Zitat

Original von ulf67
Du hast natürlich Recht, aber gerade in Paris passiert das nicht, was du schreibst. Die Metro fährt fast nur innerhalb des Departements Paris. Die erreicht die Agglomeration fast gar nicht.

Gerade die Pariser Metro ist aber auch höchst defizitär. Nach heutigen Gesichtspunkten würde Paris kaum ein derartiges Metronetz errichten, sondern eher auf moderne Straßenbahnen setzen.

Ok, daß es Überlappungen zwischen Außenzonen und der Kernzone gibt war mir nicht klar.
Und für Wien-Hollabrunn bzw. umgekehrt bin ich mir ziemlich sicher, daß das belanglos ist.

Für Wien wäre ein Stadtbahnausbau, oder ähnliches sicherlich kostengünstiger als ein U-Bahnausbau. In Deutschland und Australien, vielleicht auch anderswo gibt es zudem eine weitere Alternative zur U-Bahn, welche sich sehr gut anhört, der "Spurbus". Solch ein Betrieb in Wien, aufgrund des vorhandenseins eines relativ gut ausgebauten Straßenbahnverkehrs, bzw Fuhrparks wird allerdings keine große Kosteneinsparung bringen, es sei denn man baut eine Strecke in das Umland hinaus.

Der Spurbus

Was haltet ihr von diesem, durchaus praktischen "Spurbus"?
Ich denke dieser steht der Straßenbahn oder U-Bahn in nichts nach. Gut ausgebaute Strecken in das Umland würden diesen Bus zu einer "echten" Alternative zu gleisgebundenen, und somit nicht überall einsetzbaren Verkehrsmittel machen. Natürlich nur wenn man diesen in das bisherige Netz miteinbringt, so das dieser die Innenstadt, bzw wichtige Knotenpunkte erreicht, um dannach auf einer Spur, also einer festgelegten und geschlossenen Strecke das Umland bedient. Er wäre genauso schnell wie eine U-Bahn, würde allerdings wie eine S-Bahn das Umland bereichern. Die Reisegschwindigkeiten sollten gleich einer Stadtbahn, bzw S-Bahn sein. Ich denke die Kosten würden geringer sein als eine Gleisstrecke, allerdings mit dem selben Nutzen, da man alleine bei den Gleisen sehr viel Geld einsparen kann.

Ich wage zu bezweifeln, dass ein Spurbussystem bei bedarfsgerechtem Betrieb günstiger ist als ein System mit Schienenfahrzeugen.

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Ich wage zu bezweifeln, dass ein Spurbussystem bei bedarfsgerechtem Betrieb günstiger ist als ein System mit Schienenfahrzeugen.

Das selbe vermute ich doch ebenso.
Ich habe von den Baukosten gesprochen, der Betrieb selbst ist natürlich dem des Lokalbahnbetriebes sehr ähnlich und dementsprechend aufwendig, was sich sicherlich auf die laufenden Kosten niederschlägt.

Die Tramway ist schon seit geraumer Zeit erfunden. Versuche, mit Spurbussen o. ä. das Rad neu erfinden zu wollen, erscheinen mir da völlig sinnlos.

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Original von 95B
Die Tramway ist schon seit geraumer Zeit erfunden. Versuche, mit Spurbussen o. ä. das Rad neu erfinden zu wollen, erscheinen mir da völlig sinnlos.

Sehe ich genau so. Da ist der O-Bus noch sinnvoller, der ist wenigstens umweltfreundlicher.

mfg ulf67

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Original von Clemens
Gerade die Pariser Metro ist aber auch höchst defizitär. Nach heutigen Gesichtspunkten würde Paris kaum ein derartiges Metronetz errichten, sondern eher auf moderne Straßenbahnen setzen.

Berechnet man die Verkehrsprobleme ein, die man ohne Metro hätte, wohl nicht, sonst würde das Metronetz in den nächsten Jahren wohl nicht kräftig erweitert, zum ersten Mal seit langer Zeit.

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Original von marsupialeater
Berechnet man die Verkehrsprobleme ein, die man ohne Metro hätte, wohl nicht, sonst würde das Metronetz in den nächsten Jahren wohl nicht kräftig erweitert, zum ersten Mal seit langer Zeit.

