Guten Morgen.

Einen freien Tag im letzten November nutzte ich für einen kurzen Trip nach Wien. Im Gegensatz zu den letztjährigen Ausflügen nach Prag und Mailand war nun also eine Stadt dran, in der man eine eher unverständliche Sprache spricht.

Da die Die Bahn Bahn die Kontingente für die CityNight Line SparNight -Angebote drastisch ausgedünnt hat und so der gewünschten Beförderungsfallanzahl näherkommt, blieb mir nichts anderes übrig als unter größtmöglicher Terrorisierung einer Die Die Bahn Bahn Mitarbeiterin am Beförderungsberechtigungsscheinerwerbnisschalter in Heidelberg den günstigstmöglichen Fahrpreis herauszudestillieren. Dies gelang auch, und so startete ich dann, per ICE von Mannheim nach München, und dann weiter nach Wien mit einem EuroNight-Express nach Balkanien. Dieser beinhaltete nahezu von jeder der beteiligten Bahngesellschaften einen Wagen, und ich hatte das zweifelhafte Vergnügen, in einem durchgehend hell beleuchteten ungarischen Großraumwagen sowas wie Schlaf zu finden. Nach mehreren erfolglosen Versuchen taumelte ich zur Bar, die tatsächlich noch geöffnet war, und ließ mir drei Witze in flüssiger Form erzählen. Dies sorgte dann auch für die nötige innere Einkehr und brachte, außer brutalstmöglichen Rückenschmerzen am darauffolgenden Morgen, auch ein wenig Schlaf.

In Wien/Westbahnhof angekommen regnete es immer noch. Morgens um kurz nach 6 ist das eine eher wenig begeisternde Wetterlage, aber nach Genuss eines ausgiebigen Frühstückes in einer örtlichen Backwarensystemgastronomie und unter Einwirkung merkwürdig genannter Kaffeebohnenextrakten war eine gewisse Betriebsfähigkeit festzustellen.
Der Westbahnhof zeichnet sich zur Zeit durch eine rege Baustellentätigkeit aus, so fand ich die U-Bahnstation auch erst nach ausgiebiger Durchwanderung verschiedener Bretterwände.
Dort erstand ich dann einen Stadtplan und eine Tageskarte für den Bereich Wien. Für außerhalb ist der Preis dann in verschiedene Zonen aufgeteilt, Tageskarten für Wien UND eine anliegende Zone gibt es nicht, man muß dann im Vorverkauf eben eine Karte von ab der Stadtgrenze kaufen. So tat ich dies, da ich mit der WLB (Wiener Lokalbahn AG) nach Baden fahren wollte.
http://de.wikipedia.org/wiki/Lokalbahn_Wien-Baden
Abfahrtshaltestelle der WLB ist in Wien an der HaltestelleKarlsplatz/Oper. Dort angekommen zeigte die Anzeigetafel auch schon die Abfahrbereitschaft des dort stehenden Zuges an, so dass es für ein Anfangsbild nicht reichte. Es wäre eh noch zu dunkel gewesen.

Die schwarzen Balken auf dem Streckenband markieren die Kurzstrecken -das ist in Wien eine Wissenschaft für sich, dazu später mehr, oder weniger..

Der Zug bestand aus einem 400er als führendem Fahrzeug und einem 100er als zweitem Wagen. Info's zu den Fahrzeugen hier: -> http://www.wlb.at/wlb/ep/programView.do?conte…348&pageTypeId=11128

Zum historischen Wagenpark: http://www.tramways.at/index.html?/lists/WLB.htm
Die Strecke ist sehr interessant, am Anfang zusammen mit der Straßenbahn und später dann auf eigener Trasse mit kurzen eingleisigen Abschnitten bis Baden. Insgesamt ist es irgendwie ein OEG-ähnliches Fahren. Die Signalisierung entspricht der ÖBB- jedoch sind die sogenannten Signalnachahmer -> http://members.aon.at/sig/asr/desigasn.html eher ungewohnt und gaben mir zunächst Rätsel auf.

Nun zu den Bildern:


In Baden/Josefsplatz verließ ich den Zug um einige Unterwasseraufnahmen zu machen.


