer denken nicht? Ja, stimmt, ist aber nicht sehr Kundenfreundlich.

Es gibt aber auch einige böse U-Bahn-Fahrer, die nicht warten wenn man zur U-Bahn rennt. Über die muss man sich in Zukunft nicht mehr ärgern, also könnte man genauso gut behaupten, dass die Kundenzufriedenheit steigt.

Zitat von felix1210

Kann mir jemand erörtern, warum man mit vollautomatischen Zügen dichtere Intervalle fahren kann als mit den jetzigen semi-automatischen Garnituren? Die Fahrt läuft ja bei beiden Systemen ferngesteuert. Der Fahrgastwechsel wird auch nicht wesentlich schneller ablaufen.

Die Wendeanlagen sind kürzer belegt, denn der vollautomatische Zug kann nach der Einfahrt auf das Wendegleis sofort umdrehen und weiterfahren, während der Fahrer ans andere Ende des Zuges gehen muss (bzw. die Anlage für die fahrerlose Wendefahrt bedienen muss). Dadurch haben die Wendeanlagen im fahrerlosen Betrieb eine höhere Kapazität.

Zitat von felix1210

Wie wird das generell mit 'zueilenden Fahrgästen' gelöst, wenn z.B. die Türe blockiert wird? Kommt dann eine mürrische Durchsage aus der Leitstelle?

Wahrscheinlich. Ob die mürrische Durchsage aus der Fahrerkabine oder der Leitstelle kommt macht ja keinen Unterschied.

Zitat von lol515

Propagierte Arbeitsplatzvernichtung nennt man sowas.

Die max. zehn Fahrer, die man sich durch den fahrerlosen Betrieb der U5 spart, werden wohl keine großen Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt haben. Außerdem wird der Verlust durch die zusätzlich benötigten Fahrer für die Neubaustrecke der U2 ohnehin mehr als kompensiert.

Ich seh das ähnlich wie Floster.

Um nur auf einen Kritikpunkt einzugehen: Es ist nicht die Aufgabe der Wiener Linien Arbeitsmarktpolitik zu betreiben. Die Wiener Linien sollten Steuergeld möglichst effektiv verwenden um einen leistungsfährigen ÖV zu gewährleisten.

Die zunehmende Automatisierung ist meiner Meinung nach eine der größten Herrausforderungen und gleichzeitig Chancen unserer Zeit. Es ist nicht sehr sinnvoll 8 von 10 Leuten mit der Sense Getreide ernten zu lassen, während die restlichen 2 Brot backen. Besser wäre es eine Person mit einem Traktor ernten zu lassen, eine weitere Person bäckt Brot in einem besseren Ofen und der Rest tut etwas sinnvolles. Genau genommen ist das der Grund warum wir uns hier über das Internet unterhalten können. Es sollte nicht, das Ziel sein die Automatisierung zu verhindern (denn die wird so oder so passieren), sondern sie sinnvoll zu nutzen!

Zitat von Floster

Das jemand wegen einer im Tunnel stehenden U-Bahn gleich die Nerven wegschmeißt halte ich nicht für besonders wahrscheinlich. Wie sollen die Leute "irgendwie" aus dem Zug kommen? Da müsste man schon massive Gewalt anwenden.

Eine Notentriegelung wird es ja trotzdem geben, ganz egal ob der Zug vollautomatisch fährt oder nicht. Das jetzt bei jedem Aufenthalt im Tunnel gleich Panik ausbricht ist natürlich unwahrscheinlich, aber wennst mal ein paar Minuten ohne Info im Tunnel stehst, wirst merken wie die ersten Leute 'unrund' werden. Infotechnisch wird das jedenfalls eine Herausforderung für die WiLi

Dieser Kommentar passt unheimlich gut zur Diskussion hier:

http://diepresse.com/home/meinung/kommentare/…index.do&selChannel=

Zitat von Floster

Zitat von lol515

Propagierte Arbeitsplatzvernichtung nennt man sowas.

