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Original von 13er

Entschuldigung, dass ich so blöd frage: Was tun die oder eher wozu?

Beim Einfahren in die Kreuzung werden die Achsen (Räder) jedes Zuges gezählt und beim Verlassen wieder ausgezählt ( Zählkette). Nur wenn der Saldo "Null" beträgt, kann die Anlage ein Fahrstraße für einen anderen Zug stellen und die Fahrt freigeben. Der "Sinn" der Sache ist, damit sicherzustellen, dass kein infolge einer Zugstrennung liegengebliebener Beiwagen unbemerkt in der Kreuzung steht und von einem anderen Zug gerammt wird!

Hier muss man natürlich anmerken, dass es sowieso die Gleisbesetztmeldung der VETAG(-Weichen) und jene per Isolierstöße gibt, mit der in der Ustrab (auch) die Nachrücksignale auf der Strecke gestellt werden. Per Zugsanmeldung und Gleisbesetztmeldung (+Achzähler) wird die Anlage 1 gesteuert.


EDIT: Entschuldigt, dass meine Antwort so ähnlich jener von Revisor ist. Er hat mich "überholt", da ich etwas länger an dem Beitrag geschrieben habe, weil ich zwischendurch was erledigen musste.

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Original von hema
EDIT: Entschuldigt, dass meine Antwort so ähnlich jener von Revisor ist. Er hat mich "überholt", da ich etwas länger an dem Beitrag geschrieben habe, weil ich zwischendurch was erledigen musste.

Macht ja nix. Das zeigt nur, daß ich als Amateur doch auch ein klein wenig Ahnung von der Wiener Straßenbahn habe und mich vor den Profis nich ganz zu verstecken brauche.

Da stellen sich natürlich sofort zwei Fragen:

a) Wegen des lächerlichen Beiwagenbetriebes braucht man Achszähler? Ich sag ja nichts bei 500 Meter langen Güterzügen, aber für simplen Beiwagenbetrieb gibt's andere Möglichkeiten.

b) Was für einen Mist hat man damals eingebaut? Wenn die Achszähler auf den Bundesbahnstrecken ebenso unzuverlässig wären, würde in Österreich kein einziger Zug mehr rollen.

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Original von Linie 41
Da stellen sich natürlich sofort zwei Fragen:

a) Wegen des lächerlichen Beiwagenbetriebes braucht man Achszähler? Ich sag ja nichts bei 500 Meter langen Güterzügen, aber für simplen Beiwagenbetrieb gibt's andere Möglichkeiten.

Als die Ustrab eröffnet wurde, gab es sowohl auf der Linie 18, als auch auf der Linie 62 Dreiwagenzüge. Natürlich auch keine ausreichende Begründung, aber immerhin eine gewisse Erklärung.

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b) Was für einen Mist hat man damals eingebaut? Wenn die Achszähler auf den Bundesbahnstrecken ebenso unzuverlässig wären, würde in Österreich kein einziger Zug mehr rollen.

Eher sind die bei der Eisenbahn in dieser Form unbekannten Schienenbremsen der Grund für Fehlzählungen.

Zu den Achszählern kann ich noch was aus eigener Werkstattpraxis beitragen. Ich weiß zwar nicht, welche Achszählerbauart in Wien eingebaut ist, aber es gab (bei der OEG) oft Probleme, wenn z.B. an Schienenbremsen (aber nur bei den Variobahnen Typ V6!) noch Metallfetzen von Abrieb dranhingen, oder sich eine Coladose in der Schienenbremse verhakelte. Dann kamen die Achszähler durcheinander, da dann eine unklare Zählung vorlag.
Wenn das Problem (wagenseitig) dann nicht durch eine (ausschließliche) Schienenbremsung bei Vmax zu lösen war , zwecks "Reinigung", dann wurde der Zug ausgetauscht und die Werkstatt durfte mal wieder an den Schienenbremsen herumstochern. Kleine Ursache, große Wirkung.

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Original von Revisor
Eher sind die bei der Eisenbahn in dieser Form unbekannten Schienenbremsen der Grund für Fehlzählungen.