Und hier wird es deutlich daß man Fahrzeuge mit vollelektronischer Steuerung auch mit konventionell gesteuerten Fahrzeugen betrieblich kuppeln kann.
Die 100er haben eine den OEG-Gt8 vergleichbare Steuerung, das wird auch an den bekannten Schaltwerksrattergeräuschen deutlich. Allerdings ist der Zuglauf bei gemischten Zügen wesentlich ruhiger, da die 400er eben stufenlos beschleunigen und so das bei der OEG bekannte Gezerre und Geruckel bei nicht ganz synchron laufenden Wagen etwas gedämpft wird. Als ich auf der Rückfahrt eine artreine Garnitur aus 100er-Wagen hatte, fiel mir das deutlich auf.


Über die Ganzreklame kann man streiten, hier wirkt es irgendwie klotzig, obwohl die Bauhäuser auch in D mit Ganzreklame werben.
Allerdings sind auf der WLB hier die Türen noch (nachträglich??) mit zusätzlichen Einsteigen bitte hier! Aufklebern versehen- könnte auch hierzumetropolregions nicht schaden, da ich gerade beim den Bauhaus- und Holidayparkfahrzeugen schon desöfteren Türensucher beobachtete. Aber, was in Wien geht muß ja noch lange nicht woanders auch gehen...

Bei den 100er gibt es zwei Lackierungsvarianten:

Rechts das Original- ..fast wie Düsseldorf in blau!

Da man in Österreich generell eine etwas andere Umgangssprache pflegt (z.B. wird man von einer digitalen ECHTEN Stimme bei Fahrtbeginn begrüßt und auch wieder sehr nett verabschiedet!) sind auch die sonstigen Schilder etwas anders geartet:



Besteigen wir also nun einen 100er:


Da ich bei Innenaufnahmen auf unbemenschte Bilder Wert lege habe ich leider kein Innenbild von einem 400er.

Leider begann es schon wieder fürchterlich zu schütten, so habe ich keine Bilder aus dem Fenster gemacht, obwohl unterwegs einige interessante Arbeitsfahrzeuge zu sehen waren.

Zurück in Wien, an der Oper:


Hier trifft man auf diverse Straßenbahnlinien, die selbstverständlich mit Qualitätsrollmaterial ausgestattet sind.
Am dortigen Verkaufsstand der WLB erstand ich ein Buch über die Geschichte der WLB. Das reichhaltige Angebot an Modellen hätte mein Budget aber nachhaltig gesprengt, so beließ ich es beim Lesestoff. Man kennt dort übrigens auch die OEG! Von der RNV hat man hingegen unfaßbarerweise noch nie etwas gehört..

Zuerst verließ der WLB-Zug die Haltestelle..

Mit viel Glück entstand dieses Bild autofrei..

..um wenig später vom Straßenbahnzug verfolgt zu werden:

Einfach nur schön!

Dazu passend- einige Details, extra für Dr.Fabeg:
(Anmerkung: “Dr. Fabeg” ist ein im Rhein-Neckar Raum bekannter Fahrzeugspezialist der alle und wirklich alle Details eines jemals existierenden Düwags kennt, und ganz besonders jedwede Bauart einer Stromkupplung bzw. “Fabegdose”.)



Eine Fahrt mit ULF durfte natürlich nicht fehlen:

Passend zum grauen Wetter...


Und auch dieses hier von innen.

Die extreme Niederflurtechnik hat hier auch ihren Preis. Was bei den Gt6N in Mannheim das Gerüttel und Geschaukel ist, das ist hier das wüste Geboller auf Weichen. In etwa ist das Fahrverhalten mit dem kantigen Lauf eines Heidelberger Niederflurmittelteils bei den Nf6 zu vergleichen, nur eben auf voller Wagenlänge. Ein Drehgestell ist eben nur durch mindestens noch ein Drehgestell zu ersetzen.
Die Beschleunigung der Fahrzeuge hingegen ist enorm, auf manchen Strecken fühlt man sich an Prag erinnert!

Einschub:
Eigentlich wollte ich die Feldbahn im Geriatriezentrum am Wienerwald, die heute noch die Versorgung dieser weitläufigen Anlage übernimmt, fotografieren, aber man kann das Gelände nur als Angehöriger eines der Heimbewohners betreten, und Blicke durch den Zaun haben keine brauchbaren Motive ergeben. Zu den Bildern: ->
http://www.schmalspur-europa.at/schmalsp_50.htm
http://www.seppelbahn.de/exkurs_lainz.htm

Es soll aber mit Qualität weitergehen:

In der Nähe des Heims verließ ich den ULF, um mit der Linie 62 weiterzufahren.