Die max. zehn Fahrer, die man sich durch den fahrerlosen Betrieb der U5 spart, werden wohl keine großen Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt haben. Außerdem wird der Verlust durch die zusätzlich benötigten Fahrer für die Neubaustrecke der U2 ohnehin mehr als kompensiert.

Außerdem bedeutet "fahrerlos" nicht automatisch "ohne Personal". Zumindest in der ersten Zeit und zumindest in der HVZ wird wohl auf jedem Zug ein Begleiter sein, der die Abfertigungsvorgänge überwacht und ggf. eingreift.

Zitat von Floster

Die Fahrgäste hören halt stattdessen eine Durchsage aus der Leitstelle, das macht im Endeffekt nicht wirklich einen Unterschied.

Nur, wenn die Qualität der Durchsagen aus der Leitstelle massiv verbessert wird. Momentan sind die nur Qual aus der Leidstelle: *dingdong*krrrknisterkratzplatzkrrstörkratzzkrrr*dingdong*

Zitat von Floster

Ob die mürrische Durchsage aus der Fahrerkabine oder der Leitstelle kommt macht ja keinen Unterschied.

Doch: die mürrische Durchsage aus der Fahrerkabine ist akustisch besser zu verstehen als JEDE Durchsage von der Leitstelle. Ob die Leitstelle wirklich jeden Fahrgastwechsel überwachen kann, bezweifle ich. Die Leitstelle wird später reagieren als eine Person vor Ort. Bei der Leidstelle der WL kann eine hilfreiche Aktion schon mal Stunden dauern. Um aus der Leid- eine effektive Leitstelle zu basteln, muss viel investiert werden; in Technik und (!) in Personal.

Zitat von Floster

Die Wendeanlagen sind kürzer belegt, denn der vollautomatische Zug kann nach der Einfahrt auf das Wendegleis sofort umdrehen und weiterfahren, während der Fahrer ans andere Ende des Zuges gehen muss (bzw. die Anlage für die fahrerlose Wendefahrt bedienen muss). Dadurch haben die Wendeanlagen im fahrerlosen Betrieb eine höhere Kapazität.

Das gilt für den Richtungswechsel. Den gibt's je Umlauf genau zwei Mal. Fahrgastwechsel gibt's an jeder Station und von denen gibt's deutlich mehr als nur zwei je Umlauf. Der Gewinn in der Wendeanlage wird mit Blick auf einen kompletten Umlauf übersichtlich sein.

Zitat von Floster

Außerdem wird der Verlust durch die zusätzlich benötigten Fahrer für die Neubaustrecke der U2 ohnehin mehr als kompensiert.

Die Veränderungen des Oberflächenverkehrs wird keine Personaländerungen bringen?
Sicher, dass die Erfahrung der führerlosen U5 nicht auch für andere Linien genutzt werden? Drei Systeme bei sechs Linien kann ich mir auf Dauer nicht vorstellen. Außer Wien ist anders. und schwimmt dauerhaft im Geld.

Zitat von Floster

Den ganzen Sicherheitsbedenken möchte ich zunächst gegenüberstellen, dass die größte Fehlerquelle - nämlich der Mensch - im fahrerlosen Betrieb wegfällt. Die meisten Unglücke im Verkehr sind ja auf menschliches und nicht auf technisches Versagen zurückzuführen.

Zitat

Zitat von »SchienenWolf«
Grundsätzlich:Künstliche Intellegenzen gibt es in Sci-Fi-Filmen, in der Realität wird es immer Situationen geben, wo eben nur ein Mensch richtig entscheiden kann.

Bei einem Aufzug z.B. fallen mir aber beim besten Willen keine Situationen ein, wo nur ein Mensch richtig entscheiden kann. Deswegen haben wir auch keine Liftboys mehr. Die U-Bahn kann man ja auch als (horizontalen) Aufzug sehen, auch wenn das System zugegebenermaßen etwas komplexer ist.

