Bild 1: Linienführung der Autobuslinie 1A

Sowohl die Bezeichnung der beiden Endstationen – Schottentor und Stubentor – als auch der Streckenverlauf durch die Wiener Innenstadt lassen einen Ausflug in die Geschichte der Stadt Wien erahnen. Und tatsächlich: Der von den Wiener Linien betriebene 1A transportiert nicht nur Fahrgäste, sondern gewährt auch Einblicke in Zeiten, in denen das vollkommen ungehinderte Passieren der Stadtgrenzen alles andere als eine Selbstverständlichkeit war. Darüber hinaus vermittelt er seinerzeitige Lebensbedingungen in unserer Stadt, entführt uns zum Teil in die Entwicklung des Autobusverkehrs und entpuppt sich als flüsternder Reiseführer in die Vergangenheit…

Wien, Ende 12. / Anfang 13. Jahrhundert: Obwohl die Stadt bereits die 4. Erweiterungsphase erlebt, bildet nach wie vor lediglich die teilweise schon über 1.000 Jahre alte Lagermauer des Römischen Legionslagers Vindobona samt einiger bescheidener Adaptierungen den einzigen Schutz vor Feinden. Mit einem Teil des Lösegeldes für die Freilassung – aus der Ende Dezember 1192 in Erdberg erfolgten Gefangennahme – von Richard Löwenherz kann Leopold V. nun die Zuschüttung des Grabens und die Errichtung einer zeitgemäßen Stadtmauer finanzieren lassen.

Das ringförmige, mehr als 4,5 km lange Bauwerk – mit 19 bis zu 22 m hohen Wachtürmen und 7 Stadttoren – wird gegen Mitte des 13. Jahrhunderts fertiggestellt, ist etwa 6 m hoch und ca. 1 – 2 m breit. Während das Widmertor (= späteres Äußeres Burgtor), das Schottentor, das Werdertor, das Salztor und das Stubentor jeweils in einem Turm verankert sind, handelt es sich bei den beiden Haupttoren (Kärntnertor und Rotenturmtor, bei letztgenanntem befindet sich die Mautstelle) um eigenständige, massive Torbauten. Von den Vorstädten kommend, sind sämtliche Stadttore – lediglich bei Tageslicht (mit Einbruch der Dämmerung werden sie geschlossen und die Schlüssel dem Bürgermeister übergeben) – nur über die den 20 m tiefen Burggraben überquerenden Brücken erreichbar. Im Falle einer Belagerung werden zur Verteidigung und als Abschreckung eventueller Angreifer Abfälle, Dung, Tierkadaver, Bienenkörbe oder die Köpfe von Feinden als Geschosse verwendet.


Bild 2: Plastik der historischen Stadt Wien und ihrer Stadtmauer bei der Station Stubentor

Mauer und Stadttore spielen sozusagen auch in der "Gesundheitsvorsorge" des 13. Jahrhunderts eine bedeutende Rolle, werden Aussätzige doch einfach aus der Stadt verbannt. Unterschlupf und zeitgemäße Betreuung finden sie in einem der drei Lepra- bzw. Siechenhäuser. Diese befinden sich in "sicherer Distanz" zur Stadt, jeweils ca. 2 bis 3 km vom Stuben-, Schotten- und Kärntnertor entfernt. 1495 wird vor dem Stubentor außerdem ein weiteres derartiges Haus errichtet, um die an Syphilis Erkrankten ebenfalls zu isolieren.

Die 1. Türkenbelagerung (1529) gibt mehrere Schwachstellen der Stadtmauer zu erkennen. Umfangreiche Änderungen von 1548 bis 1672 sind die Folge. So werden Mauertürme zu Bastionen umgebaut, die zinnengekrönte Stadtmauer selbst etwas niedriger - dafür aber breiter gestaltet, bestehende Stadttore erneuert, zusätzliche Stadttore errichtet und rund um die Mauer ein neuer 20 m breiter und 8 m tiefer Graben angelegt. Daran grenzen aus strategischen Gründen ein Erdwall und ein vorerst 50 Klafter (1 Klafter = 1,8965 m) breiter – unmittelbar vor der 2. Türkenbelagerung (1683) wesentlich breiterer – Wiesenstreifen, das Glacis.

Schutz und Sicherheit sind die erwünschte Seite der Medaille (Stadtmauer), eingeschränkte Mobilität ist die Kehrseite. Die 1744 erstmals erwähnten Zeiserlwagen (von Pferden gezogene und mit Sitzbänken ausgestattete Leiterwagen) können ihre Fahrgäste von den Vorstädten Wiens – wegen der engen Stadttore und auch der bescheidenen Platzverhältnisse in der Stadt – lediglich bis zur Stadtmauer befördern. Innerhalb der Befestigungsanlage ist man als Benutzer eines Verkehrsmittels zu dieser Zeit entweder mit der Lohnkutsche oder dem etwas komfortableren Fiaker, hauptsächlich aber mit dem Tragsessel unterwegs. Die Modernisierung und Weiterentwicklung der Zeiserlwagen führt dazu, dass ab ca. 1815 zweispännige Stellwagen bzw. Pferdeomnibusse im Stadtgebiet eingesetzt werden können und zusehends an Bedeutung gewinnen. Allerdings erlaubt eine Polizeiverordnung aus dem Jahr 1832 diesen meist ungebremsten Fahrzeugen wegen der schlechten und unbeleuchteten Straßen lediglich eine mit „Hundetrab“ bezeichnete Höchstgeschwindigkeit.


Bild 3: Zweispänner, Fassungsraum 15 Personen, in Betrieb bis 1914

Am 20. Dezember 1857 ordnet Kaiser Franz Joseph I. das Schleifen der Befestigungsanlagen, die Planierung des Stadtgrabens und die Glacis-Verbauung an. Verkehrstechnisch bedeutet dieser Schritt, dass einer ungehinderten Fahrt zwischen der Innenstadt und den Vorstädten nichts mehr im Wege steht und man 1884 bereits mehr als 60 Pferdeomnibuslinien zählt.


