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Original von Ferry
Ist eine Frage der Definition. Die N₁, auf die du anspielst, entstanden teilweise auf den Fahrgestellen von N, die Straßenbahnwagen waren. Daher sind auch die N₁ für mich weitestgehend Straßenbahnfahrzeuge. Dass sie im Straßenbahnnetz nicht mit eigener Kraft fahren durften, lag wohl nur an der für Straßenbahnfahrzeuge notwendigen, hier aber fehlenden Ausrüstung (FR-Anzeiger und dgl.) und den darauf Fuß fassenden Vorschriften; rein technisch wären sie dazu durchaus in der Lage gewesen.

Nicht nur die N1, auch die Stadtbahn-N durften nicht auf der Straßenbahn fahren. Auch deine Definition des Umbaus von N auf N1 bedarf einer Revision. Es wurden keineswegs die Fahrgestelle, sondern nur der Kastenrahmen verwendet, ferner auch die Fesnsterrahmen und ein Gutteil der elektrischen Einrichtungen sowie Teile der Druckluftausrüstung.

Die Gründe waren schon etwas vielfältiger. Es konnte absolut nicht sichergestellt werden, daß mit einem Stadtbahnwagen die erforderliche Bremsverzögerung erreicht werden konnte, da es üblicherweise, bedingt durch das "Wachsen" der Spurkränze auf der Stadtbahn in Verbindung mit den ohnehin schon höheren Spurkränzen, sehr leicht zum Fahren ohne Kontakt der Räderlaufflächen mit dem Schienenkopf und dem daraus sich ergebenden geringeren Reibungswert kommen konnte.

Es ist ja auch ein Unterschied, ob die Druckluftbremse als Betriebe- oder nur als Haltebremse benutzt wird.

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Original von Revisor
[Die Gründe waren schon etwas vielfältiger. Es konnte absolut nicht sichergestellt werden, daß mit einem Stadtbahnwagen die erforderliche Bremsverzögerung erreicht werden konnte, da es üblicherweise, bedingt durch das "Wachsen" der Spurkränze auf der Stadtbahn in Verbindung mit den ohnehin schon höheren Spurkränzen, sehr leicht zum Fahren ohne Kontakt der Räderlaufflächen mit dem Schienenkopf und dem daraus sich ergebenden geringeren Reibungswert kommen konnte.

Das mag alles sein, es ändert aber nichts daran, dass es sich zumindest bei den N um zweiachsige Straßenbahnfahrzeuge handelte, die zum Unterschied zur Schwesterntype M elektrisch, signaltechnisch und radmäßig für den Einsatz auf Stadtbahnstrecken konzipiert wurden. Das änderte aber an ihrem Wesen als Straßenbahnfahrzeuge nichts. In der Folge verkehrten ja auch etliche Wagen wieder auf Straßenbahnstrecken, nachdem sie für den dortigen Betrieb angepasst wurden. Das wäre ja sonst nicht möglich gewesen.

Und damit gab es - um jetzt wieder zum Ausgangspunkt zu kommen - schon vor 1949 Wiener Straßenbahnwagen mit Druckluftbremse (als Betriebsbremse); dieser Bremstype war also zum Erscheinungszeitpunkt des C (und auch der Z) weder neu noch einzigartig.

Wirklich neu hingegen dürfte der Einsatz der Druckluftbremse als Feststellbremse gewesen sein, denn ansonsten hatten die C/C₁ m.W. eine generatorische Betriebsbremse.

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Original von Ferry
Wirklich neu hingegen dürfte der Einsatz der Druckluftbremse als Feststellbremse gewesen sein, denn ansonsten hatten die C/C₁ m.W. eine generatorische Betriebsbremse.

Leider nein, da auch schon bei den beiden F die Druckluftbremse nur als Feststellbremse fungierte. Also auch in diesem Fall: alles schon dagewesen.

Aber einigen wir uns im Sinne dieser Diskussion darauf, daß die von dir ins Treffen geführten Wagentypen im gegenständlichen Zeitraum für den Straßenbahnverkehr keinerlei Relevanz besaßen.

Und der 18G?

Da wurden die Rillen tiefer gefräst und außerdem nur Wagen einer bestimmten Nummerngruppe verwendet, deren Spurkranzhöhen regelmäßig kontrolliert wurden. Außerdem haben sich die Spurkränze auf den Flachrillenherzstücken auch abgefahren. Für die Züge der Linie 18G und die mit Stadtbahnreifen ausgerüsteten Züge der Linie 118 waren darüber hinaus genau die befahrbaren Ausweichgleise aufgelistet.

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Original von Revisor
Ja, denn der Einstieg im Heck bestand wie bei allen derartigen Wagen aus zwei Türen, damals als Ev und Eh bezeichnet.

Ja, und die übrigen Türen wurden - von vorne nach hinten - als Av, Am und Ah bezeichnet? Ich meine, mich an die entsprechenden Aufschriften beim Fahrer- und Schaffnerplatz erinnern zu können. "Am" gab es natürlich nur in E und E₁.

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Original von Ferry
"Am" gab es natürlich nur in E und E₁.

Sorry, daß ich dich schon wieder korrigiere, aber "AH" gab es nur bei E, E1 und F, hingegen gab es "AM" auch bei C, C1, C3, D, D1, c, c1, c2 und c3.

Auch wenn ich den C+c nicht erlebt habe, sie waren schon schön, die C1+c1.Ich habe ein wenig in meinem Archiv gekramt:

am 27.06.1980 war der 148er noch am 42er unterwegs:



Kurz darauf - am nächsten Tag - wurden die schaffnerbesetzten Beiwagen abgestellt. So blieb mir nichts anderes übrig, als nach SIM zu pilgern, um 126+1526, 134+1535 und 124+1524 am 06.09.1980 im Bild festzuhalten:

Sollte dieser Thread nicht doch, wie von User N1_2888 schon angeregt, ins Unterforum Historisches verschoben werden? Dorthin würde er zweifellos besser passen.