Ansichtssache-zwischen einer U-Bahn und einen Lift sehe ich schon größere Unterschiede.
Folgendes Beispiel:Ein Hindernis liegt auf den Schienen-ein Sensor wird heutzutage vielleicht sogar früher erkennen, daß da etwas auf den Schienen liegt, als ein Mensch. Aber nur der Mansch kann entscheiden, ob da ein leeres Billa-Sackl liegt, oder ein Kind (und ob er eine Notbremsung riskiert, wo vielleicht Menschen im Zug verletzt werden, oder nicht).
Und auch wenn man jetzt argumentiert, daß man das doch nur mit einen Bewegungssensor koppeln muß-auch ein "bewegliches" Kind (in diesen Beispiel) kann ohnmächtig sein, während das "statische" Plastiksackl durch einen Luftzug bewegt wird.
Auch zum Argument, daß es keinen Unterschied macht, ob eine Ansage jetzt von der Leitstelle kommt oder vom Fahrer:ein Fahrer sitzt im selben Zug und weiß somit, wie es vor Ort "ausschaut".
Die Leitstelle weiß:Zug XY steht wegen irgendeiner Störung in km so & so in FR Z - der Fahrer weiß aber ob die Leute z.Bsp. wegen eines Stromausfalls im Finsteren sitzen, oder ob nicht.
Fatales Beispiel:Zug bleibt im Tunnel stehen (Fahrerloser Zug)es gibt einen Lichtbigen, einen Knall, es riecht verbrannt(sonst ist nix weiter passiert) Ansage von der Leitstelle:"Alles Okay-kein Grund zur Sorge".
da fehlt dann nimmer viel zur Massenpanik . . .

Also grundsätzlich halte ich eine Art Schaffner sinnvoller als einen Fahrer. Ganz ohne Personal - ich weiß nicht. Bin zwar schon mit einem vollautomatischen System gefahren, aber da ist nie so viel los wie in der U-Bahn. So ein voller Zug entwickelt relativ schnell eine Dynamik.
Ob die Leute dann bei einer Störung so lange warten bis sie abgeholt werden?

Das mit der Wendeanlage mag zwar zutreffen. Ob das jetzt wirklich viel bringt um Verspätungen aufzuholen - planmäßig muss man sowieso einen Puffer einplanen

@SchienenWolf: Durch die Bahnsteigtüren erübrigt sich dein Argument mit dem Fall Mensch am Gleis. Da muss man zu 110 % (im Gegensatz zu den derzeitigen 100) davon ausgehen dass die Strecke frei ist.
Ich frag mich: Wird man da im Zug überhaupt Sensorik verbauen (außer Lichtschranken bei den Türen)

Zitat von felix1210

Zitat von Floster

Das jemand wegen einer im Tunnel stehenden U-Bahn gleich die Nerven wegschmeißt halte ich nicht für besonders wahrscheinlich. Wie sollen die Leute "irgendwie" aus dem Zug kommen? Da müsste man schon massive Gewalt anwenden.

Eine Notentriegelung wird es ja trotzdem geben, ganz egal ob der Zug vollautomatisch fährt oder nicht.

Schon, aber die wird während der Fahrt sicher gesperrt sein. So ist es z.B. in Nürnberg:

Zitat

Normalerweise lassen sich die Türen während der Fahrt nicht öffnen. Besteht jedoch die Notwendigkeit, auf der Strecke eine Tür zu öffnen, dann können die Fahrgäste die Türnotentriegelung betätigen. Dies wird sofort der Leitstelle angezeigt. Kommt der Zug im Tunnel zum Stehen, dann öffnet sich die Tür erst, wenn die Leitstelle entsprechende Sicherheitsmaßnahmen ergriffen hat.

Quelle: http://www.bahninfo-forum.de/read.php?28,206048

Zitat von kami

Zitat von Floster

Die Fahrgäste hören halt stattdessen eine Durchsage aus der Leitstelle, das macht im Endeffekt nicht wirklich einen Unterschied.

Nur, wenn die Qualität der Durchsagen aus der Leitstelle massiv verbessert wird. Momentan sind die nur Qual aus der Leidstelle: *dingdong*krrrknisterkratzplatzkrrstörkratzzkrrr*dingdong*

Die akustische Qualität der Durchsagen muss selbstverständlich gewährleistet sein, aber das wird man ja bis 2023 hoffentlich auf die Reihe bekommen.