Naja, jetzt wo es die Métro schon seit 100 Jahren gibt und bereits ein riesengroßes Netz existiert, wäre es ziemlich sinnlos, nicht mehr auf dieses System zu setzen. Dort wo es geht, baut Paris ohnehin die billigere Straßenbahn.

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Original von Clemens
Naja, jetzt wo es die Métro schon seit 100 Jahren gibt und bereits ein riesengroßes Netz existiert, wäre es ziemlich sinnlos, nicht mehr auf dieses System zu setzen. Dort wo es geht, baut Paris ohnehin die billigere Straßenbahn.

Ich mein' ja nur, ein betriebswirtschaftliches Defizit sagt bei einer essentiellen Einrichtung wie der Pariser Metro recht wenig aus.

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Original von marsupialeater
Ich mein' ja nur, ein betriebswirtschaftliches Defizit sagt bei einer essentiellen Einrichtung wie der Pariser Metro recht wenig aus.

Defizitär ist jegliche Form des Personennahverkehrs.

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Original von Linie 41
Defizitär ist jegliche Form des Personennahverkehrs.

Na ja, nicht unbedingt, aber jedenfalls könnte Wien leichter auf die U2 zum Stadion verzichten als Paris auf irgendeine Metrolinie. Chaos bräche aus.

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Original von marsupialeater

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Original von Clemens
Gerade die Pariser Metro ist aber auch höchst defizitär. Nach heutigen Gesichtspunkten würde Paris kaum ein derartiges Metronetz errichten, sondern eher auf moderne Straßenbahnen setzen.

Berechnet man die Verkehrsprobleme ein, die man ohne Metro hätte, wohl nicht, sonst würde das Metronetz in den nächsten Jahren wohl nicht kräftig erweitert, zum ersten Mal seit langer Zeit.

Weißt du da Genaueres? Das bedeutet, dass dann die Vororte besser erschlossen werden.

mfg ulf67

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Original von Linie 41
Defizitär ist jegliche Form des Personennahverkehrs.

Nein, sicherlich nicht und meistens im Gegenteil. Es wird halt nur der gängige Fehler gemacht lediglich die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf mit den Gesamtausgaben gegenüberzustellen. Defizitär ist ein Verkehrsunternehmen dann, wenn die Gesamteinnahmen unter den Gesamtausgaben liegen. Früher (und de facto auch heute) hat die öffentliche Hand "ihren" Verkehrsunternehmen stillschweigend für den nötigen Ausgleich gesorgt, worunter die Effizient natürlich deutlich gelitten hat.

Zitat

Original von Linie 41
Defizitär ist jegliche Form des Personennahverkehrs.

Das gilt aber nur bei betriebswirtschaftlicher Betrachtungsweise, die allerdings bei öffentlichem Verkehr, im Gesundheitswesen, etc. bei sachgemäßer Herangehensweise nicht anzuwenden ist (auch wenn das manche neoliberale Politikerkasperln gerne tun).

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Original von ulf67
Weißt du da Genaueres? Das bedeutet, dass dann die Vororte besser erschlossen werden.

mfg ulf67

Kräftig war vielleicht übertrieben, aber einige Linien werden neue Endstationen bekommen. Näheres wie so oft beim Kollegen Schwandl:
http://www.urbanrail.net/eu/par/paris.htm

Zitat von WeSt

Lokalbahnen sind seit geraumer Zeit bekannt - die Badnerbahn fährt beispielsweise seit 1907 mehr oder weniger in ihrer heutigen Betriebsform innerstädtisch als Straßenbahn, außerhalb als eisenbahnmäßig geführte Lokalbahn (als Vollbahn ist sie mMn. zwar von der Strecke, nicht aber vom eingesetzten Wagenmaterial zu bezeichnen) zwischen Wien und Baden unterwegs. Genauso waren die Dampftramwaylinien (Mödling und Großenzersdorf, Stammersdorfer Lokalbahn) Lokalbahnen im heutigen Sinne einer Stadtbahn.
Erweitern könnte man das Ganze aus heutiger Sicht (wie auch schon in den 50er- und 60erjahren) mit kurzen Tunnelabschnitten wo diese unbedingt notwendig sind. Die U-Bahn, Stadtbahn oder wie auch immer man sie in Wien nennen will ist durchaus eine sinnvolle Ergänzung, aber nur als echtes Schnellverkehrsmittel mit großen Haltestellenabständen. Hier wird oft behauptet, daß andere Städte ja ein viel größeres U-Bahn-Netz haben als Wien, aber erstens sind Paris und London an ihren Netzen fast bankrott gegangen, zweitens sind beide Städte flächenmäßig wesentlich größer als Wien, drittens ist die Londoner U-Bahn mit ihren weit ins Umland reichenden Ästen teilweise durchaus eine Lokalbahn und viertens haben/hatten beide Städte zusätzlich ein gewaltiges Bus- bzw. Tramwaynetz.