Bild 4: Sommerwagen, Fassungsraum 12 Personen, Baujahr 1880


Bild 5: Winterwagen, Fassungsraum 14 Personen, Baujahr 1887


Bild 6: Salonwagen, Fassungsraum 12 Personen, Baujahr 1895

Architektonisch wird die Möglichkeit genutzt, eine grandiose Verbindung zwischen der Inneren Stadt und den 1850 eingemeindeten und seit Beginn des 18. Jahrhunderts durch den Linienwall geschützten Vorstädten zu schaffen: Die Ringstraße. Am 1. Mai 1865 wird sie feierlich eröffnet. Die berühmten Prachtbauten entstehen in den folgenden Jahren. Von der mächtigen Verteidigungsanlage bleiben lediglich die Mölker Bastei und das zwischen 1821 und 1824 neu errichtete Äußere Burgtor – das 1660 gebaute Tor ist 1809 von den napoleonischen Truppen gesprengt worden – erhalten.

Von der Stadtmauer sind heute aber trotzdem noch Fragmente rund um das ehemalige Stubentor zu sehen. Die während der Bauarbeiten des 1. Streckenabschnitts der U3 (Erdberg – Volkstheater) freigelegten Mauerreste prägen in der nach diesem Stadttor benannten Station den Auf-/Abgang Dr.-Karl-Lueger-Platz.


Bild 7: Reste der Stadtmauer – Ausgang Dr.Karl-Lueger-Platz in der U-Bahn-Station Stubentor

Eine dezente Gedenktafel entführt den aufmerksamen Passanten der Gegenwart ins Jahr 1528 und erinnert an den Wiedertäufer Balthasar Hubmaier, der wegen Ketzerei bei lebendigem Leibe am Scheiterhaufen vor dem Stubentor verbrannt wird.

Auf dem Weg zum St. Marxer Friedhof erlangt das Stubentor während des 18. und 19. Jahrhunderts besondere Bedeutung als Platz des Abschiednehmens von den Verstorbenen. Zu dieser Zeit ist es üblich, den Trauerzug höchstens bis zur Stadtgrenze zu begleiten. Einer der berühmtesten Bewohner Wiens, der in den Abendstunden des 6. Dezember 1791 für immer die Stadt durch das Stubentor verlässt: Wolfgang Amadeus Mozart.

Der rund um das ehemalige Stubentor gelegene Platz an der Kreuzung Wollzeile / Parkring, der seit 1926 den Namen des von 1897 bis 1910 amtierenden Bürgermeisters Dr. Karl Lueger (1844-1910) trägt, ist zunächst auch Namensgeber für die Straßenbahn- und Autobusstationen in diesem Bereich. Mit Inbetriebnahme der U3 (6. April 1991) und der gleichzeitigen Eröffnung der U-Bahn-Station Stubentor werden die Haltestellen der an der Erdoberfläche verkehrenden Verkehrsmittel – gegenwärtig sind dies die Straßenbahnlinie 2, die Vienna Ring Tram (VRT), die Nachtautobuslinien (Bitte Fahrplan beachten) N25, N26, N36, N38, N58, N60, N66 und N67 und natürlich die Autobuslinie 1A – in Stubentor umbenannt. Auch die reguläre – derzeit allerdings aufgelassene – Endstation der Autobuslinie 74A ist hier zu finden.


Bild 8: Endstation Stubentor Linie 1A

Gegen 1526 sorgt übrigens Christophorus, der Schutzpatron der Reisenden, – in Form einer großen Darstellung auf dem Stubentor – höchstpersönlich dafür, dass jeder Passant sein gewünschtes Ziel sicher erreicht. Wegelagerer gibt es heutzutage sowieso keine mehr. Wer außerdem beachtet, dass der 1A nur werktags verkehrt, als Gegenleistung einen Kurzstreckenfahrschein ("Halbpreisfahrschein" – Bitte um Beachtung der Tarifbestimmungen!) entwertet oder einen sonstigen gültigen Fahrausweis besitzt und – sollte einmal kein Sitzplatz frei sein – einen Haltegriff benutzt, der wird während der Fahrt mit dem 1A ebenfalls sicher vorankommen und keine Probleme bekommen.


Bild 9: Endstation Stubentor Linie 1A

In der Anfangs- bzw. Endstation Stubentor startet der erste Bus in Richtung Schottentor pünktlich um 6.18 Uhr. Vorschriftsmäßig reiht er sich in den Fließverkehr der Wollzeile ein, wartet auf die Grünphase und biegt in den Parkring ein.


Bild 10: Endstation Stubentor Linie 1A


Bild 11: Kreuzung Wollzeile / Parkring

Montags bis freitags beobachtet man diesen Vorgang anfangs alle 7 – 8 Minuten, von ca. 7.00 Uhr bis 9.36 Uhr alle 5 Minuten (obwohl laut Fahrplanaushang ein 6 Minuten Intervall besteht), bis 18.36 Uhr – so der Fahrplan eingehalten werden kann – tatsächlich alle 6 Minuten und bis zum Betriebsschluß um 20.08 Uhr wieder alle 7 – 8 Minuten. An Samstagen ist der 1A im Großen und Ganzen alle 10 Minuten unterwegs. Betriebsschluss ist um 19.18 Uhr.


Bild 12: Parkring und MAK = Museum für angewandte Kunst


Bild 13: Parkring unmittelbar vor der Zedlitzgasse

80 m sind es, die der 1A am an den Stadtpark grenzenden Parkring zurücklegt, ehe er durch die Zedlitzgasse fährt. Bei der Ordnungsnummer 6 passiert er eine für den historischen Busbetrieb bedeutende Stelle: Teile der 1871 eröffneten Markthalle dienen nämlich ab 13. Jänner 1925 als Betriebsgarage. Ab 1931 werden die Fahrzeuge dort lediglich nur mehr tagsüber abgestellt. Die kriegsbedingte Einstellung des Autobusbetriebes während des 2. Weltkrieges bedeutet schließlich auch für diese Betriebsstätte das endgültige Aus. Heute sind in dem an dieser Stelle in den 1960er Jahren eröffneten Neubau einige Sektionen des Lebensministeriums untergebracht. Im 2. Teil des Häuserblocks befindet sich ein Umspannwerk.