Zitat von kami

Ob die Leitstelle wirklich jeden Fahrgastwechsel überwachen kann, bezweifle ich. Die Leitstelle wird später reagieren als eine Person vor Ort. Bei der Leidstelle der WL kann eine hilfreiche Aktion schon mal Stunden dauern. Um aus der Leid- eine effektive Leitstelle zu basteln, muss viel investiert werden; in Technik und (!) in Personal.

Es besteht ja keine Notwendigkeit jeden Fahrgastwechsel zu überwachen, sondern nur dann wenn Probleme auftreten. Natürlich muss in der Leitstelle effektiv gearbeitet werden, aber wenn das nicht der Fall ist wird es auch keine Genehmigung der Aufsichtsbehörde geben.

Zitat von kami

Zitat von Floster

Die Wendeanlagen sind kürzer belegt, denn der vollautomatische Zug kann nach der Einfahrt auf das Wendegleis sofort umdrehen und weiterfahren, während der Fahrer ans andere Ende des Zuges gehen muss (bzw. die Anlage für die fahrerlose Wendefahrt bedienen muss). Dadurch haben die Wendeanlagen im fahrerlosen Betrieb eine höhere Kapazität.

Das gilt für den Richtungswechsel. Den gibt's je Umlauf genau zwei Mal. Fahrgastwechsel gibt's an jeder Station und von denen gibt's deutlich mehr als nur zwei je Umlauf. Der Gewinn in der Wendeanlage wird mit Blick auf einen kompletten Umlauf übersichtlich sein.

Für das mögliche Intervall ist aber die Kapazität der Wendeanlage entscheidend. Wenn z.B. nur ein Wendegleis vorhanden ist, das bei jeder Wende zwei Minuten belegt ist, kann logischerweise kein 90-Sekunden-Intervall gefahren werden.

Es ist ja kein Zufall, dass man die fahrerlose Kehrfahrt in Wien erstmals bei der eingleisigen Wendeanlage in Hütteldorf umgesetzt hat, da sie einen Kapazitätsengpass für die gesamte Linie darstellt. Meines Wissens soll ja im Zuge der U4-Modernisierung ein Ausbau der Wendeanlage in Hütteldorf erfolgen.

Zitat von kami

Zitat von Floster

Außerdem wird der Verlust durch die zusätzlich benötigten Fahrer für die Neubaustrecke der U2 ohnehin mehr als kompensiert.

Die Veränderungen des Oberflächenverkehrs wird keine Personaländerungen bringen?

Die genauen Intervallveränderungen im Oberflächenverkehr wurden sind noch nicht bekannt, natürlich kann es sein, dass man da etwas weniger Personal benötigt. Insgesamt glaube ich aber nicht, dass man bei den Wiener Linien zukünftig viel weniger Personal benötigt, denn es kommt ja immer wieder zu Intervallverdichtungen.

Zitat von kami

Sicher, dass die Erfahrung der führerlosen U5 nicht auch für andere Linien genutzt werden? Drei Systeme bei sechs Linien kann ich mir auf Dauer nicht vorstellen. Außer Wien ist anders. und schwimmt dauerhaft im Geld.

Wahrscheinlich werden irgendwann auch einmal andere U-Bahn-Linien umgestellt, aber das liegt ja aus jetziger Sicht noch in ferner Zukunft. Vielleicht reden wir dann schon über fahrerlose Busse und Straßenbahnen. Mal schauen wie weit Google mit den selbstfahrenden Autos bis dahin ist.

Zitat von SchienenWolf

Ansichtssache-zwischen einer U-Bahn und einen Lift sehe ich schon größere Unterschiede.
Folgendes Beispiel:Ein Hindernis liegt auf den Schienen-ein Sensor wird heutzutage vielleicht sogar früher erkennen, daß da etwas auf den Schienen liegt, als ein Mensch. Aber nur der Mansch kann entscheiden, ob da ein leeres Billa-Sackl liegt, oder ein Kind (und ob er eine Notbremsung riskiert, wo vielleicht Menschen im Zug verletzt werden, oder nicht).
Und auch wenn man jetzt argumentiert, daß man das doch nur mit einen Bewegungssensor koppeln muß-auch ein "bewegliches" Kind (in diesen Beispiel) kann ohnmächtig sein, während das "statische" Plastiksackl durch einen Luftzug bewegt wird.

