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Original von ULF
Es muss in jedem Fall nach 15 Minuten die Evakuierung aller Züge auf der Strecke anlaufen können.

Sofern die Voraussetzungen gegeben sind passiert das auch (meist in weit weniger als 15 Minuten), diese waren hier aber wegen unzähligen Problemen nicht gegeben. Punktum, man kann einfach nicht auf jede Störungssituation vorbereitet sein, ABER MAN KANN diese Situationen besser meistern, und keine Frage, hier hat es massiv gehapert!

Wäre das ganze auf der U6 passiert hätte man dank Oberleitung den Zug problemlos evakuieren können, aber genau das gleiche Problem gehabt wäre die Oberleitung gerissen und auf den Zug gefallen ... du siehst also, es ist nicht so einfach wie du glaubst.

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Und entsprechendes Personal vor Ort sein können. Von mir aus sollen die Stationswarte dafür geschult werden.

Es würde vollkommen ausreichen das Fahrpersonal entsprechend zu schulen, eine Erdung wäre ja durch geschultes Personal vor Ort problemlos möglich gewesen! [Ironie] Schult man aber das Fahr- oder Stationspersonal auch noch technisch ist höchste Vorsicht für das Unternehmen geboten, dann müsste man ihnen auch endlich der Tätigkeit entsprechende Gehälter zahlen! [/Ironie]

Zitat

Ich meine, sie sind ja nicht umsonst im Netz verteilt stationiert.

Für kundendienstliche und andere betriebliche Tätigkeiten, aber keinesfalls für derartige technische Einsätze!

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... frage ich mich wirklich ob wir nicht ab sofort mit Todesangst in der U-Bahn stehen müssen, weil wir bei einem ernsten Unfall unrettbar (von der eventuell unbezwingbaren Stromschine) in einem Zug eingesperrt wären (obwohl ich hier geschriebenes eh nicht so glauben kann).

Bei einem Unfall wird ja evakuiert um Menschenleben vor vom Zug oder anderen Widrigkeiten im Tunnel ausgehenden Gefahren zu schützen, da läuft das dann auch komplett anders ab ... doch im jetzigen Fall war ja zu keiner einzigen Sekunde ein Menschenleben in Gefahr!

Das was du hier nicht glauben kannst, das tritt auch nur beim kompletten Abrüsten des Zuges auf, und das macht man im Fahrgastbetrieb außer bei Stromausfall NIE ...

Also - "Glück gehabt noch zu Leben" - zu schreiben ist Schmarrn hoch 9!

Das Wiener Netz ist eines der sichersten der Welt und bleibt es, wenn nicht auch hier noch empfindlich gespart wird, auch - das zuverlässigste Unternehmen sind wir ja schon länger nicht mehr

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Original von h0e
Was soll zu brennen beginnen? Der Zorn der Fahrgäste? Ansonsten gäbe es da nirgendswo was brennbares ...

Das glaube ich bei deinen so gern genannten, unvermeidlichen 750V und dem damit verbundenen elektrischen Gerät einfach nicht.

Und warum nicht? Beim aktuellen Vorfall hätte absolut nirgends ein Brand entstehen können ...

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Nicht umsonst ist im letzten Monat in einem Zug ein Kurzschluss entstanden, es kam zu Rauchentwicklung und anschließend musste wegen Brandgefahr eine ganze Station geräumt werden. Da war der Strom - gott sei dank - nicht weg.

Ein abgerissenes/loses Erdungsband eines Stromabnehmers, welches in weiterer Folge einen Kurzschluß verursacht hat und sich mangels Materialstärke und ein bisschen Plastik in Luft aufgelöst hat, hat nichts mit Brandgefahr oder Sicherheitsmängeln zutun! Das passiert ganz einfach ...

Es war übrigens sehr wohl auch der "Strom weg", das passiert nämlich vollautomatisch, nur gab es damals ja auch keinerlei Kommunikationsprobleme und somit wars abschalten, erden und gegen einschalten sichern innerhalb kürzester Zeit erledigt und es wurde auch nach 15 Minuten wieder eingeschalten und weiter gefahren.

Die Leitstelle kann nicht wissen WAS da gerade passiert ist und gibt daher VORBEUGEND Brandalarm und räumt die Station - Ablauf nach festgelegtem Schema - zu keiner Zeit gab es irgendeine Gefahr für die Fahrgäste.

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Alleinig Rauchentwicklung reicht, damit schnell, viele Leute sterben können.

Rauchentwicklung wie bei obigem Vorfall fällt unterhalb jegliche Grenze von Gefährung! Da war die Wolke eines kaltstartenden alten Dieselmotors mit ein oder zwei kaputten Glühkerzen weitaus größer - glaub bitte nicht alles was in der Zeitung unter "Augenzeugenberichten" steht (erst recht in diesen "Qualitätsblättern") ...

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Schon mal was von Kaprun gehört?

ICH werde Kaprun aus ganz persönlichen Gründen nie vergessen, keine Sorge, ebenso werde ich aber den Grund der zu diesem Vorfall geführt hat ebenso nicht vergessen!

Hier wurde unerlaubt ein Heizgerät installiert, welches Materialen im Fahrzeug entzündet hat, die für einen Betrieb mit Heizungen (oder deren Defekten) nicht geeignet waren!

Mit der Wiener-U-Bahn und jedem anderen genehmigten Fahrbetriebsmittel in Österreich absolut NICHT vergleichbar, der "Wahnsinn" nach Kaprun kostet jährlich zig-Millionen € und hat schon unglaublich viel ruiniert, im Prinzip sind es nur äußerst überzogene Sicherheitsmaßnahmen.

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Auf die Entschuldigungen, die hier gerade geliefert werden, griffen die Wiener Linien zum Glück und verständlicherweise nicht zurück.

Das was wir (ich beziehe jetzt mal "schaffnerlos" auch mit ein) hier schreiben sind die technischen Gründe ... diese kannst du einem Fahrgast und anderen, erst recht nicht in einer Zeitung, so einfach nicht präsentieren. Du bist ja, wie auch etliche andere, hier ein sehr gutes Beispiel, da du dich ja vehement dagegen wehrst die Gründe zu verstehen

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ohne Information und (bei diesen Temperaturen) ohne Heizung.