Wieso? Magnetschienenbremsen gibt es doch bei der Eisenbahn genauso.

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Original von Linie 41

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Original von Revisor
Eher sind die bei der Eisenbahn in dieser Form unbekannten Schienenbremsen der Grund für Fehlzählungen.

Wieso? Magnetschienenbremsen gibt es doch bei der Eisenbahn genauso.

Ich schrieb in dieser Form, was bedeutet, daß die Schienenbremsen bei der Eisenbahn etwa 10 cm über SOK hängen und vor jedem Einschalten pneumatisch abgesenkt werden. Bei der Straßenbahn hingegen beträgt der Spalt zwischen Schienenbremsmagnet und SOK im Ruhezustand nur wenige Millimeter.

Genauer gesagt, zwischen 10 und 15mm. Da "steckt" sich gern mal was. Wenn eine SB dann eventuell auch an einer Aufhängung aus irgendeinem Grund schief hängt ist das Malheur da. Man merkt sowas auch nicht gleich, meist meldet sich der Stellwerker und meckert.

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Original von hema
Beim Einfahren in die Kreuzung werden die Achsen (Räder) jedes Zuges gezählt und beim Verlassen wieder ausgezählt ( Zählkette). Nur wenn der Saldo "Null" beträgt, kann die Anlage ein Fahrstraße für einen anderen Zug stellen und die Fahrt freigeben.

Aber es gibt doch da ohnehin eine Art Umgehungsmechanismus. So ähnlich wie: Wenn die Zählkette nicht stimmt und der Abschnitt doch frei ist, kann die Fahrt erfolgen (das ist immer dann der Fall, wenn die Anlage 1 nur Gelb-Gelb zeigt). Wie ist das genau gelöst, ich hab das nur dunkel in Erinnerung?

Das nennt sich "Achszählergrundstellung" und ist mit einem Eingriff (der dokumentiert und registriert wird) des Stellwerkers/Fahrdienstleiters verbunden.

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Original von Der Einbügler
Das nennt sich "Achszählergrundstellung" und ist mit einem Eingriff (der dokumentiert und registriert wird) des Stellwerkers/Fahrdienstleiters verbunden.

Aha, und das ist dann wohl das, was während des Betriebes nicht gemacht wird, sondern erst nach Betriebsschluss. Daher bleibt nach einem solchen Vorfall Anlage 2 für die restliche Zeit in Betrieb.

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Original von 95B

Aber es gibt doch da ohnehin eine Art Umgehungsmechanismus. So ähnlich wie: Wenn die Zählkette nicht stimmt und der Abschnitt doch frei ist, kann die Fahrt erfolgen (das ist immer dann der Fall, wenn die Anlage 1 nur Gelb-Gelb zeigt). Wie ist das genau gelöst, ich hab das nur dunkel in Erinnerung?

Du meinst die "Zählkettenkorrektur". Mittels dieser wird die Anlage soweit resettet, dass sie wieder auf Zugsanmeldungen reagieren kann und dementsprechend wieder Fahrten freigibt. Da sie aufgrund einer zuletzt nicht abgeschlossenen Auszählung aller eingezählten Achsen der Meinung ist, dass im freizugebenden Abschnitt noch ein Fahrzeug sein müsste, zeigt das Signal nur "gelb/gelb", also "Fahren auf Sicht mit max 15 km/h". Endet so eine Fahrt mit einer erfolgreichen Auszählung, läuft wieder alles normal, ansonsten geht das Spiel von vorne los. Häufig hängt sich das System aber im Zug einer Zählkettenkorrektur auf und schaltet automatisch auf Anlage 2 um, oder es trödelt dabei endlos lange herum, worauf normalerweise die BI entnervt von sich aus auf Anlage 2 umschaltet, weil ein baldiger Erfolg erfahrungsgemäß unwahrscheinlich scheint.

Ausgelöst wird die Zählkettenkorrektur entweder automatisch von der Anlage selbst, oder (unfreiwillig) durch einen Fahrer, der den Drehschalter im Kasterl betätigt, weil er schon länger vergeblich auf einen Fahrbegriff wartete oder durch einen Ferneingriff der BI, sozusagen als letzter Versuch, weil sichtlich "nix mehr geht". Das Problem ist, dass sich auch hier das System leicht aufhängt, wenn eine Korrektur mehrfach gestartet wird, z.B. von einem Fahrer, während sie bereits automatisch läuft.