Bei dem in Wien gewählten System mit Bahnsteigtüren sollte es ja keine Möglichkeit für Personen oder Gegenstände geben, in den Gleisbereich zu gelangen. In einen Aufzugsschacht kommt man ja auch nicht so leicht hinein.
In Nürnberg gibt es keine Bahnsteigtüren, dort hat man zur Sicherung des Gleisbereichs technische Systeme installiert: http://de.wikipedia.org/wiki/RUBIN#Bahnsteigsicherungssystem

Zitat von SchienenWolf

Auch zum Argument, daß es keinen Unterschied macht, ob eine Ansage jetzt von der Leitstelle kommt oder vom Fahrer:ein Fahrer sitzt im selben Zug und weiß somit, wie es vor Ort "ausschaut".
Die Leitstelle weiß:Zug XY steht wegen irgendeiner Störung in km so & so in FR Z - der Fahrer weiß aber ob die Leute z.Bsp. wegen eines Stromausfalls im Finsteren sitzen, oder ob nicht.
Fatales Beispiel:Zug bleibt im Tunnel stehen (Fahrerloser Zug)es gibt einen Lichtbigen, einen Knall, es riecht verbrannt(sonst ist nix weiter passiert) Ansage von der Leitstelle:"Alles Okay-kein Grund zur Sorge".
da fehlt dann nimmer viel zur Massenpanik . . .

Die Leitstelle hat ja Zugriff auf zahlreiche Überwachungskameras und kann sich dadurch im Normalfall sehr schnell ein Bild von der Lage machen.

Wie gesagt: In anderen Städten läuft der Betrieb mit fahrerlosen Zügen bereits seit Jahrzehnten ohne größere Probleme ab. Ein Restrisiko bleibt immer, aber im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln weist die fahrerlose U-Bahn ein exzellentes Verhältnis von getöteten und verletzten Personen im Vergleich zur Anzahl der insgesamt transportierten Fahrgäste auf. Wenn man das in Relation zum Straßenverkehr sieht, bewegen wir uns hier meiner Ansicht nach schon auf einem extrem hohen Sicherheitsniveau. Wie man in der Luftfahrt sieht passieren auf solch einem hohen Sicherheitsniveau Unfälle aufgrund technischer Probleme fast nur noch nach einer Verkettung mehrerer unglücklicher Umstände.

Ich fände es am besten, wenn die U2 bis 2019 (Auslieferung der ersten Züge) und die U5 bis 2023 voll automatisch ausgebaut werden. Danach schrittweise die U1, U3 und U4 folgen. Bei den zwei ersten Linien, kann man das nähmlich mit den neubaustrecken kombinieren

Zitat

Aber nur der Mansch kann entscheiden, ob da ein leeres Billa-Sackl
liegt, oder ein Kind (und ob er eine Notbremsung riskiert, wo vielleicht
Menschen im Zug verletzt werden, oder nicht).

Ein Computer kann das genauso entscheiden. Siehe: die ganze Sensorik in Oberklasseautos. Auch da ist übrigens viel mehr möglich als tatsächlich, dann in die Produktion kommt.

Zitat von Floster

Die akustische Qualität der Durchsagen muss selbstverständlich gewährleistet sein, aber das wird man ja bis 2023 hoffentlich auf die Reihe bekommen.

Deinen Optimismus in Ehren! Mich wundert, dass 2015 überhaupt noch die qualitativ miesen Durchsagen möglich sind.

Zitat von Floster

Es besteht ja keine Notwendigkeit jeden Fahrgastwechsel zu überwachen, sondern nur dann wenn Probleme auftreten.