Information gab es, und in einem U-Bahn-Tunnel hat es in einer vormals geheizten Garnitur sicher auch nach zwei Stunden keine gesundheitsgefährdenen Temperaturen! Merke, ne Heizung zählt im Prinzip nur als Komfortfeature, auf Komfort auf den man zB. in einem ULF oder E₂ auch verzichten muss

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Einzig zeigt das, was für Inkompetenz seitens der/des Verantwortlichen hier an den Tag gelegt worden ist.

Der Vorfall zeigt sehr eindrücklich auf wo "sparen am falschen Ort" und Rationalisierungsmaßnahmen - oder bei den Wiener Linien eher falscher Personaleinsatz (+ im sinnlosen Management und beträchtliches -- im Betriebsdienst) sowie die volle parteipolitische Führung eines Unternehmens (Stadt rot, Firma rot, Gewerkschaft rot, Betriebsrat rot) hinführt!

lg

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Original von h0e
Das was wir (ich beziehe jetzt mal "schaffnerlos" auch mit ein) hier schreiben sind die technischen Gründe ... diese kannst du einem Fahrgast und anderen, erst recht nicht in einer Zeitung, so einfach nicht präsentieren. Du bist ja, wie auch etliche andere, hier ein sehr gutes Beispiel, da du dich ja vehement dagegen wehrst die Gründe zu verstehen

Du, ich bin keineswegs wer, der unbelehrbar ist. Ganz im Gegenteil.
Du hast ja offensichtlich einen wesentlich besseren innerbetrieblichen Blick als ich, technisch wohl sowieso... Aber mein Problem ist: Eine Stromschiene darf, selbst wenn eine Datenleitung kaputt ist und etliche Probleme bestehen, kein Hindernis sein, einen Zug evakuieren zu können. Zwei Stunden zu warten, ist einfach nicht hinnehmbar. Da müssen Vorrichtungen vorhanden sein, damit das Streckstück zur nächsten Station ohne weiteres vor Ort gesichert werden kann und das schnell und ohne Bedenken.
Wie du wohl gesehen hast, lege ich mich gar nicht mit dem vorliegenden Fall konkret an - außer kalte Füße und das Vergnügen zwei Stunden in der U-Bahn auszuharren hat ja niemand etwas abbekommen. Mir geht es aber darum, dass sowas überhaupt erst passieren konnte. Und was in einer gleichartigen Situation, in der aber ein Notfall geherrscht hätte, passieren hätte können. Du sagst ja, dass wenn Menschenleben in Gefahr gewesen wären, die Sachlage ganz anders ausgesehen hätte und evakuiert worden wäre. Da frage ich mich, wieso nicht gleich so und jede Menge PR-Trubel vermeiden?
Aber offensichtlich sind wir eh einer Meinung. Es ist hier genug schief gelaufen, das nicht passiern hätte sollen. Und das reicht mir eigentlich schon.
Ich war nur durch den ersten Beitrag von dir hier etwas verunstimmt, da er mir den Eindruck gegeben hat, du möchtest die 2 Stunden unfreiwillige Wartezeit gut heißen und das konnte ich nicht so stehen lassen.

Ich verfolge den Thread und die mittlerweile schon sehr innerbetrieblichen Informationen von User h0e jetzt schon einige Zeit sehr interessiert, speziell da hier seit gestern wirklich gute Informationen preisgegeben wurden. Mir taugt die fachliche und interessante Diskussion.

Eines ist mir aber noch immer schleierhaft:

- Der Fahrer konnte über den Funk mit der Leitstelle nicht mehr kommunizieren, weil der mangels Strom nicht mehr funktioniert hat - OK, lass ich mir einreden, ist halt ein Problem, wenn Kommunikationseinrichtungen an der gleichen Stromquelle hängt, wie der Strom für den Zug

- Der Fahrer könnte das Streckentelefon benutzen, wenn er vermutlich auch noch daneben steht, da wir wissen, dass er im Tunnel auf den defekten Vorderzug aufgelaufen war, war dies sehr wahrscheinlich der Fall - OK, auch das könnte am gleichen Unterwerk hängen, wenngleich auch das schon sehr fahrlässig wäre, was Redundanz von Kommunikationswegen im Notfall angeht, wenn diese dann redundant ausfallen können.

- Der Fahrer hat aber mit ziemlich großer Wahrscheinlichkeit, wenn jeder Österreicher im Schnitt zweikommairgendwas Handys besitzt ein Mobiltelefon, dienstlich oder privat sollte hier ja keine Rolle spielen, damit ergeben sich folgende Möglichkeiten:
1) Das Mobiltelefon hat zufällig einen leeren Akku -> kann passieren
2) Das Mobiltelefon hat zufällig keinen Empfang -> kann auch passieren, wobei dann selbst über Roaming noch Notrufe abgesetzt werden können und Kommunikation über die Polizei mit der Leitstelle aufgenommen werden kann
3) Er hat das Mobiltelefon vergessen.
In allen Situationen würde dann Plan B in Kraft treten.