Würde man sich endlich entschließen, diesen Schmarren zu deaktivieren und die Überwachung ausschließlich der ohnehin vorhandenen Gleisbesetztmeldung überlassen, wären wahrscheinlich 99 Prozent der Probleme gelöst und die Anlage würde laufen wie das sprichwörtliche Glöckerl*. Das weitere große Problem der 60er und 70er Jahre, die Fehleranfälligkeit der ausschließlichen Relaissteuerung wurde mittlerweile eh schon längst beseitigt, durch weitgehenden Umstieg auf diskrete Elektronik.



*) Naja, die eine oder andere Caprice würde sie sich schon noch erlauben, schließlich wird sie unsere Erwartungen nicht gänzlich enttäuschen wollen!

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Original von Ferry

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Original von Der Einbügler
Das nennt sich "Achszählergrundstellung" und ist mit einem Eingriff (der dokumentiert und registriert wird) des Stellwerkers/Fahrdienstleiters verbunden.

Aha, und das ist dann wohl das, was während des Betriebes nicht gemacht wird, sondern erst nach Betriebsschluss. Daher bleibt nach einem solchen Vorfall Anlage 2 für die restliche Zeit in Betrieb.

Moooment- bevor wir aneinander vorbeireden: Ich beziehe das auf die Technik eines "normalen" Drucktastenstellwerks bei einem Eisenbahnbetrieb, da kann der Fdl manuell eine Achszählergrundstellung durchführen. Über die Technik der U-Strab Signalanlagen lasse ich mich mangels Kenntnis derselben nicht aus.

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Original von hema
Du meinst die "Zählkettenkorrektur".

Ja, aber gibt es davon nicht verschiedene Formen? Ich würde je nach Situation unterscheiden:
(1) Die selbsttätige Zählkettenkorrektur: Die Anlage "merkt", dass sie sich verzählt hat, und bringt die Fahrstraße daher durch. (Gelb-Gelb)
(2) Die manuelle Zählkettenkorrektur: Die Anlage "merkt" nicht, dass sie sich verzählt hat, sondern wird über den Richtungsdrehschalter darauf hingewiesen. Weiter wie (1).
(3) Die Fern-Zählkettenkorrektur: Die Vorgangsweise nach (2) bringt keinen Erfolg, aus der Ferne wird daher eine Art Totalreset (Warmstart) ausgelöst, danach sind alle "zwischengespeicherten" Daten weg, somit auch Zählfehler.
(4) Der Kaltstart: Die BI schaltet auf Anlage 2 und unmittelbar danach wieder auf Anlage 1.

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Original von hema
Würde man sich endlich entschließen, diesen Schmarren zu deaktivieren und die Überwachung ausschließlich der ohnehin vorhandenen Gleisbesetztmeldung überlassen, wären wahrscheinlich 99 Prozent der Probleme gelöst und die Anlage würde laufen wie das sprichwörtliche Glöckerl*.

Diese Umbauten hätte man aber vermutlich vor Inkrafttreten der StrabVO 1999 machen müssen.

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Original von hema
Das weitere große Problem der 60er und 70er Jahre, die Fehleranfälligkeit der ausschließlichen Relaissteuerung wurde mittlerweile eh schon längst beseitigt, durch weitgehenden Umstieg auf diskrete Elektronik.

So weit ich weiß, sind die Relaisschränke nach wie vor voll in Betrieb. Wo wurde da Elektronik dazugepfercht?

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Original von 95B

Ja, aber gibt es davon nicht verschiedene Formen?

Ich hab's eh so beschrieben, nur halt nicht so schön aufgezählt!

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Diese Umbauten hätte man aber vermutlich vor Inkrafttreten der StrabVO 1999 machen müssen.

Sehe ich nicht so, man ändert ja nichts an der Funktion und Wirkungsweise der Anlage. Es wird ja nur ein unnötiges Feature deaktiviert.

