Sei gegrüßt ehrenwerter Leser!

Ich mache es kurz und hoffe eine interessante Diskussion ergibt sich daraus.
(Falls dieses Thema bereits existiert, bitte ich um Entschuldigung)

An dem Beispiel der verlängerten U1 nach Leopoldau, sowie der verlängerten U6 nach Siebenhirten, erkennt man
dass das Fahrgastaufkommen kaum einer U-Bahn gerecht wird, hierbei hätte man anhand einer Schnellstraßenbahn eine bessere
Lösung finden können. Eine U-Bahn wird als Eisenbahn auf eigenem Gleiskörper in dicht bebautem städtischen Gebiet definiert, um eine punktuelle Nahverkehrsversorgung zu garantieren, welches - aus meiner Sicht - mit der Wiener U-Bahn nicht, oder vielerorts nicht gegeben ist. Die neue U2 wird meiner Meinung nach ebenso "im Sand verlaufen", da der Streckenverlauf (Aspan - Innenstadt) weniger den Bedürfnissen der Donaustädter gerecht wird, als eher den Touristen (welche kaum auf dem ehemaligen Flugfeld Aspan landen werden) sowie dem Herr`n Bürgermeister. Studenten finden sicherlich ihre Vorteile an dieser Streckenführung, sowie exklusive Shopping- oder Fussballfreunde.
...
Interessant könnte allerdings der Anschluss der U2 mit den Linien U1 bzw U3/4 werden. (Praterstern, Volkstheater, Karlsplatz) Doch bleibt abzuwarten, wie diese Verbindung genutzt wird, da der 22.Bezrik relativ großflächig ist, und die U2 dementsprechend wenige Menschen erreichen wird, welche erreicht werden könnten. Hinzu kommt, dass ein relativ dichtes Netz an Nahverkehr in Donaustadt gegeben ist, doch rund um die U2 überlegt man sich bestimmt zweimal, ob man beispielsweise mit dem 26A von Essling direkt nach Kagran (U1) fährt, oder die U2 nutzt um in Praterstern in die U1 umzusteigen. Jeglicher Umstieg kostet schließlich einige Minuten, und ist für bequeme Menschen sicherlich den Aufwand nicht wert, wenn man sowieso in drei Minuten mit dem 26A in Kagran wäre. Für wem also wäre dieser Ausbau interessant?

Viele Städte ersparen sich den teuren U-Bahn-Ausbau gänzlich und investieren lieber in die vorhandenen Straßenbahnlinien , welche zu Schnellstraßenbahnen- bzw Stadtbahnen ausgebaut werden (Stuttgart), oder bauen lieber neue Trassen für die (Schnell-Straßenbahn) ähnlich wie in Amsterdam.(Wo ein geplanter U-Bahnausbau durch den Straßenbahnausbau ersetzt wurde) Ich persönlich denke Wien ist zu klein für eine U-Bahn, Wien ist nicht New York, wo man zusätzlich zu den "Local" Zügen noch "Express"Züge nötig hat, um den Fahrgastaufkommen gerecht zu werden. Natürlich ist Wien in vergleich zu vielen anderen Städten relativ groß, doch bedarf es wirklich einer teuren, (Prestige-)U-Bahn, wenn die Fahrgastzahlen ebenso für einen Schnell- Straßenbahn, bzw Busbetrieb ausreichen? Wenn man bedenkt wie teuer ein U-Bahn Ausbau in Vergleich zu einer nagelneuen Schnell-Straßenbahn kommt, so könnte man stattdessen viele Straßenbahnlinien aus-/bauen, welche einen ähnlichen Nutzen hätten wie eine komplette U-Bahnlinie. Zusätzlich ist der Umstieg von Bus/Bim/U-/S-Bahn auf eine U-Bahn, durch das unterschiedliche Niveau umständlich, so dass hierbei Zeit vergeht, welche durch ein gut ausgebautets Schnellstraßenbahnnetz (inkl U-Strab / auf gleichem Niveau) kompensiert werden könnte.