Plan A: Der Fahrer hat Handyempfang -> Warum ruft er nicht über Handy in der Leitstelle an und erkundigt sich um den Stromzustand bis zur nächsten Haltestelle?
Plan B: Er öffnet die Tür von seiner Fahrerkabine und fragt in den Fahrgastraum, ob nicht jemand ein Handy mit Empfang hat und verfährt dann, wie in Plan A beschrieben. Ich halte es heutzutage für unmöglich, vor allem noch dazu genau mitten in Wien, an einer Strecke, die noch dazu oberirdisch und nur überbaut ist, dass es dort eine Stelle gibt, an der ALLE Handynetze keinen Empfang haben. Selbst als vor sechs Wochen das halbe Obere Drautal wegen zu viel schwerem Schnee und umgestürzter Bäume strom- und empfangs-los war, gab es doch noch ein Netz, das doch noch Empfang hatte.
Wenn es sich um einen V handelte, hätte er (dem Schnitt folgend) um die 400 Handys zur Verfügung gehabt, in einem Ux ca ein Sechstel davon, auch noch ausreichend, um eines mit Empfang zu finden. [ironie]Selbst wenn er alle im Waggon durchgehen hätte müssen, wäre er unter 2 Stunden fertig gewesen [/ironie]

Ich denke ja, dass die Kommunikation mit der Leitstelle schon möglich war, diese aber nicht in der Lage war zu eruieren, wo jetzt Strom ist und wo nicht ... Mutmaßung von mir ...

lg Alex

Auch mir sind ein paar Dinge schleierhaft:

Zitat

Original von h0e
An jedem Wagenende befindet sich ein Feuerlöscher zwecks Ruhigstellung des betroffenen Fahrgastes andernfalls werden sich wohl genügend, entsprechend starke, Fahrgäste zwecks "Beruhigung des Fahrgastes" im Wagen befunden haben ...

Ist das einer der Fälle, wo du das Smiley vergessen hast? Ich hoffe!

Zitat

Original von h0e
Bei einer Stromabschaltung versorgt sich die Notbeleuchtung, der Funk und div. andere Einrichtungen nur noch über die Bordbatterien, da diese für ein neuerliches Aktivieren des Zuges vonnöten sind muss der Zug nach 15-20 Minuten ohne 750V Versorgung abgerüstet werden, dann gibts keinen Funk mehr, keine Zugbeleuchtung und eigentlich auch keine Türnotentriegelung (müsste ich mal probieren)

Was soll das für eine Notentriegelung sein, bei der der Zug aufgerüstet sein muss? Die muss doch direkt auf den Türmechanismus wirken!

Zitat

Original von h0e
Er kann anfunken, solange das Funkgerät aktiv ist (also der Zug nicht abgerüstet werden muss), danach kann er zwar per Streckentelefon nach wie vor mit der Leitstelle kommunizieren, mit der Information der Fahrgäste per Innenlautsprecher (kein Strom ...) schaut es dann aber eher schwer aus!

Streckentelefon? Wo ist das? Wie kommt er dort hin, ohne Sicherstellung, dass die Stromschiene geerdet ist?

Zitat

Original von h0e
Eine Durchsage, im vorgesehenen Abstand von 5 Minuten, mit Hinweis auf eine Stromstörung deren Ende nicht absehbar ist, ja ok - bissl sinnfrei, irgendwann können sie die Fahrgäste dann wahrscheinlich auswendig zitieren!
Eine Information über das folgende Prozedere (Zug abrüsten, etc.) mit der Anmerkung es folgt in vorr. 15-20 Minuten eine neuerliche Durchsage würde ich für ausreichend halten ... sobald es mehr Informationen oder eine Lösung gibt, gibt es sowieso sofort eine Durchsage!

Sinnfrei? Psychologisch wichtig! Nach 15 Minuten kommen sich die Fahrgäste vergessen vor!

Zitat

Original von h0e

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Original von futurestyle
... er hat halt nur gemeint, wenn man sich nicht sicher ist, ob das stromstück unter strom steht oder nicht, kann man ja den kurzschließer vom zug nehmen.

Ja, damit ist dann der Stromschienenabschnitt in welchem sich der Zug befindet geerdet, stromlos und gegen Wiedereinschaltung gesichert, das gilt aber nicht für die kommende Abschnitte, wenn sich diese zB. in einem neuen Speisebereich befinden!

Welchen Sinn hat der am Wagen eingebaute Kurzschließer, wenn er im worst case nur auf die nächsten paar Meter wirkt?

Zitat

Original von h0e
Das Hauptproblem war ja schlichtweg nur die fehlende Information/Sicherheit ob alle Stromschienenbereiche abgeschalten, gesichert und geerdet sind ... wäre das der Fall gewesen hätte der Fahrer die Freigabe zur Evakuierung bekommen, und innerhalb von 10 Minuten hätten sich alle Fahrgäste in der Station Schottenring befunden!

Das i-Tüpfelchen war dann halt der Einsatzleiter, der überall war, aber nicht vor Ort und somit letzlich dieses Chaos ja auch wesentlich verschlimmert hat und somit jetzt zurecht "hinhalten" muss.

Wenn das Unterwerk einen Defekt hatte: hat man die Reparaturarbeiten ohne Erdung durchgeführt? Wenn die Abgangsleitungen kurzgeschlossen und geerdet waren, müssen es doch auch die Stromschienen gewesen sein!

Wenn der Einsatzleiter "vor Ort" gewesen wäre (welcher Ort ist denn da überhaupt gemeint?) wie hätte er erfahren, dass alle Stromschienenbereiche geerdet sind?

Zitat

Original von Ezekiel
Die Freiheitsentziehung wurde schon bei anderen vielleicht seltsam anmutenden Fällen wie der Kontrolle eines Schwarzfahrers über mehrere Instanzen verhandelt.

Gehört zu diesem Tatbestand nicht Mutwillen dazu?

Zitat

Original von Winnetou
Streckentelefon? Wo ist das? Wie kommt er dort hin, ohne Sicherstellung, dass die Stromschiene geerdet ist?

Das sind die Säulen, die zwischen den Abschnitten der U-Bahn auf der Strecke und auch in den Stationen stehen. Ich konnte bei Störungen schon öfter bemerken, dass der Zug angehalten hat, der Fahrer ausgestiegen ist, dort kurz etwas gemacht hat (vermutlich mit irgendjemandem telefoniert) und dann entweder eine Störung durchgegeben hat oder mit V15 langsam weitergefahren ist. Bei diesen Säulen ist die Stromschiene logischerweise auf der anderen Seite des Zuges, dass hier nichts passieren kann

Zitat

Original von Alex

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Original von Winnetou
Streckentelefon? Wo ist das? Wie kommt er dort hin, ohne Sicherstellung, dass die Stromschiene geerdet ist?