"Die Waffen nieder!" ist der bekannteste Roman der Pazifistin, Journalistin, Schriftstellerin und Friedensnobelpreisträgerin Bertha Sophia Felicita Baronin von Suttner, geborene Gräfin Kinsky von Wchinitz und Tettau.

Ausschlaggebend für ihr Lebenswerk sind neun Jahre, die sie als Folge ihrer heimlichen Hochzeit – zweifelsfrei Höhepunkt einer leidenschaftlichen aber verbotenen Liebe (Sie ist die ehemalige Gouvernante des Bräutigams!) – gemeinsam mit ihrem Gatten im Kaukasus verbringt. Dort gerät das Paar in die Wirren des Russisch-Osmanischen Krieges und lernt Verzweiflung, Grausamkeit, Blutvergießen, Tod und Leid aus allernächster Nähe kennen. Nach ihrer Rückkehr nach Österreich und erfolgreicher Versöhnung mit der Familie widmen sich die Eheleute der Arbeit für die Friedensbewegung. Speziell Bertha von Suttner versteht es grandios, ihre pazifistischen Gedanken mit viel Geschick in gut verkäufliche Romane einfließen zu lassen. "Die Waffen nieder!" erscheint 1889 und ist so erfolgreich, dass das Werk bereits ein Jahr später ein zweites Mal aufgelegt und in verschiedene Sprachen übersetzt wird. Unermüdlich ist Bertha von Suttner als Gründerin der Deutschen Friedensgesellschaft, als Präsidentin der Österreichischen Gesellschaft der Friedensfreunde und als Vizepräsidentin des Internationalen Friedensbüros im Einsatz. Weltweit hält sie Vorträge über die Friedensbewegung, warnt ständig: "Der nächste Krieg wird von einer Furchtbarkeit sein wie noch keiner seiner Vorgänger!", nimmt an internationalen Friedenskonferenzen teil und bereitet den für Herbst 1914 in Wien geplanten Friedenskongress vor. Am 21. Juni 1914 verliert die 71jährige Friedenskämpferin den Kampf gegen den Magenkrebs. Keine sechs Wochen später bricht der 1. Weltkrieg aus.

Eine Gelegenheit, ihrer zu gedenken, bietet der 1A, wenn er am Haus Zedlitzgasse 7 (schräg gegenüber der ehemaligen Zedlitzhalle) vorbeifährt. Jenes Haus, in dem sie wohnt und auch stirbt. Selbst wenn man nur "im Geiste" (etwa während des Lesens der 1A-Reportage) an der angegebenen Adresse vorbeikommt, mag es bestimmt kein Fehler sein, sich Gedanken über ihr verdienstvolles Wirken zu machen. Möglicherweise kommt man dabei sogar auch zum Schluss, dass die Grundlagen des Weltfriedens bereits im eigenen Umfeld zu finden und auszuleben sind.

Ob alle Leute, die Tag für Tag bundesweit, europaweit bzw. sogar weltweit mindestens ein Porträt der Friedensnobelpreisträgerin mit sich tragen, tatsächlich wissen, um welch große Persönlichkeit es sich dabei handelt?


Bild 14 "Keinem vernünftigen Menschen wird es einfallen, Tintenflecken mit Tinte, Ölflecken mit Öl wegwaschen zu wollen. Nur Blut soll immer wieder mit Blut abgewaschen werden." (Zitat Bertha von Suttner)

Die erste Stationsansage des 1A während der Fahrt zum Schottentor lautet "Riemergasse". Im Gebäude gegenüber der Haltestelle sind von 1908 bis 2003 das Bezirksgericht Wien Innere Stadt und das Handelsgericht Wien untergebracht. Eigentlich sollte der Komplex schon längst zu einem Luxushotel umgebaut worden sein, diversen Medienberichten zufolge gibt es allerdings Schwierigkeiten mit dem Denkmalschutz.


Bild 15: Station Riemergasse

Wann auch immer die ersten Gäste im geplanten Hotel der Superlative logieren werden, wenn sie zu einer Stadtbesichtigung aufbrechen und hier in den 1A einsteigen, werden sie so wie die derzeitigen Fahrgäste durch die Schulerstraße fahren, an einer Hinweistafel – die an den Standort (1389 – 1765) der Juristenschule der Universität erinnert – vorbeikommen und in nur 2 Minuten den Stephansplatz erreichen.

Mieter einer repräsentativen Wohnung in der Schulerstraße 8 (heute befindet sich der Eingang in der Domgasse 5) mit vier Zimmern, zwei Kabinetten, Küche, Boden, Keller und Toilette am Gang ist von 1784 bis 1787 übrigens Wolfgang Amadeus Mozart. Auf die mit Pferdewagen und Wassertank durch die Stadt ziehenden Wasserverkäufer sind Mozart und seine Familie nicht angewiesen, gibt es doch im Hof einen Ziehbrunnen. Hier, an dem einzigen heute noch erhaltenen Wohnsitz seiner insgesamt 14 Wiener Unterkünfte, komponiert er mehr Werke als anderswo, so zum Beispiel etliche Klavierkonzerte, Streichquartette und die Oper „Die Hochzeit des Figaro“. Für Besucher ist das als Museum adaptierte Mozarthaus nun täglich von 10.00 bis 19.00 Uhr geöffnet.