Und wie erkennt die Leitstelle ohne permanente Überwachung aller Fahrgastwechsel, ob Probleme auftreten? Wo liegt der Übergang zwischen Normalfall und Problemfall? Daher: permanente Überwachung notwendig. Die Überwachung erst zu starten, wenn das Problem (schon lange) besteht, ist etwas spät. Das rechtzeitige Erkennen und Eingreifen dann eher Zufall.

Zitat von Floster

Für das mögliche Intervall ist aber die Kapazität der Wendeanlage entscheidend. Wenn z.B. nur ein Wendegleis vorhanden ist, das bei jeder Wende zwei Minuten belegt ist, kann logischerweise kein 90-Sekunden-Intervall gefahren werden.

So lange man es sich leisten kann, mehrgleisige Wendeanlagen aber nur eingleisige Stationen zu bauen, liegt die Kapazitätsgrenze nicht nur in der Wendeanlage. In Leopoldau gibt's mind. zwei Gleise in der Wendeanlage. Allerdings kann nur über Gleis 2 auf die Strecke gefahren werden. Aus Gleis 1 ist erst nach der Station Großfeldsiedlung ein Gleiswechsel möglich. Wenden in der Station wie bei der U6: unmöglich. Eine defekte Garnitur/Personenschaden/... in Gleis 2 und schon fällt jeder zweite Zug weg (Zum Glück kann am Kagraner Platz gewendet werden.). Wer sowas baut, ... Da braucht man über Flaschenhals "Wendeanlage" nicht reden.

Zitat von Floster

Bei dem in Wien gewählten System mit Bahnsteigtüren sollte es ja keine Möglichkeit für Personen oder Gegenstände geben, in den Gleisbereich zu gelangen.

Die Wände allein schließen Hindernisse in Gleis nicht aus. Sie können nicht komplett geschlossen sein; Stichwort "Luftpumpe". Der Druckausgleich im Tunnel ermöglicht automatisch Zugang von Mensch und Gegenstände. Wie kommt das Hindernis aus dem Gleisbereich raus? Auf eine permanente sensorische Überwachung des Gleisbereichs (vergleichbar mit dem verlinkten System in Nürnberg) wird man auch in Wien nicht verzichten können.

Im Rettungsfall kann der Tunnel der Fluchtweg sein: entweder aus dem Tunnel kommend zu Station oder aus der Station über den Tunnel kann ein möglicher Fluchtweg verlaufen. Dann müssen die Türen ohne Eingriff der Leitstelle vor Ort sicher geöffnet werden können. Weshalb Sperren einbauen, die im Notfall im Weg sind? Die gute Stationsdurchlüftung mittels Stempellüftung ist auch dahin.

Zitat von kami

Im Rettungsfall kann der Tunnel der Fluchtweg sein: entweder aus dem Tunnel kommend zu Station oder aus der Station über den Tunnel kann ein möglicher Fluchtweg verlaufen. Dann müssen die Türen ohne Eingriff der Leitstelle vor Ort sicher geöffnet werden können.

Dafür gibt es in anderen Städten eigene Türen am Bahnsteigende, die nur Tunnelseitig eine Türklinke haben, derzeit klettert man ja auch nicht die Bahnsteigkante hinauf sondern nutzt die Treppe am Ende und drückt das Pendel zur Seite ... Alternativ oder zusätzlich kann man auch schon vor dem Bahnsteig einen Notausgang direkt zum Stiegenhaus bauen und der Nothammer soll auch schon erfunden sein ...

Zitat von Ezekiel

Dafür gibt es in anderen Städten eigene Türen am Bahnsteigende, die nur Tunnelseitig eine Türklinke haben, derzeit klettert man ja auch nicht die Bahnsteigkante hinauf sondern nutzt die Treppe am Ende und ...

Das nützt genau dann nichts, wenn die Garnitur halb am Bahnsteig verendet und die Türen nicht deckungsgleich sind. Jetzt kann man (durchgehende) Garnituren problemlos räumen; bei der Glaswand unmöglich. Und wie lange die WL brauchen, eine verendete Garnitur zu bewegen, haben sie leider mehrfach bewiesen. Wenn die Leidstelle überhaupt an die Garnitur denkt.