Das sind die Säulen, die zwischen den Abschnitten der U-Bahn auf der Strecke und auch in den Stationen stehen. Ich konnte bei Störungen schon öfter bemerken, dass der Zug angehalten hat, der Fahrer ausgestiegen ist, dort kurz etwas gemacht hat (vermutlich mit irgendjemandem telefoniert) und dann entweder eine Störung durchgegeben hat oder mit V15 langsam weitergefahren ist. Bei diesen Säulen ist die Stromschiene logischerweise auf der anderen Seite des Zuges, dass hier nichts passieren kann

In welchen Abständen stehen diese Säulen? Hätte er im konkreten Fall nicht unter Umständen ein paar hundert Meter marschieren müssen? Hat das nicht eine Ählichkeit mit der Fahrgastevakuierung?

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Original von Winnetou

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Original von Alex

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Original von Winnetou
Streckentelefon? Wo ist das? Wie kommt er dort hin, ohne Sicherstellung, dass die Stromschiene geerdet ist?

Das sind die Säulen, die zwischen den Abschnitten der U-Bahn auf der Strecke und auch in den Stationen stehen. Ich konnte bei Störungen schon öfter bemerken, dass der Zug angehalten hat, der Fahrer ausgestiegen ist, dort kurz etwas gemacht hat (vermutlich mit irgendjemandem telefoniert) und dann entweder eine Störung durchgegeben hat oder mit V15 langsam weitergefahren ist. Bei diesen Säulen ist die Stromschiene logischerweise auf der anderen Seite des Zuges, dass hier nichts passieren kann

In welchen Abständen stehen diese Säulen? Hätte er im konkreten Fall nicht unter Umständen ein paar hundert Meter marschieren müssen? Hat das nicht eine Ählichkeit mit der Fahrgastevakuierung?

Die stehen bei den Haltesignalen. Nachdem h0e berichtet hat, dass der Zug auf einen defekten Zug aufgelaufen war, ergo bei einem Haltesignal stand, dann wird höchstwahrscheinlich ein Streckentelefon direkt neben dem Zug gestanden sein.

Zitat

Original von Alex... ist halt ein Problem, wenn Kommunikationseinrichtungen an der gleichen Stromquelle hängt, wie der Strom für den Zug

Der Funk hängt an der Fahrzeugbatterie, funktioniert also auch bei Stromausfall, aber eben nicht unbedingt zwei Stunden, man rüstet den Zug daher vorsorglich, wenn man weiß die Störung wird längern dauern, ab um die Batterien nicht zu entladen. Ein Zug der nach einer Stromstörung nicht fahrbar ist macht ja nur nochmal Probleme ...

Zitat

Der Fahrer könnte das Streckentelefon benutzen, wenn er vermutlich auch noch daneben steht, da wir wissen, dass er im Tunnel auf den defekten Vorderzug aufgelaufen war

Freilich kann er es benutzen, und wird es auch benutzt haben, hat ja niemand das Gegenteil behauptet! Die Streckentelefone funktionieren immer, dafür brauchts ja keinen Strom aus der Stromschiene, die Telefonanlagen hängen wie alle anderen Funkanlagen auf der Notstromversorgung die auch die Strecken-/Tunnelbeleuchtung versorgt.

Zitat

Der Fahrer hat aber mit ziemlich großer Wahrscheinlichkeit, wenn jeder Österreicher im Schnitt zweikommairgendwas Handys besitzt ein Mobiltelefon, dienstlich oder privat sollte hier ja keine Rolle spielen

Die Benutzung eines Handys im Dienst ist verboten, aber auch garnicht nötig, da eine möglich Verbindung ja immer per Streckentelefon sichergestellt ist ...

Zitat

Ich denke ja, dass die Kommunikation mit der Leitstelle schon möglich war, diese aber nicht in der Lage war zu eruieren, wo jetzt Strom ist und wo nicht ...

Es hat ja nie wer geschrieben der Zug hätte keinen Kontakt mit der Leitstelle gehabt! Wie ich schon sooft geschrieben hatte lag es nur an der Problematik nicht sicherstellen zu können ob der Strom jetzt wieder eingeschalten werden wird/kann oder es länger dabei bleibt ... wäre seitens des Einsatzleiters eine Entscheidung gefällt worden, täten wir hier jetzt nicht schreiben ...

Zitat

Original von Winnetou
Ist das einer der Fälle, wo du das Smiley vergessen hast? Ich hoffe!

Ich habs ned vergessen, sondern absichtlich weggelassen ... die Ironie sollte ja eindeutig erkennbar sein, oder?

Zitat

Streckentelefon? Wo ist das? Wie kommt er dort hin, ohne Sicherstellung, dass die Stromschiene geerdet ist?

An jedem Haltepunkt gibt es eins, gibt es keines oder wäre es außer Funktion ist das nächste Telefon aufzusuchen ... das Personal darf sich freilich jederzeit im Gleisbereich bewegen, oder wie glaubst du kommt das Fahrpersonal zum Zug bei Dienstbeginn?
Es ist nur, wenn es nicht zwingend nötig ist, unnötig Fahrgäste bei vermeintlich unter Spannung stehenden Anlagen in den Tunnel zu lassen ...

Zitat

Sinnfrei? Psychologisch wichtig! Nach 15 Minuten kommen sich die Fahrgäste vergessen vor!

Es sind auch fünf Minuten seitens der Vorschriften vorgegeben, in diesem Falle, wenn die Störung beträchtlich länger dauert, und keine neue Info vorhanden ist, finde ich 15 Minuten nicht unerträglich lange [und das war, wie auch sonst, meine persönliche Meinung]

Es kommen bereits wenn man 5 Minuten vor einem Haltepunkt in der Station steht und mehrere Durchsagen gemacht hat Fahrgäste mit der Mitteilung ala Zitat: "Des wissen wir schon, sagen´s uns was Neues oder haltens die Klappe!"