Bevor ich noch auf das tausendfache komme, erläutere ich nochmals meine Fragen an euch;

Braucht Wien eine U-Bahn, bzw hatte sie je eine nötig?
Wie steht es um die wirtschaftlichkeit der Wiener U-Bahn?
Wie steht ihr zu dem Kosten/Nutzenfaktor einer (Wiener) U-Bahn?
Ist der Ausbau einer Schnell/Stadt/U-Strab statt eines U-Bahn Ausbau sinnvoller?
Denkt ihr, wird das Wiener U-Bahnsystem den Bedürfnissen der Bürger gerecht. (Qualität wie Quantität)
Welche Schulnote würdet ihr dem Wiener U-Bahnsystem mit all seinen (positiven wie negativen) Facetten geben?

Zu letzterem, von mir eine klare 3.

PS: Ich entschuldige mich für etwaige Rechtschreibfehler, so emotional wie ich auf die Wiener U-Bahn reagiere, so flog ich auch über die Tastatur.

Zitat

Braucht Wien eine U-Bahn, bzw hatte sie je eine nötig?

Betrachtet man den Zeitpunkt der Entscheidung für die U-Bahn (Mitte der 60er Jahre), ist diese durchaus nachvollziehbar. Heute wissen wir, dass andere, allerdings in dieser Form auch erst heute verfügbare Varianten besser gewesen wären.

Zitat

Wie steht es um die wirtschaftlichkeit der Wiener U-Bahn?
Wie steht ihr zu dem Kosten/Nutzenfaktor einer (Wiener) U-Bahn?

Das prinzipiell eine Definitionsfrage für den ganzen ÖV. Es gibt Richtwerte ab welchem Fahrgastaufkommen eine U-Bahn sinnvoll ist. Dies ist in Wien größtenteils der Fall. Was allerdings unwirtschaftlich ist, sind die dichten Zugsfolgen bis an die äußerste Peripherie. Das ist international aus gutem Grund nicht üblich.

Zitat

Ist der Ausbau einer Schnell/Stadt/U-Strab statt eines U-Bahn Ausbau sinnvoller?

Nicht statt sondern und! Die U-Bahn hätte sinnvollerweise eine Ergänzung zum Oberflächenverkehr und zur Schnellbahn darstellen sollen. Der größte Fehler in Wien war jedoch, dass sie als Ersatz gedacht war und noch immer ist.

Zitat

Denkt ihr, wird das Wiener U-Bahnsystem den Bedürfnissen der Bürger gerecht. (Qualität wie Quantität)

Summa summarum Ja.

Zitat

Welche Schulnote würdet ihr dem Wiener U-Bahnsystem mit all seinen (positiven wie negativen) Facetten geben?

Nach welchem Kriterium? Für sich alleine betrachtet? Im internationalem Vergleich? Unter Berücksichtigung der möglichen und vergebenen Alternativen?

Fakt ist, dass die U-Bahn in Wien - auch dank massiver Rathauspropaganda - ein sehr gutes Image im Vergleich zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln hat. Letzteres wohl auch durch die im Vergleich zur U-Bahn systematische Vernachlässigung jener bedingt - ein Manko, welches man in der letzten Zeit löblicherweise wieder zu beheben versucht (sieht man davon ab, dass neue Straßenbahnstrecken noch immer nicht durchsetzbar sind).

All das berücksichtigt, vergebe ich eine 2 minus.

Zitat

Original von schaffnerlos

Zitat

Ist der Ausbau einer Schnell/Stadt/U-Strab statt eines U-Bahn Ausbau sinnvoller?

Nicht statt sondern und! Die U-Bahn hätte sinnvollerweise eine Ergänzung zum Oberflächenverkehr und zur Schnellbahn darstellen sollen. Der größte Fehler in Wien war jedoch, dass sie als Ersatz gedacht war und noch immer ist.