Bild 16: Schulerstraße – Mozarthaus


Bild 17: Stephansplatz

2010 n. Chr. kommen die Fahrgäste, die den 1A am Stephansplatz verlassen und ihre Fahrt nicht mit den Bussen der Linien 2A und 3A oder der U-Bahn (U1 und U3) fortsetzen, ca. 8 bis 9 Jahrhunderte zu spät, um als erste Schüler in die Geschichte der Knabenschule bei St. Stephan eingehen zu können. Wahrscheinlich bereits kurz nach der Weihe der Pfarrkirche St. Stephan (1147) gegründet, wird besagtes Institut an der Nordseite des Stephansplatzes (heute befindet sich hier das Erzbischöfliche Palais) 1237 im Stadtrechtsprivileg von Kaiser Friedrich II erstmals urkundlich erwähnt. Wie im Mittelalter üblich – die allgemeine Schulpflicht ist ja noch gänzlich unbekannt – dient es vorwiegend der Ausbildung des künftigen Klerus. Der Besuch ist natürlich schulgeldpflichtig, säumige Schüler werden gepfändet. Für andere Vergehen kann der Oberste Schulmeister Prügel, Geldbußen oder die Ausweisung anordnen. 1296 übernimmt die Stadt das Schulpatronat und die finanzielle Obsorge. Aus der Pfarrschule wird Österreichs erste Bürgerschule, die 1309 in ein neu errichtetes Gebäude südlich der Kirche (heutige Adresse: Stephansplatz 3) übersiedelt, bis zur Gründung der Universität (1365) Wiens bedeutendste Bildungsstätte bleibt und bis 1740 existiert. Neben dem Unterricht besteht die zusätzliche Verpflichtung, um 5.00 Uhr morgens die Frühmesse zu besuchen und an Prozessionen sowie an liturgischen Handlungen bei Gottesdiensten und Begräbnissen am Friedhof, der den Stephansdom bis September 1732 umgibt, teilzunehmen.


Bild 18: Station Stephansplatz – im Hintergrund: Das Erzbischöfliche Palais


Bild 19: Station Stephansplatz

So bedeutend der Stephansplatz für Kirche, Bildungswesen, Gläubige, Einheimische und Wien-Besucher ist, so hoch ist folglich auch – egal ob für Pferdeomnibus oder Motorbus (zumindest bis zum Baubeginn der U-Bahn) – sein Stellenwert in der Geschichte des Busbetriebes. Nachstehend einige Beobachtungen, wie sie eventuell der Türmer schildern könnte:

Benzinautobusse werden in Wien erstmals am 7. Oktober 1905 eingesetzt. Betreiber ist eine private Gesellschaft, die „Vienna General Omnibus Compagnie“, die einen sechswöchigen Probebetrieb zwischen Stephansplatz und Südbahnhof einrichtet. Die tatsächliche Ablöse der Pferdeomnibusse durch motorisierte Fahrzeuge beginnt in der Innenstadt am 1. März 1912. Von da an verkehren im Auftrag der „Gemeinde Wien – städtische Stellwagenunternehmung“ 13 Akkumulatorbusse mit Innenpol-Radnabenmotoren zwischen Stephansplatz und Volksoper. Für eine Versuchsreihe beschafft das Unternehmen 1913 17 Fahrzeuge verschiedener Autobustypen mit Benzinmotor. Anlässlich der „Adria-Ausstellung“ sind diese städtischen Autobusse am 25. Mai 1913 zum ersten Mal regulär unterwegs und transportieren die Fahrgäste vom Stephansplatz zum Prater und zurück. Wegen der militärischen Requirierung der benzinbetriebenen Busse am 5. August 1914 und wegen des Bleimangels für die Akku-Busse muss der Busbetrieb am 18. März 1917 eingestellt werden.


Bild 20: Akkubus AIV-435, Vorderradantrieb, Fassungsraum 12 Personen, Baujahr 1907

Ein von Dezember 1913 bis Ende Juni 1915 aus 2 Linien bestehender Probe-Nachtbusbetrieb wird ab 7. September 1919 zur ständigen Einrichtung. Anfangs verkehren die 7 neuen Nachtlinien (eine davon wird allerdings bald wieder eingestellt) ohne Signal. Von 17. November 1924 bis 20. Juli 1931 sind sie mit Symbolsignalen unterwegs, danach erhalten sie die Buchstabenbezeichnungen A bis F. Knotenpunkt ist der Stephansplatz.

Tagsüber kann man nach dem 1. Weltkrieg erst ab 8. Oktober 1923 wieder eine innerstädtische Autobuslinie (Schottentor – Stephansplatz – Schwedenplatz) benutzen. Ein Jahr später, am 6. Oktober 1924, fährt diese Linie unter der Bezeichnung I vom Schottentor über den Stephansplatz zur Weiskirchnerstraße. Gleichzeitig nimmt die Linie II (Schwedenplatz – Stephansplatz – Oper) ihren Betrieb auf. Am 24. Oktober des selben Jahres folgt die Linie "–" (Bellaria – Stephansplatz – Börse), die ab 11. Februar 1929 als Linie III unterwegs ist.

1929 tritt außerdem auch eine große Neuordnung in Kraft: Die Linien 4 (Westbahnhof – Nordwestbahnhof), 6 (Gersthof – Margaretengürtel), 7 (Amalienbad – Franz Josefs Bahnhof), 8 (St. Marx – Elterleinplatz) und 9 (Kriemhildplatz – Praterstern) verkehren nun ebenfalls über den Stephansplatz.

Mit der Schnellbus-Linie 5 besteht ab 19. Mai 1930 die Möglichkeit, den Streckenabschnitt Stephansplatz – Floridsorf, Am Spitz in nur 18 Minuten zurückzulegen. 1931 bzw. 1932 werden die Linien I, II und III eingestellt.

Die größte Veränderung der heimischen Verkehrsgeschichte, die natürlich auch am Stephansplatz ihre Spuren hinterlässt, ist die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr am 19. September 1938. Die Zeit, die folgt, kann schrecklicher nicht sein. Das harmloseste Beispiel ist die Rationierung von Treibstoff und Bereifung, die mit ein Grund dafür ist, weshalb ab 7. September 1939 Linienbusse – bis auf wenige Ausnahmen – nur mehr in der Innenstadt unterwegs sind. Am 31. Dezember 1941 kommt auch dieser notdürftige Restbetrieb zum Stillstand.

Beinahe 7 Jahre dauert es, bis mit den neuen "alten" Linien I und II wieder Bewegung per Autobus in den Stadtkern kommt. Erster Fahrgast: Der Nikolo! 1949 geht’s dann – beginnend mit der Wiederinbetriebnahme der seinerzeitigen Linie III im März – Schlag auf Schlag. Ab 16. Mai sind anstelle von I, II und III die Linien 8, 7 und 9 – bis 4. September beinahe ausschließlich noch innerhalb der Ringstraße und deshalb bis zu diesem Zeitpunkt noch mit gestrichenem Liniensignal – unterwegs. 4 und 5 folgen im September, lediglich die Linie 6 startet erst 1952 wieder. Gemeinsam ist diesen innerstädtischen Autobuslinien, dass spezielle Sondertarife gelten (meist höher als ein gewöhnlicher Straßenbahnfahrschein) und dass sie (Linie 4 in geänderter Führung bis 1972) bis 29. August 1970 verkehren.