Ist eigentlich schon bekannt ob die WL das jetzige LZB-System beibehalten wollen? Wenn ja, dann wird es bei einem LZB-Rechner Ausfall lustig, Zugleitbetrieb und Erlaubnissignale interessieren einen automatischen Zug nämlich herzlich wenig.

Zitat von kami

Zitat von Floster

Es besteht ja keine Notwendigkeit jeden Fahrgastwechsel zu überwachen, sondern nur dann wenn Probleme auftreten.

Und wie erkennt die Leitstelle ohne permanente Überwachung aller Fahrgastwechsel, ob Probleme auftreten?

Wenn jemand den Zugnotstop am Bahnsteig oder die Notbremse im Zug betätigt, wenn jemand über eine Sprecheinrichtung am Bahnsteig oder im Zug Kontakt zur Leitstelle aufnimmt oder wenn eine Tür auch nach mehrmaligem Versuch nicht schließt (z.B. wegen einem Hindernis im Türbereich) und dadurch der Zug nicht abfahren kann. Durch diese Aktionen wird die Leitstelle auf ein Problem im Betriebsablauf aufmerksam und kann in weiterer Folge die Ursache ergründen und die Störung beheben.

Zitat von kami

Zitat von Ezekiel

Dafür gibt es in anderen Städten eigene Türen am Bahnsteigende, die nur Tunnelseitig eine Türklinke haben, derzeit klettert man ja auch nicht die Bahnsteigkante hinauf sondern nutzt die Treppe am Ende und ...

Das nützt genau dann nichts, wenn die Garnitur halb am Bahnsteig verendet und die Türen nicht deckungsgleich sind. Jetzt kann man (durchgehende) Garnituren problemlos räumen; bei der Glaswand unmöglich. Und wie lange die WL brauchen, eine verendete Garnitur zu bewegen, haben sie leider mehrfach bewiesen. Wenn die Leidstelle überhaupt an die Garnitur denkt.

Das ist meiner Meinung nach das am meisten bedenkliche Risiko. Wie wird das in anderen Städten gelöst, die Bahnsteigtüren haben?

Ohne über die Systeme in anderen Städten bescheid zu wissen, könnte ich mir theoretisch vorstellen, dass man bei den Zügen in irgendeiner Form Notausstiege an den Zug-Enden einbaut. (Z. B. in Form von Front-Scheiben, die im Notfall geöffnet werden können.)

Wobei, wenn der Zug so stecken bleibt, dass wenigstens eine normale Zugtür außerhalb vom Stationsbereich bleibt und somit nicht hinter der Bahnsteigwand ist, kann man den Zug ja durch diese Zugtüre evakuieren - es muss dazu natürlich dann noch an den Bahnsteigenden Notausgang-Türen geben, die quer zum Bahnsteig positioniert sind, sodass man neben dem steckengebliebenen Zug vorbei auf den Bahnsteig kann.

Zitat von Bahnwalter

Zitat von kami

Zitat von Ezekiel

Dafür gibt es in anderen Städten eigene Türen am Bahnsteigende, die nur Tunnelseitig eine Türklinke haben, derzeit klettert man ja auch nicht die Bahnsteigkante hinauf sondern nutzt die Treppe am Ende und ...

Das nützt genau dann nichts, wenn die Garnitur halb am Bahnsteig verendet und die Türen nicht deckungsgleich sind. Jetzt kann man (durchgehende) Garnituren problemlos räumen; bei der Glaswand unmöglich. Und wie lange die WL brauchen, eine verendete Garnitur zu bewegen, haben sie leider mehrfach bewiesen. Wenn die Leidstelle überhaupt an die Garnitur denkt.

Das ist meiner Meinung nach das am meisten bedenkliche Risiko. Wie wird das in anderen Städten gelöst, die Bahnsteigtüren haben?

Das ist kein Risiko sondern ganz einfach gelöst: im Notfall können natürlich sämtliche (Glas-)Paneele geöffnet werden. Funktioniert im Prinzip nicht anders als jeder "normale" Notausgang.