Und genau das ist eines der Hauptprobleme:
Da die U-Bahn den Oberflächenverkehr ersetzen muss, sind die Stationsabstände geringer als sie bei einer U-Bahn normalerweise sein sollten, dadurch wird die Fahrzeit verlängert und die Bummel-Bim wird durch eine Bummel-U-Bahn ersetzt.
Bestes Beispiel dafür ist die innere Mariahilfer Straße, wo eine Station bei der Neubaugasse genügt hätte (mit kürzeren Zugangswegen und unter Beibehaltung des Oberflächenverkehrs in einer Fußgängerzone). Ebenso stellt sich die frage nach der Notwendigkeit von Stationen wie Herrengasse oder Kendlerstraße.

Anderes Beispiel: die U2, wo der Abstand der Straßenbahnstationen sogar beibehalten wurde, wodurch es nicht nur keine Beschleunigung gab, sondern durch den Umweg über das Schottentor und den Umsteigezwang sogar eine Verlängerung der Gesamtreisezeit der Fahrgäste, die früher mit E2, G2 und H2 fuhren.

Zitat

Original von Zebrasignal

Zitat

Original von schaffnerlos

Zitat

Ist der Ausbau einer Schnell/Stadt/U-Strab statt eines U-Bahn Ausbau sinnvoller?

Nicht statt sondern und! Die U-Bahn hätte sinnvollerweise eine Ergänzung zum Oberflächenverkehr und zur Schnellbahn darstellen sollen. Der größte Fehler in Wien war jedoch, dass sie als Ersatz gedacht war und noch immer ist.

Und genau das ist eines der Hauptprobleme:
Da die U-Bahn den Oberflächenverkehr ersetzen muss, sind die Stationsabstände geringer als sie bei einer U-Bahn normalerweise sein sollten, dadurch wird die Fahrzeit verlängert und die Bummel-Bim wird durch eine Bummel-U-Bahn ersetzt.
Bestes Beispiel dafür ist die innere Mariahilfer Straße, wo eine Station bei der Neubaugasse genügt hätte (mit kürzeren Zugangswegen und unter Beibehaltung des Oberflächenverkehrs in einer Fußgängerzone). Ebenso stellt sich die frage nach der Notwendigkeit von Stationen wie Herrengasse oder Kendlerstraße.

Anderes Beispiel: die U2, wo der Abstand der Straßenbahnstationen sogar beibehalten wurde, wodurch es nicht nur keine Beschleunigung gab, sondern durch den Umweg über das Schottentor und den Umsteigezwang sogar eine Verlängerung der Gesamtreisezeit der Fahrgäste, die früher mit E2, G2 und H2 fuhren.

was die mariahilfer strasse betrifft stimme ich zu - auch wenn ich strassenbahnen in einer fußgängerzone fehl am platz finde.

auf jeden fall ihre berechtigung hat herrengasse, die ist zu büro-anfang und schluss in den umliegenden ministerien und banken sehr stark frequentiert. hab sie selbst 2 jahre lang am arbeitsweg benutzt

Zitat

Original von pezi71
was die mariahilfer strasse betrifft stimme ich zu - auch wenn ich strassenbahnen in einer fußgängerzone fehl am platz finde.

Wieso? Auf der ganzen Welt gibt es zahlreiche Beispiele, dass sich Straßenbahnen perfekt in Fußgängerzonen einfügen. Nur in Wien wird immer wieder behauptet, dass das aus Sicherheitsgründen nicht gehen würde und es ständig zu Unfällen käme. Aber Wien ist was das betrifft ja immer noch am Stand der 1960er-Jahre! In dieser Stadt werden erntshaft noch Straßenbahnlinien durch "flexible" Autobusse ersetzt, und rückständige Bezirkswappler können mit den abstrusesten Ausreden ganze Straßenbahnprojekte zum kippen bringen. Das alles in einer Zeit, wo viele Städte mühsam ihre vor Jahrzehnten zerstörten Straßenbahnnetze wieder aufbauen.