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So weit ich weiß, sind die Relaisschränke nach wie vor voll in Betrieb. Wo wurde da Elektronik dazugepfercht?

Dienen die nicht nur (mehr) der Schaltung und Ansteuerung der einzelnen Signallampen und Schaltvorgängen im 220-Volt-Bereich?

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Original von hema
Dienen die nicht nur (mehr) der Schaltung und Ansteuerung der einzelnen Signallampen und Schaltvorgängen im 220-Volt-Bereich?

Ja, ich weiß es nicht... aber, wie gesagt, ich glaube, dass die Anlage eigentlich nach wie vor im Ursprungszustand funktioniert, lediglich irgendwas bei der Besetztmeldung wurde einmal geändert: Da wurden dann in den Kreuzungsbereichen diese gelben Töpfe aufgestellt (Tonfrequenzgeneratoren), die man auch von der U-Bahn kennt. (In der U2-Haltestelle Mariahilfer Straße stand so ein Ding, umgeben von einem schwarzen Rahmen, sogar am Bahnsteig Richtung Karlsplatz.)

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Original von 95B
Ja, ich weiß es nicht... aber, wie gesagt, ich glaube, dass die Anlage eigentlich nach wie vor im Ursprungszustand funktioniert, lediglich irgendwas bei der Besetztmeldung wurde einmal geändert: Da wurden dann in den Kreuzungsbereichen diese gelben Töpfe aufgestellt (Tonfrequenzgeneratoren), die man auch von der U-Bahn kennt. (In der U2-Haltestelle Mariahilfer Straße stand so ein Ding, umgeben von einem schwarzen Rahmen, sogar am Bahnsteig Richtung Karlsplatz.)

Schaltungstechnisch dürfte ziemlich sicher etwas geändert worden sein, weil jetzt bereits unmittelbar nach Einfahren in den Kreuzungsbereich das "Ausfahrtssignal in Haltestellen mit Kreuzungsbereich", wie das "rote Lamperl" im Fachjargon genannt wird, aufleuchtet. Früher war es so, dass nur das "Fahrtrichtungsanmeldesignal" (der jeweilige weiße Pfeil) erloschen ist und das Nachrücksignal auf das Signalbild "gelb-gelb" (Fahren auf Sicht mit max 15 km/h) umgesprungen ist. In diesem Zustand blieb die Anlage dann, bis mit dem Auszählen des Zuges begonnen wurde. Ich bin mir zwar nicht sicher, denke aber, dass diese Umstellung zeitgleich mit der Umstellung auf VETAG-Steuerung erfolgt ist.

Außerdem können ja jetzt auch WLB-Doppeltraktionszüge die UStrab benützen, was früher ebenfalls - wegen der Schleifkontakte am Fahrdraht zur Anmeldung - nicht möglich war. In diesem Bereich wurde also steuerungstechnisch sicher etwas geändert.

Hallo, zu deinem Bild mit der Signalanlage:

Wenn das Signal Links An ist geht die Weichensteuerrung und die Freigabe nach Anmeldung. Gibt es hier einen Defekt läuft die Anlage über die Normalen Straßenbahn Signale über das ein Ablaufprogramm läuft weiters ist zur kontrolle dann auch die Weiche selbst mit einen Fluter Beleuchtet. Hier gilt dann leider nicht "Wer zuerst kommt Fährt zuerst" sondern der für seine Richtung frei hat der Fährt.

Hoffe ich konnte dir weiter helfen, da ich auch jeden Tag da Fahre und immer die Fahrer fluchen höre

lg Djhaimo

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Original von djhaimo
Hier gilt dann leider nicht "Wer zuerst kommt Fährt zuerst" sondern der für seine Richtung frei hat der Fährt.

Das gilt aber auch bei Betrieb des "Signal Links" (Anlage I) nicht immer. Wenn für einen später kommenden Zug eine Fahrstraße zusätzlich zu einer bereits Bestehenden eingerichtet werden kann, so geschieht das auch. Ein dritter, stehender Zug muss dann eben das Freiwerden beider Fahrstraßen abwarten.

PS: Du solltest etwas für deine Orthografie tun.