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Original von Revisor
Sorry, daß ich dich schon wieder korrigiere, aber "AH" gab es nur bei E, E1 und F, hingegen gab es "AM" auch bei C, C1, C3, D, D1, c, c1, c2 und c3.

Ist schon OK, es entstammt ja lediglich meiner Erinnerung, und es ist ja auch schon einige Zeit her... jedenfalls hatten die E und E₁ defacto drei Ausstiege und zwei Einstiege, d.h. insgesamt fünf Türen. Ist nur interessant, dass es sichtlich in den meisten Wagen zwar einen vorderen, aber keinen hinteren, dafür aber einen mittleren Ausstieg gab.

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Original von 106er
Auch wenn ich den C+c nicht erlebt habe, sie waren schon schön, die C1+c1.Ich habe ein wenig in meinem Archiv gekramt:

am 27.06.1980 war der 148er noch am 42er unterwegs:

Kurz darauf - am nächsten Tag - wurden die schaffnerbesetzten Beiwagen abgestellt.

Am 27.6.1980 wurden bekanntlich die Linien E2, G2 und H2 eingestellt und durch N, 37 und 40 ersetzt. Die damit einhergehenden Typenverschiebungen machten jene C₁/c₁-Garnituren, deren Beiwagen noch nicht für schaffnerlosen Betrieb umgebaut worden waren, entbehrlich. Ich vermute, dass das auch das Ende der Solo-C₁ am 42er war. Jedenfalls wurden 1980 und 1981 über 20 solche Garnituren ausgemustert.

Ein Ausstattungsdetail, das nur der C und die C1 hatten, war die besondere Form des kombinierten Schienenbrems- und Sandstereuhebels. In dieser Art kam er bei keiner anderen Wagentype zum Einbau und wurde bei den C1 anläßlich des Umbaus für schaffnerlosen Beiwagenbetrieb durch die übliche Hebelkombination ersetzt.

Die N60 nebst Beiwagen haben aber die Druckluftbremsanlage nicht verloren, oder bilde ich mir das ein?
Auch hatten die B/b eine Druckluftbremse.

Die C1 waren schon geniale Fahrzeuge... die Anrainer der jeweiligen Straßenzüge waren vermutlich von der Geräuschentwicklung nicht ganz so begeistert, behindertengerecht sind sie auch nicht, aber das Fahrgefühl war meiner Meinung nach einfach genial! Es würde mich einmal interessieren,w ie die Beschleunigungswerte im driekten Vergleich zwischen C1 und E1 tatsächlich sind, gefühlt gehen die C1 aber ab wie eine Rakete.

Unvergessen wird mir die VEF-SOnderfahrt zum 50-Jahre-Jubiläum bleiben. Der doch sehr viel altertümlichere K-Dreiwagenzug war den Passanten auf der Thaliastraße völlig egal, aber beim C1-Zug fielen etlichen fast die Augen aus dem Kopf! Ich hätte gerne eine Videokamera gehabt, um im Vorbeifahren die herrlichen Verrenkungen und Gesischtsausdrücke festhalten zu können!

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Original von WeSt
Die C1 waren schon geniale Fahrzeuge... die Anrainer der jeweiligen Straßenzüge waren vermutlich von der Geräuschentwicklung nicht ganz so begeistert [...]

Ja, die Motroen eines C1 konnten schon einigen "Sound" entwickeln, aber störend waren sie nicht wirklich

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Original von WeSt
Die N60 nebst Beiwagen haben aber die Druckluftbremsanlage nicht verloren, oder bilde ich mir das ein?

Ja, sicher behielten die N(60) ihre Druckluftanlage bis zuletzt, wie am Museumszug leicht feststellbar ist, es hat aber auch niemand etwas Anderes behauptet.

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Auch hatten die B/b eine Druckluftbremse.

Da irrst du. Bei den B-Garnituren wurden nur die Türen, der Sandstreuer und einige Jahre später auch der Scheibenwischer mit Druckluft betätigt.

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Original von Revisor
Ja, sicher behielten die N(60) ihre Druckluftanlage bis zuletzt, wie am Museumszug leicht feststellbar ist, es hat aber auch niemand etwas Anderes behauptet.

Wurde die Druckluftbremse bei den N₆₀ nicht auf Typ Hardy (Saugluftbremse) geändert oder verwechsle ich da jetzt wieder mal etwas?

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Original von Ferry
Wurde die Druckluftbremse bei den N₆₀ nicht auf Typ Hardy (Saugluftbremse) geändert oder verwechsle ich da jetzt wieder mal etwas?

Hardy-Bremse ja, Saugluft nein.

Nachdem der Beitrag jetzt nicht mehr als "Rätsel" fungiert, will ich hier eine Eigenheit anführen, die erstmals bei den C₍₁₎ eingeführt wurde aber auch bei T₂, L_3/4 sowie c_2/3 und vielleicht auch noch bei den ersten E verwendet wurden: Die voluminösen Stempelmaschinen am Schaffnertisch!
Außerdem erhielten die Türen nach einigen Jahren gelbe Warnschilder "Achtung kürzere Mittelstufe" (hatten glaube ich die T₂,L₃ und c₂ auch noch, die c₃ wurden aber m.W. bereits mit durchgenden Trittbrettern und entsprechenden Spalten in den Falttüren geliefert).
Ich nehme an, daß diese Pickerln nach Unfällen angebracht werden mußten.