Hier ein Bild vom dazugehörigen Fahrerstand, der sich doch in einigen Details von dem in Deutschland gewohnten Anblick unterscheidet.
Das graue Hebelgebilde rechts ist die Sand- und Schienenbremse.

Die Endstation der Linie 33 erreichte ich mit einem Typ Mannheim.


Ich bitte das verwackelte Bild zu entschuldigen, aber ich mußte gleichzeitig einer anläßlich eines handelsüblichen Abbiegevorgangs hoffnungslos überforderten Autlerin ausweichen.

Auf der Linie 33 laufen Gt6 solo, dem Verkehrsaufkommen durchaus auch angemessen.

Stilleben mit Qualität im Grünen.


Dieser Durchblick mußte sein, man erkennt hier die kleinen Unterschiede zwischen der Kabelkupplung der Typ Mannheim und der vorher gezeigten, anderen Kupplung. Und mir gefiel das Motiv sehr gut.

Mit zwei Blicken auf die Unterpflasterstraßenbahn und das unterirdische Gleisdreieck am Matzleinsdorfer Platz ging der Tag zu Ende.

Dieser Streckenabschnitt wurde in den 60er Jahren gebaut. Die Lärmentwicklung auf den offenen Gleisen ohne Schotter ist ohrenbetäubend, das Umstellen der Weichen (PENG!) mit Stellmagnet statt Motor jagt dem unvorbereiteten Besucher einen Schrecken ein.


Eine interessante Signalanlage, die jedoch aus mir unbekannten Gründen nur teilweise (links) in Betrieb ist. Die anderen Lampen und Signale blieben stets dunkel.


Ein Spaziergang am Donaukanal entlang brachte mich zum Schwedenplatz, dort nahm ich die U-Bahn zum Stephansplatz in der Stadtmitte- dort beendete ich den Ausflug in einer gemütlichen gastronomischen Einrichtung bei leiser Musik und alkoholfreien Getränken:
http://www.graffiti-hardrock.com/

Über die Rückfahrt gibt es, außer eines fast dreiviertelstündigen Aufenthaltes in Ulm zwecks Reanimation eines ein wenig überfüllten Fußballfans, nichts nennenswertes zu berichten.

Es war sehr schön. Da ich natürlich aufgrund der knappen Zeit und des suboptimalen Wetters die Sehenswürdigkeiten nur am Rande und von außen sah weiß ich, dass ich bestimmt nochmal nach Wien fahren werde. http://www.youtube.com/watch?v=5LEpWnxDSL4

@die Administranten: Ich habe leider erst beim kopieren des gesamten Beitrags gemerkt, daß die Bilder alle ein wenig "Übergröße" haben- kommt nicht wieder vor.

Zitat

Original von Der Einbügler
Einschub:
Eigentlich wollte ich die Feldbahn im Geriatriezentrum am Wienerwald, die heute noch die Versorgung dieser weitläufigen Anlage übernimmt, fotografieren, aber man kann das Gelände nur als Angehöriger eines der Heimbewohners betreten, und Blicke durch den Zaun haben keine brauchbaren Motive ergeben. Zu den Bildern: ->
http://www.schmalspur-europa.at/schmalsp_50.htm
http://www.seppelbahn.de/exkurs_lainz.htm

Blödsinn, da kann jeder rein. Gleich nebenan ist ein öffentliches Spital. Mit dem 62er Versorgungsheimplatz und am Portier vorbei....

Das muß man halt wissen, ich hab beim Portier (da wo die Feldbahnlok als Denkmal steht) gefragt und bekam diese Auskunft...

Dafür gibt's ein Sprichwort: Wer viel fragt, geht weit irr!

Zitat

Original von Der Einbügler
Guten Morgen.

Einen freien Tag im letzten November nutzte ich für einen kurzen Trip nach Wien. Im Gegensatz zu den letztjährigen Ausflügen nach Prag und Mailand war nun also eine Stadt dran, in der man eine eher unverständliche Sprache spricht.

Ja, ja - wie sagte schon Karl Farkas (ein bekannter Kabarettist, +1971) "Österreich ist jenes Land, das sich von Deutschland durch die gemeinsame Sprache unterscheidet". Aber in Innsbruck muß es ja noch ärger gewesen sein - oder weckt das tirolerische "k" schon wiederAssaoziationen mit dem dem Rheinland etwas näherliegenden Holländischen?

Sehr nett, einmal von der Heidelberger Ecke einen Blick auf Wien zu werfen! Hat mich sehr amüsiert!