Der derzeitige Zustand auf der Mariahilfer Straße ist jedenfalls unbefriedigend. Die Kürzung der Straßenbahnlinien 52 und 58 war eine der größten verkehrspolitischen Fehlentscheidungen, die in dieser Stadt jemals begangen wurden.

in einer fuzo hat eine strassenbahn nix verloren. geh mal in amsterdam über den dam oder in graz durch die herrengasse. nichts ist nerviger als wenn man beim gemütlichen bummeln noch aufpassen muss dass man nicht von der tram niedergefahren wird.

in der mahü hätt man die strab auch gleich in den tunnel einbauen sollen, dann ja

Schaffnerlos:

Zitat

Betrachtet man den Zeitpunkt der Entscheidung für die U-Bahn (Mitte der 60er Jahre), ist diese durchaus nachvollziehbar. Heute wissen wir, dass andere, allerdings in dieser Form auch erst heute verfügbare Varianten besser gewesen wären.

Mitte der 60`er Jahre wurde der individuelle Autoverkehr zu einem großen Proplem in Europa, so auch in Wien. Die Entscheidung eine U-Bahn zu bauen stellte zumindest eine Lösung dieses Problems in Aussicht. So weit gebe ich dir recht, schade nur dass die Straßenbahn vielerorts gegen den Autobus getauscht wurde, die typische Ironie der 60`er Jahre.
Da dass Wiener U-Bahnsystem auf der ehemaligen Stadtbahnführung (U4/6), und der Ring U-Strab (U2) aufbaut, also das Grundgerüst bereits gegeben war, stellt sich die Frage inwieweit eine U-Bahn notwendig war. Ob ich nun mit einer Stadtbahn, oder einer U-Bahn fahre, ich denke beides wäre, oder ist dem Fahrgastaufkommen gerecht geworden. In diesem Sinne; "Prestige oder Notwendigkeit?"

Außerdem meintest du dass der Ausbau zu einer Stadt/Schnellstraßenbahn, also "moderne Formen" eines leistungsfähigem Straßenbahnverekehrs gegenwärtig möglich ist, dazumals allerdings nicht umsetzbar war. Ich erinnere an die (Schnellstraßenbahn-) Linie 64, welche durch die U6 ersetzt wurde und - wie wir wissen - dazumals wirtschaftlicher betrieben werden konnte als eine Voll-U-Bahn. Die Vorraussetzungen hierfür wurden schon im 19. Jahrhundert erfüllt, als - so weit ich mich entsinne - der Straßenbahnverkehr auf Stelzen, gezogen von Pferden, als Lösung für den städtischen Verkehr propagiert wurde. Dieser Plan sah vor, eine (Express) Hochbahn eine Etage über der (Lokal) Straßenbahn auf zwei Stockwerken eines Viaduktes fahren zu lassen. Nach wie vor, so denke ich eine der effektivsten Lösungen, welche wie gesagt schon vor 1900 erkannt wurde. Somit auch eine Antwort auf die Frage ob der 25`er, der 8`er oder sonstige Straßenbahnlinien aufgeben werden mußten, welche, wie du bereits angesprochen hast, die U-Bahn effektiv ergänzt hätten, anstatt diese durch eine U-Bahn zu ersetzen.

pezi71:

Zitat

was die mariahilfer strasse betrifft stimme ich zu - auch wenn ich strassenbahnen in einer fußgängerzone fehl am platz finde.

Hierbei stimme ich Clemens zu.
Am Beispiel der ehemaligen Linie 8, möchte ich zu denken geben dass die Wirtschaft, insb. die ansässigen Geschäfte enorm von dieser Linie profitiert haben. Eine Straßenbahn fördert die lokale Infrastruktur und wertet sie enorm auf. Die Linie 8 hat die Einkaufsstraße "Meidlinger Hauptstraße" gestärkt, zu welchem die U6 nicht imstande ist, geschweige denn eher einen Umweg für viele Menschen darstellt, welche zuvor bequem mit dem 8`er ihr Ziel erreichten.
Ebenso verhält es sich mit der angesprochenen Linie 52 bzw 58, auch diese haben die Mariahilfer Straße enorm aufgewertet, zu welchem die U3 nicht imstande ist.
Hierbei spreche ich nochmals das unterschiedliche Niveau an, welches mit einem Umstieg von diversen Zubringern auf eine U-Bahn ensteht. Insb. ältere Menschen schätzten den 8`er und co, da sie bequem, auf gleichem Niveau umsteigen konnten, im gegensatz zu Heute, wo für viele der Umstieg auf eine U-Bahn beschwerlich ist, geschweige denn der Nahverkeh an ihnen, wortwörtlich vorbeifährt.