Der neuerliche Betriebsbeginn der Nachtautobuslinien (in den Nächten von Samstag auf Sonntag) erfolgt am 28. Jänner 1950 – ab 11. September 1955 sind diese Busse sogar jede Nacht unterwegs – und endet ebenfalls am 29. August 1970.


Bild 21: Plakat Nachtautobus ab 11.9.1955

Spätestens jetzt stellt sich die Frage: „Wer ist der Türmer?“ Aufgabe des Türmers, der erstmals 1534 in der in 72 m Höhe gelegenen Türmerstube im 136,7 m hohen Südturm zu St. Stephan arbeitet, ist es, Tag und Nacht nach Bränden Ausschau zu halten und gegebenenfalls Alarm zu schlagen. Erst nach 421 Jahren, konkret am 31. Dezember 1955, versieht der letzte Türmer Dienst. Sein Arbeitsplatz kann aber heute noch täglich von 9.00 bis 17.00 Uhr besichtigt werden.


Bild 22: Vor dem Stephansdom biegt der 1A in die Rotenturmstraße ein


Bild 23: Fahrt durch die Rotenturmstraße

Luogeckhe, jene 1257 erstmals erwähnte Stelle, an der man von einem Eckturm aus auslugen, also Ausschau halten kann, ist uns im 21. Jahrhundert unter dem Namen "Lugeck" sicherlich vertrauter. Dort setzt der 1A während der Reise zum Schottentor – von der Rotenturmstraße kommend – seine Fahrt über den Lichtensteg fort. Dabei kommt er an einem Mosaik, das auf ein Haupttor der Römerzeit hinweist, an der Ankeruhr sowie am Vermählungsbrunnen (der Vermählung Josephs mit Maria gewidmet) vorbei und bedient die mit dem 3A gemeinsame Haltestelle am Hohen Markt.


Bild 24: Ecke Lichtensteg / Rotgasse – Hinweis auf PORTA PRINCIPALIS DEXTRA


Bild 25: Ankeruhr – "Hört Ihr Leut’ und lasst Euch sagen, es hat 10 Uhr 17 geschlagen!"


Bild 26: Erläuterung der Ankeruhr


Bild 27: Station Hoher Markt, links im Bild: der Vermählungsbrunnen

Leuten, die Wien nicht so gut kennen, sei außerdem gesagt, dass der Hohe Markt als ältester und geschichtsträchtigster Platz der Donaumetropole gilt und über den Ruinen des Römerlagers Vindobona liegt. Wer sich davon ein konkretes Bild machen möchte, hat seit 1950 die Möglichkeit, die Reste der römischen Offiziershäuser zu erkunden. Im Mittelalter ist der Hohe = wichtige Markt (bereits 1233 wird er als solcher bezeichnet) Handelszentrum für Lebensmittel und Textilien. Ab dem 14. Jahrhundert ist er bis 1839 auch Sitz der Schranne ( = Gericht), vor der sich der Pranger und ein Galgen befinden. Trotzdem: Der Großteil der zum Tode Verurteilten wird hier enthauptet oder geviertelt.


Bild 28: Station Hoher Markt

Ausführlichere Informationen über die Geschichte der Inneren Stadt, Exponate aus der Römerzeit bis hin zur Gegenwart und einige andere Gustostückerl – wie etwa eine Häuserkartei über beinahe jedes einzelne Gebäude innerhalb des 1. Bezirks – finden Interessierte im Bezirksmuseum der Inneren Stadt. Dieses ist im Alten Rathaus, Wipplingerstraße 8 – zwischen den Stationen Hoher Markt und Schwertgasse –, untergebracht.


Bild 29: Altes Rathaus in der Wipplingerstraße


Bild 30: Wappenengel an der Ecke Wipplingerstraße / Stoß im Himmel

Der an der Außenfassade (Ecke Wipplingerstraße / Stoß im Himmel) des Alten Rathauses montierte Wappenengel stammt aus dem Jahr 1440 und zeigt das Wappen Österreichs und jenes der Stadt Wien. Letzteres ist gleichzeitig auch das Wappen der Inneren Stadt. 1230 wird es erstmals auf den Wiener Pfennig geprägt.

Von 1927 bis 1943 sowie von 1946 bis 1949 werden auch die öffentlichen Verkehrsmittel der Stadt Wien mit diesem Wappen gekennzeichnet. Von 1949 – durch den Zusammenschluss der Städtischen Unternehmen Elektrizitätswerke, Gaswerke und Verkehrsbetriebe kommt es am 1.1.1949 zur Gründung der Wiener Stadtwerke – bis 1978 ist das Eigentümerzeichen zusätzlich mit der Abkürzung für "Wiener Stadtwerke" versehen.


Bild 31: Wiener Stadtwerke Logo, wie es von 1949 – 1978 auf den Verkehrsmitteln zu finden ist.

Die Wipplingerstraße, die vom Hohen Markt zur Maria Theresien Straße führt, wird urkundlich bereits 1272 unter der Bezeichnung „Wildwerkaere Strazze“ (Wildwerker = Kürschner) genannt. 1547 scheint sie in den Annalen der Stadt Wien unter dem Namen Bilpingerstraße, der auf eine alteingesessene Wiener Bürgerfamilie zurückzuführen ist, auf. Bei der Kreuzung mit der Schwertgasse – dort ist auch das namensgebende und 1591 erstmals erwähnte Hausschild „Zu den sieben Schwertern“ zu sehen – besteht eine weitere Umsteigemöglichkeit zur Linie 3A.


Bild 32: Station Schwertgasse

Speziell in der Innenstadt – mit ihren engen Straßen und Gassen und dem (verglichen mit dem gesamten Stadtgebiet) geringen Grünflächenanteil – bedeutet der Verzicht auf das eigene Kraftfahrzeug zugunsten der Angebotsnutzung der öffentlichen Verkehrsmittel einen wesentlichen Beitrag zum Umweltschutz und einen enormen Anstieg der Lebensqualität sowie der Sicherheit.