Zitat

Welchen Sinn hat der am Wagen eingebaute Kurzschließer, wenn er im worst case nur auf die nächsten paar Meter wirkt?

Er wirkt auf den kompletten Speisebereich, es gibt aber unzählige Speisebereiche zur Bewältigung der enormen Stromstärken die über die Stromschiene fließen müssen, daher müssen alle Bereiche geerdet sein ... ob sie das sind oder nicht hat der Einsatzleiter zu entscheiden.

Gegenfrage: Welchen Sinn hat ein Kurzschließer wenn er bei Betätigung die gesamte Linie oder unzählige Stationen lahmlegen täte? Na eben ...

Zitat

Wenn das Unterwerk einen Defekt hatte: hat man die Reparaturarbeiten ohne Erdung durchgeführt?

Erden vom Unterwerk und erden der Stromschiene vor Ort sind mitunter zwei paar Schuhe (jetzt wirds aber zu kompliziert)!
Das eine Entscheidung solange nicht dauern darf, das habe ich und viele andere ja schon gesagt ...

Zitat

Original von Alex
Bei diesen Säulen ist die Stromschiene logischerweise auf der anderen Seite des Zuges, dass hier nichts passieren kann

Wie schon gesagt, geschultes Personal darf sich freilich im Gleisbereich bewegen, läuft ein Flucht-/Betriebsweg neben der Stromschiene, ist diesen dann mit Plastikteilen gegen Berührung abgetrennt!

lg

Ich arbeite bei einer Firma die sich auch im Gleisbereich der U-Bahn bewegen darf. Ich wurde einer entsprechenden Sicherheitsschulung unterzogen und habe eine Gleisbetretungskarte. Hätte ich via Notentriegelung eine Türe öffnen, das Gleis betreten und auf eigne Faust was unternehmen dürfen?

Es gibt allen Ernstes bei den WL niemand mit Schaltberechtigung, der den entsprechenden Abschnitt freischalten, erden und sichern könnte?!? Ich weiß jetzt nicht wie lange die Speisebereiche sind (in Anbetracht der im Vergleich zur U6-Oberleitung sehr heftigen Querschnitte der Stromschiene kann ich mir nicht vorstellen, daß sie extrem kurz sind, sagen wir einmal weniger als eine Station umfassen), aber für die Evakuierung von Fahrgästen immer erst auf das E-Werk warten zu müssen finde ich etwas heftig! Ich hab immer angenommen für alles nach dem Einspeisetrenner (mittelspannungsseitig) wären die WL selber zuständig und nicht mehr das E-Werk.

Kurz gefaßt heißt das aber: sinnvoll einhacken sollten wir hier auf die Herrschaften in der oberen Leitung, die es in zwei Stunden nicht geschafft haben, die Freischaltung und Erdung der Strecke zwecks Evakuierung der Fahrgäste zu Fuß zu bewerkstelligen und dem Fahrer zu kommunizieren!

Zum Randthema Fahrleitungsriß bei der U6: dort müßte es doch im Maximalfall reichen, an beiden Enden des Speiseabschnitts den Schalter zu öffnen und in Sichtweite der Rißstelle eine Erdungsstange auf jeder Seite anzubringen, oder?

Zitat

Original von h0e

Zitat

Original von Winnetou
Ist das einer der Fälle, wo du das Smiley vergessen hast? Ich hoffe!

Ich habs ned vergessen, sondern absichtlich weggelassen ... die Ironie sollte ja eindeutig erkennbar sein, oder?

Offenbar nicht.

Zitat

Original von h0e

Zitat

Welchen Sinn hat der am Wagen eingebaute Kurzschließer, wenn er im worst case nur auf die nächsten paar Meter wirkt?

Er wirkt auf den kompletten Speisebereich, es gibt aber unzählige Speisebereiche zur Bewältigung der enormen Stromstärken die über die Stromschiene fließen müssen, daher müssen alle Bereiche geerdet sein ... ob sie das sind oder nicht hat der Einsatzleiter zu entscheiden.

Gegenfrage: Welchen Sinn hat ein Kurzschließer wenn er bei Betätigung die gesamte Linie oder unzählige Stationen lahmlegen täte? Na eben ...

Für mich würde er sinnvollerweise den Bereich bis zum nächsten Evakuierungspunkt (Station) lahmlegen. Wie sonst kann man in Notfällen innerhalb weniger Minuten evakuieren? Es kann doch nicht sein, dass erst ein Blaulichttrupp anreisen muss, um den Rest des Weges zu erden!

Zitat

Original von h0e
... das Personal darf sich freilich jederzeit im Gleisbereich bewegen, oder wie glaubst du kommt das Fahrpersonal zum Zug bei Dienstbeginn?

Sieht man eh in den Wendeanlagen und auf Fotos aus den Bahnhöfen: bequem und nicht im Gleisbereich.

Das Hauptproblem bei dem Vorfall war sicherlich die Kommunikation, bzw. letztendlich die träge Entscheidungsfindung, was getan werden soll. Wie bereits erwähnt wurde, war der Leitstelle nicht klar ersichtlich, wo das Problem liegt, weshalb von deren Seite wohl der Wunsch war nicht zu evakuieren, weil's gleich weitergehen könnte. Dass es dann 2 Stunden (oder länger) gedauert hat um das eigentliche Problem zu beheben/finden, war wohl eine schwere Fehleinschätzung der Lage seitens des Einsatzleiters und der Leitstelle. Das kann halt leider passieren, niemand ist unfehlbar.

Zitat

Original von Winnetou
Auch mir sind ein paar Dinge schleierhaft:

Zitat

Original von h0e
Bei einer Stromabschaltung versorgt sich die Notbeleuchtung, der Funk und div. andere Einrichtungen nur noch über die Bordbatterien, da diese für ein neuerliches Aktivieren des Zuges vonnöten sind muss der Zug nach 15-20 Minuten ohne 750V Versorgung abgerüstet werden, dann gibts keinen Funk mehr, keine Zugbeleuchtung und eigentlich auch keine Türnotentriegelung (müsste ich mal probieren)

Was soll das für eine Notentriegelung sein, bei der der Zug aufgerüstet sein muss? Die muss doch direkt auf den Türmechanismus wirken!