.

Zitat

Orginal von Clemens
Die Kürzung der Straßenbahnlinien 52 und 58 war eine der größten verkehrspolitischen Fehlentscheidungen, die in dieser Stadt jemals begangen wurden.

Noch schlimmer als die Ulfe?

Ich kann allen nur zustimmen!
In anderen Städten versucht man das Zerstörte mühsam wiederherzustellen und in Wien schlägt man mit dem Vorschlaghammer drauf! Eine Enttäuschung!

Lokalbahnen sind seit geraumer Zeit bekannt - die Badnerbahn fährt beispielsweise seit 1907 mehr oder weniger in ihrer heutigen Betriebsform innerstädtisch als Straßenbahn, außerhalb als eisenbahnmäßig geführte Lokalbahn (als Vollbahn ist sie mMn. zwar von der Strecke, nicht aber vom eingesetzten Wagenmaterial zu bezeichnen) zwischen Wien und Baden unterwegs. Genauso waren die Dampftramwaylinien (Mödling und Großenzersdorf, Stammersdorfer Lokalbahn) Lokalbahnen im heutigen Sinne einer Stadtbahn.
Erweitern könnte man das Ganze aus heutiger Sicht (wie auch schon in den 50er- und 60erjahren) mit kurzen Tunnelabschnitten wo diese unbedingt notwendig sind. Die U-Bahn, Stadtbahn oder wie auch immer man sie in Wien nennen will ist durchaus eine sinnvolle Ergänzung, aber nur als echtes Schnellverkehrsmittel mit großen Haltestellenabständen. Hier wird oft behauptet, daß andere Städte ja ein viel größeres U-Bahn-Netz haben als Wien, aber erstens sind Paris und London an ihren Netzen fast bankrott gegangen, zweitens sind beide Städte flächenmäßig wesentlich größer als Wien, drittens ist die Londoner U-Bahn mit ihren weit ins Umland reichenden Ästen teilweise durchaus eine Lokalbahn und viertens haben/hatten beide Städte zusätzlich ein gewaltiges Bus- bzw. Tramwaynetz.

Der Umbau der Stadtbahn auf U-Bahn war meiner Meinung nach überwiegend politisch motiviert, vor allem bei der U6, wobei eine Generalsanierung an sich dringend notwendig war.

Kurz gesagt: die U4 als Stadtbahn zu belassen und U1 und U3 sowie das kurze Neubaustück der U2 als Stadtbahn zu bauen wäre vermutlich erheblich sinnvoller gewesen und würde die Weiterführung als Lokalbahn erheblich erleichtern.

Der einzige echte Fortschritt durch den Umbau war, daß durch die hohen Bahnsteige damals schon Niederflur möglich war. Ansonsten sehe ich in Bahnsteigen >55cm über SOK nur Nachteile.

Zitat

Original von WeSt
Hier wird oft behauptet, daß andere Städte ja ein viel größeres U-Bahn-Netz haben als Wien, aber erstens sind Paris und London an ihren Netzen fast bankrott gegangen, zweitens sind beide Städte flächenmäßig wesentlich größer als Wien

Das stimmt nicht! Nur London ist flächenmäßig größer als Wien, Paris ist wesentlich kleiner als Wien. Die Pariser Metro verlässt zudem die Stadt Paris kaum.

mfg ulf67

Zitat

Das stimmt nicht! Nur London ist flächenmäßig größer als Wien, Paris ist wesentlich kleiner als Wien. Die Pariser Metro verlässt zudem die Stadt Paris kaum.

Von der Flächer her ist Wien größer als Paris, allerdings hat Paris weit mehr Einwohner und somit auch eine höhere Bevölkerungsdichte. Mit dem Umland hat Paris fast 10mio. Einwohner (Paris selbst 2,1mio.), Wien vielleicht 2,5mio (Wien selbst 1,6mio.). Also ist Paris fast wie geschaffen für eine U-Bahn.