Tolle Bilder!
Besonders ist das Bild von 33er in der Schleife gelungen.

Zitat

Original von Der Einbügler
Eine interessante Signalanlage, die jedoch aus mir unbekannten Gründen nur teilweise (links) in Betrieb ist. Die anderen Lampen und Signale blieben stets dunkel.

Das liegt daran, dass es sich eigentlich um drei Signalanlagen handelt:

1) Die zum Zeitpunkt deiner Aufnahme in Betrieb befindliche Anlage ist bedarfsgesteuert, d.h., die Anlage zeigt in der Grundstellung immer "Halt", jeder Zug muss sich anmelden und bekommt, sobald seine gewünschte Fahrstraße (die durch die weißen Pfeile ausgewiesen wird) eingerichtet wurde, freie Fahrt.Diese Signalanlage wird im Fachjargon auch als Anlage 1 bezeichnet.

2) Die beiden roten Signale in der Mitte leuchten nur, wenn das Einfahren in den betreffenden Tunnelabschnitt (wiederum durch die an den Signalkörpern angebrachten Pfeile angezeigt) z.B. störungsbedingt generell verboten ist. Sie sind daher normalerweise dunkel.

3) Die Lampen rechts (auch als Einkammersignale bezeichnet) sind Weichensignale, wie sie auch im Oberflächenverkehr vorkommen. Sie (und das T-Signal im Hintergrund) bilden die phasengesteuerte Anlage 2, die dann "einspringt", wenn die Anlage 1 defektbedingt ausfällt (was leider sehr häufig der Fall ist). Bei Betrieb der Anlage 2 gibt es kein Anmelden, sondern die Weichen werden wie im Oberflächenverkehr gestellt und gefahren wird, sobald das T-Signal für die gewünschte Fahrtrichtung "Freie Fahrt" anzeigt. Die Einkammersignale bedeuten (von rechts nach links): Nachfahrverbot, Weichenstellung links, Weichenstellung rechts, Weiche verriegelt.

Noch eine Anmerkung zu den Signalanlagen:

Aus technischer Sicht wäre es natürlich vorteilhaft, die Anlage 1 zu erneuern, sodass sie zuverlässig funktioniert und man keine Anlage 2 benötigt (welche auch liebevoll "Selbstbehinderungsanlage" genannt wird, da aufgrund der starren Phasenabfolge sich oft unnötig lange Wartezeiten ergeben).

Offenbar würde damit aber der Bestandsschutz für die gesamten USTRAB-Signalanlagen verloren gehen, und man müsste diese gemäß den derzeit geltenden Vorschriften (also in Form von Blocksignalen) neu errichten. Abgesehen von den damit verbundenen erheblichen Kosten (Umbau der Strecke und der Fahrzeuge) ergäbe sich als Nachteil, dass man dann wohl keine Doppelhaltestellen mehr betreiben könnte.

Eine Frage an die Wissenden: Ich denke mir, dass der Einbau der VETAG-Weichen ebenfalls einen bedeutenden Umbau an der Anlage 1 erforderlich machte - schließlich änderte sich dadurch die Ansteuerung der Anlage durch die Fahrzeuge deutlich. Gehe ich recht in der Annahme, dass dieser Umbau nur deshalb (im Rahmen des Bestandsschutzes) zulässig war, weil die Umrüstung auf VETAG-Weichen von der StrabVO vorgeschrieben war und daher durchgeführt werden musste? Und hätte man im Zuge dessen nicht doch die Anlage 1 gleich komplett erneuern können?

Zitat

Original von pascal
Eine Frage an die Wissenden: Ich denke mir, dass der Einbau der VETAG-Weichen ebenfalls einen bedeutenden Umbau an der Anlage 1 erforderlich machte - schließlich änderte sich dadurch die Ansteuerung der Anlage durch die Fahrzeuge deutlich. Gehe ich recht in der Annahme, dass dieser Umbau nur deshalb (im Rahmen des Bestandsschutzes) zulässig war, weil die Umrüstung auf VETAG-Weichen von der StrabVO vorgeschrieben war und daher durchgeführt werden musste? Und hätte man im Zuge dessen nicht doch die Anlage 1 gleich komplett erneuern können?

Damals gab es noch keine StrabVO 1999, also auch keinen Bestandsschutz oder sonst irgendetwas in dieser Richtung.

Bezüglich der Weichen gab es für die "Anlage 1" keinen Unterschied zu heute, da auch schon die alten Weichen verriegelt und endlagenüberwacht waren!