Eine Noteinrichtung hat selbstverständlich immer zu funktionieren, erst recht wenn kein Strom mehr vorhanden ist, sonst würde sie ja ihren eigentlichen Zweck nicht erfüllen. Die Notentriegelung wirkt deshalb rein mechanisch auf den Öffnungsmechanismus ein. Beim V funktioniert sie definitiv immer, ich gehe davon aus, dass es bei Ux auch so ist. Während der Fahrt müssten sie ähnlich der Notbremsüberbrückung blockiert sein, damit sie nur bei Stillstand wirksam sind - das ist aber nur Spekulation meinerseits.

Zitat

Original von Ezekiel
Müsste in dem Fall nicht eigentlich die Staatsanwaltschaft ermitteln? Leute für 2 Stunden ohne nachvollziehbaren Grund in einer U-Bahn Garnitur festzuhalten sollte doch eigentlich eine Freiheitsentziehung sein.

Das ist Unsinn, schließlich hätte sich jeder via Türnotentriegelung aus dem Zug begeben können (und auf diese Weise quasi eine Evakuierung provozieren). Von Freiheitsentzug kann also keine Rede sein. Dass es nicht im Sinne des Erfinders (und möglicherweise strafbar) ist die Evakuierung selbst zu initiieren, steht auf einem anderen Blatt Papier. Andererseits kann ein Fahrgast ja das Gefühl haben in einer Notsituation zu stecken (ärztlicher Notfall, etc.), diese Tätigkeit also als gerechtfertigt empfinden. In jedem Fall wäre es sinnvoll auch in so einer Situation zunächst mit dem Fahrer zu kommunizieren.

Was mir bei dieser Sache wieder einmal auffällt, ist die große Unwissenheit der Fahrgäste über ihre Möglichkeiten bzgl. Sicherheitseinrichtungen. Denn weder scheint bekannt zu sein, dass über die Notsprechstelle mit dem Fahrer kommuniziert werden kann (und wenn 20 Minuten keine Infos kommen, macht man das halt einfach), noch dass im Notfall die Türen geöffnet werden können. Dass Stromschienen der Mythos "extremer Gefahr" anhaftet, ist grundsätzlich zu begrüßen, weil es "Tunneltouristen" verhindert, trotzdem sei erwähnt, dass völlig gefahrlos am Evakuierungsweg am Tunnelrand gegangen werden kann, selbst wenn die Stromschiene aktiv wäre. Die größte Gefahr geht von den Stromabnehmern aus, die jemand "im Vorbeigehen" berühren könnte. Eine Notfallevakuation könnte prinzipiell aber auch bei aktiver Stromschiene relativ gefahrenlos erfolgen. (Natürlich sollte dieser Fall, wenn möglich, verhindert werden - wie es sicherheitshalber auch diesmal der Fall war.)

Zitat

Original von blackrider
Ich arbeite bei einer Firma die sich auch im Gleisbereich der U-Bahn bewegen darf. Ich wurde einer entsprechenden Sicherheitsschulung unterzogen und habe eine Gleisbetretungskarte. Hätte ich via Notentriegelung eine Türe öffnen, das Gleis betreten und auf eigne Faust was unternehmen dürfen?

Prinzipiell nein. Nach Absprache mit dem Fahrer (und dessen Kommunikation mit der Einsatzleitung) vielleicht schon, dem wäre es wahrscheinlich sogar angenehm, wenn er jemanden dabei hat, der sich im Tunnel auskennt. Bei akuten Notfällen (wenn z.B. jemand im Zug kollabiert) sicher jederzeit, aber auch nur (ganz wichtig!) bei gleichzeitiger Kommunikation mit dem Fahrer! Was nicht passieren darf, ist dass es durch die (eigenmächtige) Handlung gefährlicher wird als wenn nichts getan wird. Darum ist ja im aktuellen Fall auch zugewartet worden. Auch wenn 2 Stunden Wartezeit nicht angenehm sind, so ist es immernoch besser als wenn bei einer schlampigen Evakuierung etwas passiert.

Zitat

Original von Winnetou
Welchen Sinn hat der am Wagen eingebaute Kurzschließer, wenn er im worst case nur auf die nächsten paar Meter wirkt?

Technisch kann er natürlich immer nur den Abschnitt kurzschließen, in dem er sich befindet. Und da wirkt er dann schon recht effektiv und kann einiges lahmlegen...

Zitat

Original von tgv325
Eine Noteinrichtung hat selbstverständlich immer zu funktionieren, erst recht wenn kein Strom mehr vorhanden ist, sonst würde sie ja ihren eigentlichen Zweck nicht erfüllen. Die Notentriegelung wirkt deshalb rein mechanisch auf den Öffnungsmechanismus ein.

Damit, dass sie mechanisch wirkt, hast du schon Recht, aber ich habe letztens die Tür in einem T trotzdem nicht mit der Notentriegelung aufbekommen.

Zitat

Original von tgv325
Eine Notfallevakuation könnte prinzipiell aber auch bei aktiver Stromschiene relativ gefahrenlos erfolgen. (Natürlich sollte dieser Fall, wenn möglich, verhindert werden - wie es sicherheitshalber auch diesmal der Fall war.)

Besteht da nicht die Gefahr, dass der Zug entgleist ist und der Strom über die aussteigenden Fahrgäste zur Erde fließen könnte?

*Thread entstaub*

Momentan verspricht man in technischer Hinsicht Besserung:

Nach Pannen: U4-Sanierung hat begonnen!

Hoffnungsvolle Grüße
VT

EDIT: Download-Link eingepflegt

Etwas ausführlicher hat sich auch der Kurier mit diesem Thema beschäftigt


Quelle: Kurier.at

Zitat

Frischzellenkur für Pannenlinie U4
Start zur Erneuerung der desolaten U4: In den eisigen Katakomben kämpfen Spezialisten gegen den Defekt-Teufel.