Bild 33: Wipplingerstraße, Hohe Brücke

Da laut einer aktuellen Studie des VCÖ die Bundeshauptstadt den geringsten Motorisierungsgrad (auf 1.000 Einwohner kommen 393 Autos) Österreichs aufweist und, wie ebenfalls nachzulesen ist, bereits für 35 % aller in Wien zurückzulegenden Wege die öffentlichen Verkehrsmittel (Privat-PKW hingegen 32 %) benutzt werden, einige – an dieser Stelle lediglich den Busbetrieb der Wiener Linien betreffende – Fakten zum Umweltschutz:

Schon 1963 beginnt das Unternehmen, seine Busflotte nach und nach von Dieselbetrieb auf Flüssiggas- / Diesel-Mischbetrieb umzustellen. Die ab 1977 angeschafften Busse sind mit einem speziellen Otto-Gas-Motor ausgerüstet, der einen ausschließlichen Flüssiggasbetrieb ermöglicht.


Bild 34: Wipplingerstraße, Hohe Brücke

Bei der Verbrennung von Flüssiggas, das ist, einfach ausgedrückt, ein Gemisch aus Propan und Butan, werden – verglichen mit einem gleichartigen Dieselmotor – 98 % weniger Rußpartikel freigesetzt. Ab 1988 gelangen außerdem eigens entwickelte Abgas-Katalysatoren zum Einsatz, die die Kohlenwasserstoff- und Stickoxide-Emission um mehr als 80 % reduzieren. Seit 1992 setzen die Wiener Linien außerdem auf Niederflurbusse. Diese bedeuten für viele Fahrgäste eine wesentliche Erleichterung und sorgen in der Folge für einen rascheren Fahrgastwechsel, kürzere Stationsaufenthalte und somit ebenfalls wieder für eine geringere Umweltbelastung.


Bild 35: Wipplingerstraße – zwischen den Stationen Schwertgasse und Renngasse

All diese Maßnahmen tragen dazu bei, dass die Wiener Linien über die umweltfreundlichste Busflotte der Welt verfügen! Trotzdem senken sie auch weiterhin den Schadstoffausstoß und minimieren die Feinstaubbelastung. Ein neu entwickelter Motor macht es möglich. Dieser bewirkt eine 14 %ige Treibstoffersparnis und das Unterschreiten der Emissionsnorm Euro 5 um mehr als die Hälfte.


Bild 36: Lochfolie "Umweltpreis für den umweltfreundlichsten Verbrennungsmotor"

Ein Beispiel dieser Fahrzeuggeneration ist die Type NL 273 T2 (Baujahre 2005 bis 2008), die natürlich nicht nur auf der Linie 1A eingesetzt wird. Erwähnenswert an dieser Fahrzeugreihe ist auch, dass sie über keine Türfreigabe verfügt und das Fahrpersonal die Türen ohne Zeitverzögerung per Knopfdruck öffnet und schließt. Dadurch werden ein noch rascherer Fahrgastwechsel und ein weitaus kürzerer Stationsaufenthalt bewerkstelligt.


Bild 37: Wipplingerstraße – unmittelbar vor der Station Renngasse


Bild 38: Station Renngasse


Bild 39: Station Renngasse – Nomen est omen

Was wohl in der bezirksmuseumseigenen Häuserkartei über das Gebäude in der Wipplingerstraße 28 stehen mag? Vielleicht, dass sich davor die Station Renngasse (letzte Chance, in den 3A umzusteigen) befindet. Möglicherweise aber auch, dass dieser Komplex beispielsweise über Wechselgeschäfte, Inhaberwechsel, Eigentümerwechsel, Parteienverkehr oder ein- und ausgehende Leute sowie Sitzenbleiber und Aufsteiger berichten könnte. Tatsache ist jedenfalls, dass das Gebäude zwischen 1880 und1883 als repräsentatives Palais der Allgemeinen Verkehrsbank errichtet wird. 1927 übernimmt es die Arbeiter- und Krankenversicherungskasse Wien, die während der dunkelsten Jahre der Geschichte liquidiert und durch die Allgemeine Ortskrankenkasse Wien ersetzt wird. Unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg ist die Krankenversicherung wieder in den Händen der Selbstverwaltung, dieses Mal unter dem Namen Wiener Gebietskrankenkasse. 1981 übersiedelt die WGKK aus Platzgründen in die Wienerbergstraße und überlässt das Anwesen in der Wipplingerstraße dem Bund, der es von 1983 bis 1998 (Stichwort: Landeshauptstadt St. Pölten) dem Landesschulrat für Niederösterreich zur Verfügung stellt. Seit März 2001 ist der Stadtschulrat für Wien in diesem Gebäude untergebracht.


Bild 40: Station Renngasse, Stadtschulrat für Wien

Weitere 190 m legt der 1A in der Wipplingerstraße zurück, um an der Rückseite der Börse – der an der Ringstraße (Schottenring) gelegene Prachtbau entsteht von 1874 bis 1877, brennt am 13. April 1956 komplett aus und wird noch im selben Jahr saniert – in die Helferstorferstraße einzubiegen. Die Abwicklung der Börsegeschäfte wird im Jahr 2000 in die Wallnerstraße verlegt, das Gebäude „Börse“ wird seither an verschiedene Unternehmen vermietet.


Bild 41: Kreuzung Wipplingerstraße / Helferstorferstraße – im Hintergrund die Börse

An der gegenüberliegenden Ecke befindet sich seit 2009 die neu errichtete Zentrale der Organisation erdölexportierender Länder (OPEC), die am 17. März 2010 offiziell eröffnet und ihrer Bestimmung übergeben wird. Nach Passieren des neuen Hauptquartiers, in dem die Ministerkonferenz tagt, erreicht der 1A unmittelbar vor dem Juridicum der Universität Wien die Haltestelle Helferstorferstraße.