In London baut man gerade die sogenannte "Lightrail" aus, ein Paradebeispiel für Großstädte in Europa, ausgenommen Wien natürlich, wo die wirtschaftlichkeit nicht immer im Vordergrund steht.

Zitat

Original von pezi71
in einer fuzo hat eine strassenbahn nix verloren. geh mal in amsterdam über den dam oder in graz durch die herrengasse. nichts ist nerviger als wenn man beim gemütlichen bummeln noch aufpassen muss dass man nicht von der tram niedergefahren wird.

Das Argument kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen. Gerade die Mariahilfer Straße ist breit genug, um einen Bereich zum Schlendern und einen Bereich für die Bim anzubieten. Denn geschlendert wird ohnehin nur am Straßenrand, wo die Geschäftsauslagen sind. Wer Augen im Kopf hat wird außerdem kaum von einer Bim niedergeführt werden, die ungefähr alle 3-5 min. vorbeikommt. Aber genauso argumentieren ja die Politiker auch immer. Der Autoverkehr ist kein Problem, aber die Bim ist plötzlich das Sicherheitsrisiko schlechthin.

Zitat

in der mahü hätt man die strab auch gleich in den tunnel einbauen sollen, dann ja

Entschuldige, aber damit vernichtet man alle Vorteile die die Bim gegenüber der U-Bahn hat. Wie toll das ist, wenn der gesamte öffentliche Verkehr in den Untergrund verbannt wird, sieht man deutlich am Status quo mit der U3. Die Geschäfte leiden auch massiv darunter, wenn es kein vernünftiges Oberflächenverkehrsmittel mehr gibt.

Zitat

Original von Hans Wurst
Also ist Paris fast wie geschaffen für eine U-Bahn.

Wobei man anmerken muss, dass die Pariser Métro von den Stationsabständen her, eher einer Unterpflasterstraßenbahn als einer U-Bahn ähnelt, zumindest in den dicht bebauten Teilen der inneren Bezirke. Paris ist weiters das Paradebeispiel dafür, dass die U-Bahn auch sehr viele Nachteile hat, in erster Linie die enormen Betriebskosten. Deswegen ist man dort auch schon lange vom U-Bahnbau abgekommen und setzt derzeit alles auf die Straßenbahn.

Zitat

Original von pezi71
[...] nichts ist nerviger als wenn man beim gemütlichen bummeln noch aufpassen muss dass man nicht von der tram niedergefahren wird.

Wenn man die verlegten Schienen zur gefälligen Orientierung nützt ("Da sollt' ich jetzt vielleicht nicht unbedingt herumlatschen..." ), läßt sich so ein Malheur zu geschätzten 99 % vermeiden. *g*

Zitat

Original von Hans Wurst
[...] Eine Straßenbahn fördert die lokale Infrastruktur und wertet sie enorm auf.

Ich empfehle eine Exkursion in die Wiedner Hauptstraße - besseres "Anschauungsmaterial", das diese These bestätigt, gibt's selten, liegen doch beide "Extreme" (ebenerdiger und "vergrabener" SPNV) direkt nebeneinander.

Beste Grüße
VT

Zitat

Original von WeSt
Erweitern könnte man das Ganze aus heutiger Sicht (wie auch schon in den 50er- und 60erjahren) mit kurzen Tunnelabschnitten wo diese unbedingt notwendig sind. Die U-Bahn, Stadtbahn oder wie auch immer man sie in Wien nennen will ist durchaus eine sinnvolle Ergänzung, aber nur als echtes Schnellverkehrsmittel mit großen Haltestellenabständen.

Hierbei fallen mir viele Beispiele aus Deutschland ein, wie die Kölner oder Dortmunder, Karlsruher aber auch die Stuttgarter U/S-Bahn. Die beiden letzten haben durch ihre innovativen Konzepte zu einer enormen effektivität geführt, für welche die hohen Fahrgastzahlen sprechen.