1,5 Millionen Fahrgäste täglich. 75 Kilometer Schienennetz mit 101 Stationen. Doch der Lebensnerv Wiens, die U-Bahn, kränkelt. Altersschwäche - etwa auf der U4 - aber auch Umrüstung auf modernste Steuerungssysteme sorgen beinahe täglich für Defekte, Verzögerungen und somit Ärger bei den zahlenden Passagieren. Nach massiven Protesten und jeder Menge Negativschlagzeilen reagierten die Wiener Linien. Geschäftsführer Michael Lichtenegger kündigte die Sanierung der 1976 in Betrieb genommenen Linie U4 an.
Der KURIER begleitete die Arbeitsteams in der Nacht auf Mittwoch in den eisigen Katakomben der Silberpfeile.


Da bei Wartungsarbeiten der Strom abgeschaltet werden muss, ist der Kabeltrupp in der Nähe der Station Schwedenplatz mit einer stinkenden, fauchenden Diesellok unterwegs. Schneidiger Wind zieht durch den Tunnel. Die Männer auf dem Anhänger sind eingemummt und bedienen die Kabeltrommel. Das Team ist eingespielt, Kommandos sind selten zu hören. Modernste Kabeltechnik soll computergesteuerte Stellwerk-Logistik ermöglichen. "Die Kabel der 70er-Jahre werden aus den Wannen entfernt und ersetzt. Ein Knochenjob", sagt Einsatzleiter Hans Strahberger. Die Männer stehen unter enormem Zeitdruck. Denn um 5.12 Uhr startet der U-Bahn-Betrieb wieder. Tausende drängen dann in die Züge und wollen zur Arbeit.


30 Meter unter der Erde

Beim Karlsplatz, 30 Meter unter der Erde, kämpfen Arbeiter mit dem Hauptproblem Stromschiene. Durch jahrzehntelange Vibrationen und Witterungseinflüsse ist das Material brüchig oder verbogen. Händisch werden Muttern angezogen und Teile ausgetauscht. Ein Kraftakt. Bei minus sieben Grad sieht man jeden Atemzug der erschöpften Männer. Im U-Bahnnetz gibt es 160 Kilometer Stromschiene. Auch bei diesen Arbeiten regiert Schweigen, aber jeder Handgriff sitzt. Apropos : Durch die Stromschiene fließt so viel Energie, dass 60.000 Glühbirnen (60 Watt) gleichzeitig aufleuchten würden.


Zur gleichen Zeit kommt in der Nähe der Station Margaretengürtel schweres Gerät zum Einsatz. Ein für Gleise adaptierter Kran hebt 15 Meter lange Schienen mit 900Kilo Gewicht aus dem Gleiskörper. Präzision ist oberstes Gebot. Denn die Enge des Tunnels erlaubt keine Fehler.


Hier sind die Kommandos laut und klar. Sofort werden neue Schienen eingesetzt. Die Kunst dieser Arbeit liegt im Verschweißen und Abschleifen der eingehobenen Schienen. "Bei dieser Kälte muss das Metall vor dem Schweißen angewärmt werden. Jede Unebenheit wäre in den Zügen spürbar undwürde Achslager und Räder beschädigen. Hier sind Spezialisten am Werk", sagt Partieführer Andreas Feldhofer. Auf die Frage, ob die Männer Pausen machen, kommt ein unterkühltes Lächeln. Jede Sekunde zählt. Kurz vor 5 Uhr muss die Strecke geräumt sein. Und weitere Pannen sind tabu.

"Die Presse" war auch dabei

Zitat

U-Bahn: Nächtlicher Einsatz im Untergrund
03.02.2011 | 18:24 | von Karin Schuh (Die Presse)

Die Wiener Linien reagieren auf eine Serie an Pannen. Sie bieten einen Einblick in die nächtlichen Wartungsarbeiten. Bis zu 300 Arbeiter sind jeweils im Einsatz, um stets daran zu arbeiten Ausfälle zu vermeiden.

Wien. Bei den Wiener Linien wird gearbeitet – auch nachts und nicht nur am Wochenende. Das möchten ebendiese an die Öffentlichkeit bringen. Und das tut man am besten mit einer Gruppe Journalisten, die sich von den nächtlichen Wartungsarbeiten bei der U-Bahn-Linie U4 selbst überzeugen soll. Dass man sich dafür ausgerechnet eine der kältesten Nächte Anfang Februar ausgesucht hat, ist kein Zufall. Es gilt, nach einer Serie an Störungen, Pannen und Ausfällen („Die Presse“ berichtete), davon zu überzeugen, dass man stets daran arbeitet, ebendiese zu vermeiden.

Bis zu 300 nächtliche Mitarbeiter
Dass es dennoch öfter dazu kommt, wird gerne mit der Größe des Betriebes erklärt. „Wir haben täglich 120 Züge im Einsatz, die zehntausende Kilometer zurücklegen und dabei 1,5 Millionen Fahrgäste transportieren“, sagt Wiener-Linien-Sprecher Answer Lang.

Erste Station der nächtlichen Führung ist die U4-Station Schwedenplatz, wo derzeit neue Kabel für die Zugsicherungstechnik verlegt werden. „Außer am Wochenende wird jede Nacht vier Stunden lang gearbeitet. 200 bis 300 Mitarbeiter sind dabei im Einsatz“, erklärt Lang, während die Gruppe vorsichtig dort entlangspaziert, wo– selten, aber doch – Fahrgäste bei einer Waggon-Evakuierung aus dem Untergrund geführt werden. Ein paar Arbeiter in grellen Warnwesten sind gerade dabei, die neuen orangen Kabeln mithilfe einer Diesellok gegen alte, bereits schwarze Exemplare auszutauschen. Die stämmigen Arbeiter sparen sich den Weg am Rande der Gleise. Sie trippeln wie Ballerinen zwischen den Schienen von einer Schwelle zur nächsten. Immerhin befindet sich dort nicht selten eine tückische Lücke.