Bild 42: Station Helferstorferstraße am 13. November 2009

Die im November 2009 lediglich um wenige Meter verlegte Station ist ein weiterer Beweis für den Bau-Boom in Wien, wird doch für die Fahrgäste des 1A gar ein Wartehäuschen errichtet. Natürlich ist es etwas kleiner als die neue OPEC-Unterkunft oder das 1984 eröffnete Fakultätsgebäude, das – der größten Institution für rechtswissenschaftliche Forschung und Lehre im deutschsprachigen Raum – bereits von Anfang an nicht genügend Platz für alle Institute bieten kann.


Bild 43: Station Helferstorferstraße am 16. April 2010; Juridicum, Wartehäuschen, OPEC und Börse


Bild 44: Ersatzhaltestelle Helferstorferstraße am 21. November 2009


Bild 45: Helferstorferstraße – im Hintergrund das Juridicum

11 Minuten benötigt der 1A, um vom Stubentor – die Innenstadt durchquerend – zum Schottentor zu gelangen. In der Schottengasse ist er seinem Ziel eigentlich schon ziemlich nahe. 2010 nach Christi trennen ihn allerdings mehr als 150 Jahre, um tatsächlich das Schottentor erreichen zu können. Vom einstigen Stadttor selbst ist natürlich weit und breit nichts mehr zu sehen. Vollkommen ungehindert – abgesehen von der stark befahrenen Ringstraße – kann man heute also auch hier die Innenstadt, sprich das seinerzeitige Stadtgebiet, verlassen.


Bild 46: Stadtauswärts gelegene Station (lediglich zum Aussteigen!) Schottentor in der Schottengasse

Um wieder stadteinwärts und zurück zum Stubentor fahren zu können, wendet der 1A in der Schottengasse – unmittelbar vor der Ringstraße – und bietet einen Ausblick auf das nach dem Schottentor benannte Areal und die Votivkirche. Das Gotteshaus – das nach einem am 18. Februar 1853 verübten Attentat auf Kaiser Franz Joseph I. als Dankgeschenk ( = Votivgabe, daher auch der Name Votivkirche) „für die Errettung seiner Majestät“ von 1856 bis 1879 gebaut wird – ist mit einer Höhe von 99 Metern die zweithöchste Kirche Wiens.


Bild 47: Blick auf die Votivkirche


Bild 48: "Schleife" bzw. Wendemanöver in der Schottengasse


Bild 49: Anfangs- und Endstation Schottentor

Unter der Bezeichnung Schottentor ist heute ein überaus bedeutender Verkehrsknotenpunkt zu verstehen, an dem der 1A auf die Autobuslinie 40A, die Vienna Ring Tram (VRT), die Straßenbahnlinien D, 1, 43, 44 und 37, 38, 40, 41 sowie 42 und auf die U2 trifft. Außerdem halten dort auch die Nachtautobuslinien (Bitte Fahrplan beachten) N25, N26, N36, N38, N41, N43, N58, N60, N66 und N67.


Bild 50: Anfangs- und Endstation Schottentor

Obwohl der nächste 1A in Richtung Stubentor laut RBL in nur 3 Minuten abfährt, ist auf die – noch einige Informationen beinhaltende – Fortsetzung dieser Reportage eine etwas längere Wartezeit (als lediglich 3 Minuten) angesagt. Die Autobuslinie 1A und Autor 67er danken für das Verständnis und geben den Tipp, einen Bruchteil der Wartezeit eventuell mit der Besichtigung der nur wenige Schritte entfernten Mölker Bastei zu überbrücken.

Diese Einbahn führt zur Diskussion: Autobuslinie 1A: Von Stadttor zu Stadttor – 1.Teil

Bei Interesse an der Fortsetzung: Bitte hier klicken

Edit: Diskussionslink eingefügt
Edit2: Link zur Fortsetzung eingefügt

Diskussion zur Reportage: Autobuslinie 1A: Von Stadttor zu Stadttor – 1.Teil

Sehr schöne Reportage über den 1A!

Zitat

Original von 67er
Montags bis freitags beobachtet man diesen Vorgang anfangs alle 7 – 8 Minuten, von ca. 7.00 Uhr bis 9.36 Uhr alle 5 Minuten (obwohl laut Fahrplanaushang ein 6 Minuten Intervall besteht), [...]

Woher hast du das mit dem Fünf-Minuten-Intervall? Der Fahrplanaushang ist jedenfalls im Recht, denn das Fünf-Minuten-Intervall in der Frühspitze wurde schon vor mehreren Monaten abgeschafft und seither fährt er auch zu der von dir angegebenen Zeit im Sechs-Minuten-Intervall.

Zitat

Original von 43er
Sehr schöne Reportage über den 1A!

Zitat

Original von 67er
Montags bis freitags beobachtet man diesen Vorgang anfangs alle 7 – 8 Minuten, von ca. 7.00 Uhr bis 9.36 Uhr alle 5 Minuten (obwohl laut Fahrplanaushang ein 6 Minuten Intervall besteht), [...]

Woher hast du das mit dem Fünf-Minuten-Intervall? Der Fahrplanaushang ist jedenfalls im Recht, denn das Fünf-Minuten-Intervall in der Frühspitze wurde schon vor mehreren Monaten abgeschafft und seither fährt er auch zu der von dir angegebenen Zeit im Sechs-Minuten-Intervall.

Danke für Deine Bewertung, die mich natürlich sehr freut.

Den 5-Minuten-Intervall konnte ich - da ich um die angegebene Zeit für gewöhnlich fernab der Linie 1A zu sein habe - leider nur stichprobenartig beobachten. Aber die Abfrage der elektronischen Fahrplanauskunft zeigt z.B. für morgen, Mo. 3.5.2010, folgendes Bild:

Zitat

Original von 67er
Aber die Abfrage der elektronischen Fahrplanauskunft zeigt

... auch eine falsche Preisauskunft, schließlich kommt hier - wie bei allen Fahrten mit 1A, 2A und 3A im 1. Bezirk - der Kurzstreckentarif zur Anwendung.

Gut gemachte Reportage

Weiß jemand, wieso 1970 der innerstädtische Busverkehr und der Nachtverkehr eingestellt wurde? Lag es am U-Bahn-Bau?