Ich selbst war zu Gast in Stuttgart, und war begeistert von der dortigen Stadtbahn, welche interessanterweise mit einem "U" für U-Bahn gekennzeichnet ist, auch wenn diese Oberirdisch, auch auf regulären Straßen verläuft. Darauf werden wuchtige Garnituren betrieben, welche auf dem ersten Blick als Eisenbahn durchgehen könnten. Die Bahnsteige wurden einfach erhöht, aber trotzdem gut in die "Landschaft" eingefügt, da die Türen wie bei einer U/S-Bahn höher gelegen sind. Als noch die Stuttgarter Straßenbahn betrieben wurde, hatte man bereits Weitblick bewiesen, als man die Tunnel und die Schienen für eine zukünftige Stadtbahn ausgelegt hat.

Dieses Konzept ist das gegenwärtige, bzw zukünftige Prinzip einer modernen Straßenbahn (Lightrail), welche schnell den innerstädtischen Raum mit den Außenbezirken verbindet, zudem kostengünstig ist und die Menschen erreicht, wo sie erreicht werden müßen. Die Stadtbahn, bzw moderne Straßenbahn wird weiterhin leicht erreicht, ohne umständliche Wege in kauf zu nehmen wie sie ältere Voll-U-Bahnen beanspruchen.

Wie man erkennt bin ich begeistert von der Stuttgarter Stadtbahn, und sehe diese, neben dem Karlsruher Modell als zukunftsweisend an. Trotzdem möchte ich die Wiener "Bummelbim" nicht missen wollen, einfach aufgrund ihres Flair`s.

Zitat

Wobei man anmerken muss, dass die Pariser Métro von den Stationsabständen her, eher einer Unterpflasterstraßenbahn als einer U-Bahn ähnelt, zumindest in den dicht bebauten Teilen der inneren Bezirke. Paris ist weiters das Paradebeispiel dafür, dass die U-Bahn auch sehr viele Nachteile hat, in erster Linie die enormen Betriebskosten. Deswegen ist man dort auch schon lange vom U-Bahnbau abgekommen und setzt derzeit alles auf die Straßenbahn.

Das ist eben der typische Nachteil einer U-Bahn welche anfangs des 20 Jahrhunderts ihren Lauf nahm. (Erste Streckeneröffnung der Pariser U-Bahn im Jahre 1900) Eben deshalb setzt man nun auf die Lösung inform der "Lightrail", wie im Beitrag von mir über Stuttgart geschrieben steht. Für damalige Verhältnisse war die Pariser U-Bahn, neben, oder wegen der Prestigeträchtigkeit eben ein Muß, nicht nur für Paris, sondern für jegliche Stadt welche auf sich was hält. Um die Betriebskosten der Pariser Metro entgegenzuwirken, wird diese, zumindest auf vereinzelten Linien mit Gummibereifung befahren. Laut Aussagen der Betreiber verschleißen diese nicht so schnell und sind deshalb kostengünstiger, zudem soll die Bremskraft besser sein als die der Stahlräder.

Man spart eben wo man kann, nur stellt sich mir die Frage wie viel Geld man mit einer gummibereiften U-Bahn denn einsparen kann...?

Zitat

Original von Hans Wurst

Man spart eben wo man kann, nur stellt sich mir die Frage wie viel Geld man mit einer gummibereiften U-Bahn denn einsparen kann...?

Gummi-bereifte Systeme, auch an der Oberfläche (z.B. Lohr), sind keine Frage der Kosteneinsparung sondern der "Weltanschauung". Aber da man durch/bei/mit U-Bahnen ohnedies kein Geld einsparen kann, ist's wohl ziemlich wurscht, auf welche Weise es man hinaushaut!

Zitat

Original von schaffnerlos
Betrachtet man den Zeitpunkt der Entscheidung für die U-Bahn (Mitte der 60er Jahre), ist diese durchaus nachvollziehbar. Heute wissen wir, dass andere, allerdings in dieser Form auch erst heute verfügbare Varianten besser gewesen wären.