Zitat

Original von 95B
Damals gab es noch keine StrabVO 1999, also auch keinen Bestandsschutz oder sonst irgendetwas in dieser Richtung.

Dann stellt sich mir erst recht die Frage, warum man sich die Hin- und Herschalterei zwischen den Anlagen 1 und 2 jahrzehntelang antat und nicht bereits vor 1999 die (auch damals schon marode) Anlage 1 ordentlich herrichtete.

Wie funktioniert eigentlich die Umschaltung zwischen den beiden Anlagen, wodurch wird sie genau gesteuert?

Zitat

Original von pascal
Wie funktioniert eigentlich die Umschaltung zwischen den beiden Anlagen, wodurch wird sie genau gesteuert?

M.W. geht das nur über die BI, d.h., der erste Fahrer, der den Ausfall der Anlage 1 bemerkt, meldet das an die BI, die die Umschaltung auf Anlage 2 veranlasst.

Die Umschaltung auf Anlage 2 kann auch automatisch erfolgen, die Umschaltung auf Anlage 1 nur durch die "Zentrale" in Erdberg.

Zitat

Original von 95B
Die Umschaltung auf Anlage 2 kann auch automatisch erfolgen, die Umschaltung auf Anlage 1 nur durch die "Zentrale" in Erdberg.

Wobei Letzteres nur nach Betriebsschluss passiert; ist die Anlage 2 einmal in Betrieb, dann bleibt sie das bis Betriebsschluss auch. Die Chancen, die Anlage 1 in Betrieb zu sehen, nehmen also mit fortschreitender Tagesdauer ab...

Zitat

Original von Ferry

Wobei Letzteres nur nach Betriebsschluss passiert; ist die Anlage 2 einmal in Betrieb, dann bleibt sie das bis Betriebsschluss auch.

Entschuldige, das ist Unsinn. Die BI kann jederzeit auf die Anlage 1 umschalten, so diese funktioniert! Es darf sich bei diesem Umschaltvorgang nur kein Zug in der Kreuzung befinden. Diese Info (freier Kreuzungsbereich) bekommt die BI meist von einem Kontrollorgan vor Ort oder durch die dortigen Überwachungskameras. Im Ausnahmsfall funken sie auch einen Zug an, der sich dort in einer der Haltestellen befindet und erkundigen sich beim Fahrer, ob der Bereich frei ist.

Zitat

Die Chancen, die Anlage 1 in Betrieb zu sehen, nehmen also mit fortschreitender Tagesdauer ab...

Die Chancen sind allgemein bedenklich gering! Immerhin ist die gesamte Ustrab als "Signalgedeckter Abschnitt" ausgewiesen!

Zitat

Original von hema
Entschuldige, das ist Unsinn. Die BI kann jederzeit auf die Anlage 1 umschalten, so diese funktioniert!

Da hast du schon recht, nur scheint das äußerst selten zu passieren, weil in der Regel die Gründe für die Ausfälle von Anlage 1 tagsüber nicht behebbar sind (oder sie niemand beheben will). Das hat mir seinerzeit ein Fahrer aus FAV so erklärt. Warum die Anlage 1 sooft ausfällt, wusste er allerdings auch nicht.

Die Hauptursache für die häufigen Ausfälle sind, meiner Meinung nach, die absolut unnötigen Achszähler! Dass die noch niemand deaktiviert hat, ist unverständlich und irgendwo im Bereich Betriebsblindheit-Sturheit-Schwachsinn angesiedelt.


Vermutlich sind sie die Ursache für 99 Prozent der auftretenden Fehler. Aber Selbsthemmung ist ja eine altbekannte Leidenschaft überall im Betrieb der Wiener Tramway!

Zitat

Original von hema
Achszähler!

Entschuldigung, dass ich so blöd frage: Was tun die oder eher wozu?

Zitat

Original von 13er

Zitat

Original von hema
Achszähler!

Entschuldigung, dass ich so blöd frage: Was tun die oder eher wozu?

Achsen (und natürlich auch Radpaare ) zählen als zusätzlicher Indikator für die Gleisfreimeldung. Diese Dinger gibt es seit 1969 und sie machen seit damals Ärger. Letztlich waren sie, genauer ihr Nichtfunktionieren, der Grund für die Errichtung der Anlage 2. Dabei sind sie zumindest weitgehend überflüssig oder gegebenenfalls durch andere, zuverlässigere Überwachungseinrichtungen ersetzbar.