Es ist doch schwer zu glauben, dass es in den 30er-Jahren Nachtbusse gab und in den 70er-Jahren nicht.

Zitat

Original von 64er
Gut gemachte Reportage

Weiß jemand, wieso 1970 der innerstädtische Busverkehr und der Nachtverkehr eingestellt wurde? Lag es am U-Bahn-Bau?

Es ist doch schwer zu glauben, dass es in den 30er-Jahren Nachtbusse gab und in den 70er-Jahren nicht.

Die Nachtbusse, die seit 1968 nur noch in den Nächten von Samstag auf Sonntag verkehrten, wurden 1970 wegen mangelnder Inanspruchnahme eingestellt. Nicht eingestellt, sondern nur gekürzt wurden hingegen die innerstädtischen Autobuslinien. Sie beschränken sich seit 1970 nur noch auf den 1. Bezirk.

Wobei ich denke, dass die Taxilobby da auch ihre Finger im Spiel hatte. Diese wollte ja auch die Wiedereinführung der Nachtbusse 1986 verhindern.

Um grünes Licht ins Dunkel um die Angabe des a) 5-Minuten-Takts und b) des Vollpreises auf einer Kurzstrecke zu bringen, habe ich nun den Kundendienst der Wiener Linien um Klärung ersucht. Solltet Ihr also die gleiche Idee haben, bitte die Antwort abwarten und die Mitarbeiter(innen) des Kundendienstes nicht zusätzlich – da bereits unnötig – bombardieren. Danke!

Zitat

Original von 67er
Um grünes Licht ins Dunkel um die Angabe des a) 5-Minuten-Takts [...] zu bringen, habe ich nun den Kundendienst der Wiener Linien um Klärung ersucht.

Auf die Antwort bin ich gespannt, ob man dir ins Gesicht lügen wird, dass der 1A "selbstverständlich" alle fünf Minuten fährt.

Schöne Reportage.

Bevor ich Euch über die heute eingelangte Antwort des Kundendienstes informiere, nutze ich die Gelegenheit und bedanke mich für die positiven Bewertungen und den wertvollen Hinweis von Revisor (der ja nicht nur ein Zeitzeuge sondern auch ein wandelndes Lexikon sein dürfte), wonach die Nachtbusse seit 1968 nur noch in den Nächten von Samstag auf Sonntag verkehrten. Diesen Umstand habe ich zu meiner Schande in keiner meiner Unterlagen entdecken können.

Nun aber zur sinngemäßen Stellungnahme des Kundendienstes der Wiener Linien, der sich für die durch die Diskussion ergebenen Hinweise der Experten in unserer Runde, ebenfalls bedankt:

Gültig und korrekt (Montag bis Freitag - Hauptverkehrszeit) ist der in den Stationen der Linie 1A ersichtliche Haltestellenfahrplanaushang mit einem 6-Minuten-Intervall. Die elektronische Fahrplanauskunft, die vom Verkehrsverbund Ostregion (VOR) betrieben wird, weist diesbezüglich sowie bei der konkreten Tarifangabe leider einen Softwarefehler auf. Deshalb haben die Wiener Linien den VOR bereits um entsprechende Korrektur ersucht.

43er hat ja bereits erläutert, dass der 5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit schon vor mehreren Monaten abgeschafft worden ist. Mir dürfte dabei jedenfalls zum Verhängnis geworden sein, dass ich den Großteil meiner Informationen im Spätsommer / Herbst 2009 zusammengetragen habe (auch die meisten Bilder stammen aus der düsteren Jahreszeit) und aus den verschiedensten Gründen außerordentlich lange für die Bearbeitung, Zusammenstellung und Veröffentlichung gebraucht habe.

Jedenfalls freut es mich, dass wir gemeinsam (besonderen Dank an 43er und 95B) zur Aktualisierung / Richtigstellung der elektronischen Fahrplanauskunft und somit zur präziseren Fahrgastinformation beitragen konnten.

P.S. Wie ich mich soeben überzeugen konnte (Testabfrage für Mo 31.5.2010), wird zumindest der 6-Minuten-Takt bereits berücksichtigt.

Zitat

Original von 67er
Die elektronische Fahrplanauskunft, die vom Verkehrsverbund Ostregion (VOR) betrieben wird, weist diesbezüglich sowie bei der konkreten Tarifangabe leider einen Softwarefehler auf. Deshalb haben die Wiener Linien den VOR bereits um entsprechende Korrektur ersucht.

Dazu paßt allerdings nicht, dass die Wiener Linien ihrerseits dafür verantwortlich sind, den aktuellen und korrekten Fahrplan ihrer Linien an den VOR zu liefern. Aber gut, dass deine Mail an den Kundendienst dafür gesorgt hat, dass die WL dem VOR einen aktuellen Fahrplan für die Auskunft zur Verfügung stellen.

Super Reportage!

Wenn es wirklich ein Saftware-Fehler ist, liegt die Verantwortung beim VOR. Wenn der VOR die aktuellen Daten erhalten, aber nicht eingespielt hat, liegt die Verantwortung beim VOR. Wenn die Wiener Linien die Daten nicht übermittelt haben, liegt die Verantwortung bei den Wiener Linien. Welcher Fall nun tatsächlich vorliegt, wissen wir nicht. Dieser Umstand bestärkt mich aber in meiner Meinung, dass die Fahrplangestaltung des Nahverkehrs ausschließlich in die Hände des Verkehrsverbundes gehört und die Verkehrsbetriebe dieses umzusetzen haben.

Eine gut fundierte Reportage - auch und vor allem bezüglich der historischen Details.
Betreffend das Intervall - da wäre interessant, was das "i-tip" eigentlich anzeigt.

Bitte um Verzeihung, dass ich es nicht eher bemerkt und gepostet habe: Die im Zuge dieser Diskussion bemängelte falsche Preisauskunft – auf der vom VOR betriebenen elektronischen Fahrplanauskunft der Wiener Linien – für die Benutzung der Autobuslinie 1A (sowie für andere Kurzstrecken auch) ist ebenfalls bereits Geschichte. So wie es sich gehört, wird für die Fahrt auf einer Kurzstrecke nun der Preis der Halbpreiskarte ( € 0,90) angegeben.