Ich weiß auch nicht genau, was du meinst, kombinierte Straßenbahn/U-Bahn-Systeme gab es schon in den 60er (Frankfurt, Köln) und frühen 70er Jahren (Bonn, Düsseldorf, Hannover, Brüssel). Man hätte in Wien sehr leicht diverse Straßenbahnlinien mit Tunnels unter der Innenstadt durchbinden und ausgewählte Achsen tief legen können. Eigentlich hatte man damit ja schon begonnen, nur ohne Konzept.

Oder meinst du ganz was anderes?

Zitat

Original von Hans Wurst
Von der Flächer her ist Wien größer als Paris, allerdings hat Paris weit mehr Einwohner und somit auch eine höhere Bevölkerungsdichte. Mit dem Umland hat Paris fast 10mio. Einwohner (Paris selbst 2,1mio.), Wien vielleicht 2,5mio (Wien selbst 1,6mio.). Also ist Paris fast wie geschaffen für eine U-Bahn.

Nur fährt die Pariser Metro fast nur dort wo die 2 Millionen Einwohner leben.

mfg ulf67

Zitat

Original von marsupialeater

Zitat

Original von schaffnerlos
Betrachtet man den Zeitpunkt der Entscheidung für die U-Bahn (Mitte der 60er Jahre), ist diese durchaus nachvollziehbar. Heute wissen wir, dass andere, allerdings in dieser Form auch erst heute verfügbare Varianten besser gewesen wären.

Ich weiß auch nicht genau, was du meinst, kombinierte Straßenbahn/U-Bahn-Systeme gab es schon in den 60er (Frankfurt, Köln) und frühen 70er Jahren (Bonn, Düsseldorf, Hannover, Brüssel). Man hätte in Wien sehr leicht diverse Straßenbahnlinien mit Tunnels unter der Innenstadt durchbinden und ausgewählte Achsen tief legen können. Eigentlich hatte man damit ja schon begonnen, nur ohne Konzept.

Oder meinst du ganz was anderes?

Es gab viele Argumente für die gewählte Heavy-Rail-Variante. Das wichtigste war, dass man Autoverkehr und Schienenverkehr strikt trennen wollte, womit kombinierte Systeme wie der 18G einmal aus dem Rennen waren. Möglich wäre unter dieser Prämisse noch die Verknüpfung mit den ÖBB-Strecken gewesen, aber auch das war kein großes Thema, denn man wollte man ein leistungsfähiges innerstädtisches Verkehrsmittel und für die damals noch nicht so relevante Verknüpfung mit dem Umland wurde gerade erst die Vorstufe des Schnellbahn-Systems zwischen Floridsdorf und Meidling eingeführt. Damals waren die Systemgrenzen außerdem noch viel schärfer (man wollte das auch so) und die sehr wohl vorhandenen Mischvarianten wurden immer als Ausnahmen und nicht erstrebenswerte Einzelsysteme behandelt. Eine, wie man heute so schön sagt, ganzheitliche Betrachtungsweise war in den 60er gänzlich inexistent.

Zitat

Original von ulf67

Zitat

Original von Hans Wurst
Von der Flächer her ist Wien größer als Paris, allerdings hat Paris weit mehr Einwohner und somit auch eine höhere Bevölkerungsdichte. Mit dem Umland hat Paris fast 10mio. Einwohner (Paris selbst 2,1mio.), Wien vielleicht 2,5mio (Wien selbst 1,6mio.). Also ist Paris fast wie geschaffen für eine U-Bahn.

Nur fährt die Pariser Metro fast nur dort wo die 2 Millionen Einwohner leben.

mfg ulf67

Genauso wie die Wiener Variante ebenfalls nur das eigentliche Stadtgebiet erschließt. Die Zugangswege in der Métro bestechen übrigens in Länge, Geruch und Ausstattung ).

Zur Gummireifen-Métro:
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_Paris…mibereifte_Z.C3.BCge
Ich glaub, dass da bei der Beschaffung eher die Interessen der Firma Michelin maßgebend waren, als diejenigen der RATP.