Der Umbau der Stadtbahn auf U-Bahn war meiner Meinung nach überwiegend politisch motiviert, vor allem bei der U6, wobei eine Generalsanierung an sich dringend notwendig war.

Kurz gesagt: die U4 als Stadtbahn zu belassen und U1 und U3 sowie das kurze Neubaustück der U2 als Stadtbahn zu bauen wäre vermutlich erheblich sinnvoller gewesen und würde die Weiterführung als Lokalbahn erheblich erleichtern.

Der einzige echte Fortschritt durch den Umbau war, daß durch die hohen Bahnsteige damals schon Niederflur möglich war. Ansonsten sehe ich in Bahnsteigen >55cm über SOK nur Nachteile.

Hallo, Kollege,

Anlässlich der schliessungdes forums bin ich noch viele threats durchgegangen und bin hiebei auf Deinen beitrag gestossen.

Ich wollte hier noch bezüglich der Londoner u-bahn anmerken, dass was als London Underground bezeichnet wird, oftmals als überleitung von zügen auf die eisenbahnstrecken der BR bedeutet.

Die ausdehnung der u-bahn in weit entfernte gebiete war eine, heute als verfehlt erkannte politik der 30er jahrein London!

Es ist sogar geplant, die ausdehnung der linien wieder zurückzunehmen und wieder in den vollbahnbetrieb rückzuintergrieren! (etwa die Central-, District- und Metropolitanlinie. ). Diese strecken werden mit der neu entstehenden Crossrail als "S-bahn" (oder besser als "London Overground" bezeichnet) betrieben.
London droht jetzt tatsächlich ein finanzielles fiasko, weil viele strecken in einem verkommenen zustand sind. (Tunnels zu eng, betrieb genaugenommen gar nicht mehr zulässig, aufweitung nicht finanzierbar, bummelei mit fast leeren 8-wagenzügen in 30 km entfernte vorstädte)
Jetzt kratzt man alte bahnstrecken zusammen und will eine art schnellbahnnetz aufbauen.

Gruss Gottfried

Zitat von Gottfried

Anlässlich der schliessungdes forums

Einmal abwarten, die Zeichen stehen nicht so schlecht, dass es weiterbesteht (siehe entsprchender Thread).

Zitat von Gottfried

Es ist sogar geplant, die ausdehnung der linien wieder zurückzunehmen und wieder in den vollbahnbetrieb rückzuintergrieren!

Eigentlich nur bei der Bakerloo Line, wo die Endstation schon bisher manchmal weiter und manchmal weniger weit in den Norden reichte und der Rest von der Bahn (heute Overground) bedient wurde/wird.

Zitat von Gottfried

(etwa die Central-, District- und Metropolitanlinie. ). Diese strecken werden mit der neu entstehenden Crossrail als "S-bahn" (oder besser als "London Overground" bezeichnet) betrieben.

Die Crossrail ist in der Innenstadt eine völlige Neubaustrecke, nur für die Außenäste werden bestehende Bahnlinien verwendet, die dann über die neue Innenstadtstrecke durchgebunden werden. Bestehende Underground-Linien bleiben dabei unangetastet, weil es eben ein zusätzliches Angebot, das aufgrund gestiegener Fahrgastzahlen notwendig wurde, ist. Die Underground-Linien bleiben unabhängig vom Crossrail-Ausbau unverzichtbar.

Zitat von Gottfried

bummelei mit fast leeren 8-wagenzügen in 30 km entfernte vorstädte)

Die Geschwindigkeiten sind eh recht hoch, die Distanzen aber ebenso. Der Besetzungsgrad ist teilweise niedrig, weil man manchmal im 3-Minuten-Takt bis an die Endstation fährt.