Die Kabel, die ausgetauscht werden, dienen der elektronischen Zugsteuerung und sind mit dem jeweiligen Stellwerk verbunden. Erst am vergangenen Wochenende sorgte ein Trafo-Brand für einen Ausfall im Stellwerk Erdberg. Die U3 war streckenweise mehr als zwölf Stunden lang gesperrt.

Stationswechsel: Weiter geht es zum Karlsplatz, wo derzeit eine Stromschienenrevision vorgenommen wird. Optisch gibt das nicht so viel her wie die große Diesellok, unwichtig ist diese Arbeit aber keineswegs. Alle Schrauben, Kabelanschlüsse und Abdeckungen werden nachgezogen. „Und es wird der Abstand der Gleisachse zur Stromschienenmitte gemessen. Das ist eine eigene Wissenschaft. Die meisten Schäden gibt es, wenn die Abstände nicht mehr stimmen“, sagt Heinz Kramreither von der Abteilung Stromschienenanlage. Die Hauptrevision wird alle drei Jahre durchgeführt. Eine Sichtrevision gibt es zweimal jährlich. „Obwohl wir gesetzlich nur alle fünf Jahre dazu verpflichtet sind“, betont Sprecher Lang.

Energie von 60.000 Glühbirnen
Die Spezialisten, die die nächtlichen U-Bahn-Arbeiten genauer erläutern dürfen, sind sichtlich begeistert von Zügen und großen Maschinen – vor allem jene, die nicht mehr schuften müssen, sondern leitende Funktionen übernommen haben. „Mit der Energie eines U-Bahn-Zuges beim Anfahren könnte man 60.000 Glühbirnen zu 60 Watt zum Leuchten bringen“, weiß Herr Kramreither. 60 Tonnen wiegt so ein Zug. Und er verbraucht das 1000-Fache eines monatlichen Haushalts.

Schweißarbeiten und Taubenreste
Weiter geht es zur Station Margaretengürtel, wo derzeit Schweißarbeiten durchgeführt werden. „Bitte Vorsicht beim Betreten. Das hier ist wie im Hochgelände. Und achten Sie auf die Taubenreste“, sagt Streckenmanager Andreas Feldhofer. Sein Team verschweißt derzeit ausgetauschte Schienenstücke. Sieben Männer hat er für diese Arbeit im Einsatz. Für einen Schienentausch muss er auf 20 bis 25 Mann aufstocken. Wie oft so eine 15 Meter lange und 750 Kilogramm schwere Schiene ausgetauscht werden muss, hängt von Intensität, Art und Intervallen der Befahrung ab. Manche müssen nach fünf Jahren gewechselt werden, andere erst nach 30 Jahren.

Um drei Uhr früh ist die nächtliche Besichtigungsrunde beendet. Die U-Bahn fährt noch nicht, also auf zum Nachtbus. „Bus defekt. Es kann zu längeren Wartezeiten kommen“, steht auf der Anzeigetafel. Wartungsarbeiten werden also nicht nur im Untergrund benötigt, sondern auch zu ebener Erd.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 04.02.2011)

Was mr auffällt, ist, dass die 15 m Schiene hier nur mehr 750 kg wiegen, während sie im Kurier noch 900 kg wiegen. Wer hat da nicht richtig mitgeschrieben?
Die 60.000 Glühbirnen haben's den Journalisten angetan, auch wenn Watt nicht die Einheit für Energie ist.

Zitat

Original von 42er
30 Meter unter der Erde

Beim Karlsplatz, 30 Meter unter der Erde, kämpfen Arbeiter mit dem Hauptproblem Stromschiene. Durch jahrzehntelange Vibrationen und Witterungseinflüsse ist das Material brüchig oder verbogen. Händisch werden Muttern angezogen und Teile ausgetauscht. Ein Kraftakt. Bei minus sieben Grad sieht man jeden Atemzug der erschöpften Männer.

Dass es 30 Meter unter der Erde, in der Station Karlsplatz, nur minus sieben Grad hat, bezweifle ich. Ich weiß natürlich nicht, wo diese Temperatur gemessen wurde, aber im Stations- und Wendebereich ist es keinesfalls so kalt.

Zitat

Original von Ferry

Zitat

Original von 42er
30 Meter unter der Erde

Beim Karlsplatz, 30 Meter unter der Erde, kämpfen Arbeiter mit dem Hauptproblem Stromschiene. Durch jahrzehntelange Vibrationen und Witterungseinflüsse ist das Material brüchig oder verbogen. Händisch werden Muttern angezogen und Teile ausgetauscht. Ein Kraftakt. Bei minus sieben Grad sieht man jeden Atemzug der erschöpften Männer.

Dass es 30 Meter unter der Erde, in der Station Karlsplatz, nur minus sieben Grad hat, bezweifle ich. Ich weiß natürlich nicht, wo diese Temperatur gemessen wurde, aber im Stations- und Wendebereich ist es keinesfalls so kalt.

Insbesondere wo hier nicht mehr von der U4 die Rede sein kann - 30 Meter tief ist die U1, die U4 keine zehn Meter.

Zitat

Original von Winnetou
Was mr auffällt, ist, dass die 15 m Schiene hier nur mehr 750 kg wiegen, während sie im Kurier noch 900 kg wiegen. Wer hat da nicht richtig mitgeschrieben?

Beides ist falsch, 15 m vom Schienentyp S48U haben eine Masse von 724,5 kg +/- Herstellungstoleranzen.
Dass die U4 auf ihrer gesamten Strecke nicht einmal annähernd irgendwo in 30 Meter Tieflage fährt, wurde eh bereits erwähnt.

Abgesehen davon unterscheiden sich die beschriebenen Maßnahmen natürlich rein gar nicht von den Tätigkeiten die sowieso immer gemacht werden (müssen). (...und am Wochenende jetzt nicht mehr gemacht werden können... ) Aus Marketinggründen werden sie halt anlassbezogen vorgestellt. Ich bezweifle stark, dass auf der U4 auch nur eine Arbeitsminute mehr gemacht wird als bisher üblich.