Auf der Westbahn wird es ja ganz gut kombiniert, da kann man mit einem IC fahren um die etwas schwächeren Haltestellen zu erreichen, der Railjet bedient nur die Hauptstädte. Der Railjet sollte eine schnelle Fernverbindung sein, mit halten alle 10-15 Minuten ist es natürlich nicht ganz ideal.
Wobei man auch ganz ehrlich sagen muß, die Südstrecke ist bei Fernverbindungen noch nicht so ganz attraktiv weil eben die Fahrzeiten noch sehr lange sind somit kommt es dann auf 10 Minuten auf oder ab auch nicht mehr an.
Auf der Weststrecke ist die Bahn eine echte Konkurrenz zum PKW was die Fahrzeit betrifft, so muss eben der Schnellzugverkehr sein, eine richtige Alternative zum Auto oder auch Flugzeug.

Zitat von Schienenfreak

Das finde ich jetzt "interessant"... Du würdest es jemandem zumuten, dann 20 km mit der S-Bahn zurückfahren zu müssen, aber dir ist der Weg vom Hauptbahnhof nach Stadlau zu aufwendig??

Doppelmoral.
Ich gebe es zu, zum Westbahnhof brauche ich von daheim auch meine 40 Minuten mit Wartezeiten, zum Hauptbahnhof mit Wartezeiten, wenn es suboptimal verläuft, ebenfalls 40 Minuten.
Und ich habe mich nie darüber aufgeregt, dass ich so lange brauchen würde, um zu den Schnellzügen zu kommen.
Aber anderen zumuten, man müsse von St. Veit an der Glan 20 Kilometer mit der S-Bahn fahren, weil der Halt unnötig sei, dann verstehe ich es nicht. Wenn der Halt dort nicht gerechtfertigt ist, dann ist der Halt in Simmering oder in Stadlau es noch viel weniger.

Zitat von strb

Das heißt der ICE2 ist auch nicht schneller?

Der ICE 2 ist kein lokbespannter Wendezug, sondern ein Triebzug. Die Waggons lassen sich so nicht einfach auseinanderkuppeln, sondern nur in der Werkstatt.
Es gibt allerdings gewisse Betriebsbeschränkungen bezüglich der Geschwindigkeit, was sich auf Wikipedia gut nachlesen lässt.

Zitat von normalbuerger

Auf der Weststrecke ist die Bahn eine echte Konkurrenz zum PKW was die Fahrzeit betrifft, so muss eben der Schnellzugverkehr sein, eine richtige Alternative zum Auto oder auch Flugzeug.

Das kommt halt sehr stark auf die Tür-zu-Tür-Verbindung an. Wenn man es nicht weit zu den Bahnhöfen hat ist es wirklich eine Alternative zum Auto aber das ist halt eher selten der Fall. Bis Salzburg ist man meistens mit dem Auto schneller dran, wenn man dann noch in Richtung Pinzgau/östliches Nordtirol muss dann sowieso - nur beim Inntal und westlich davon kann man eigentlich von einer wirklichen Alternative sprechen.

Zitat von Lord Granas

Doppelmoral.
Ich gebe es zu, zum Westbahnhof brauche ich von daheim auch meine 40 Minuten mit Wartezeiten, zum Hauptbahnhof mit Wartezeiten, wenn es suboptimal verläuft, ebenfalls 40 Minuten.
Und ich habe mich nie darüber aufgeregt, dass ich so lange brauchen würde, um zu den Schnellzügen zu kommen.
Aber anderen zumuten, man müsse von St. Veit an der Glan 20 Kilometer mit der S-Bahn fahren, weil der Halt unnötig sei, dann verstehe ich es nicht. Wenn der Halt dort nicht gerechtfertigt ist, dann ist der Halt in Simmering oder in Stadlau es noch viel weniger.

Das stimmt.
Und ich bin jedenfalls der Meinung, dass ein Halt in Friesach gerechtfertig ist, schließlich gibt es dort wegen der für eine Kleinstadt am Land vielen mittelalterlichen Sehenwürdigkeiten genügend Touristen und es war auch schon mal eine Landesausstellung dort. Bis vor einigen Jahren haben die Fernzüge (RJ gab es damals noch keine) sogar noch in Friesach UND Treibach-Althofen gehalten. Das war damals toll für mich, da konnte ich mir quasi immer aussuchen, von wo aus ich nach Wien fahren will

Und zum Thema Railjet und Südstrecke: Natürlich würde auch ein IC reichen, zumal man ja eh nicht viel schneller mit dem RJ fahren kann, wegen der vielen Kurven. Aber es ist eben eine Komfortsteigerung. Und wenn dann die Koralmbahn fertig ist, hoffe ich, dass zumindest IC auf der Strecke halten. Schon allein wegen der nicht gerade unbedeutenden Städte in der Stmk. an der Strecke wäre es gelinde gesagt Wahnsinn, wenn der Fernverkehr dort verschwinden würde!

Der Unterschied den ich darin sehe ist, dass man erstens öfter von Wien nach Friesach fahren kann und das dann wirklich nur Leute nach Friesach fahren/aussteigen, die dort wohnen und nicht auch Leute die zwischen Friesach und St.Veit wohnen. Somit würde auch die S-Bahn eine höhere Auslastung haben in dem Bereich. Aber in Wien ist das was anderes, weil im Einzugsgebiet von den Stationen mehr Leute wohenn als in Friesach/Treibach-Althofen. Im ganzen Bezirk Friesach wohnen nähmlich nur 5000 Leute, aber alleine in Essling, Stadlau und Aspern wohnen schon mind.10000 Leute.
Außerdem kann man ja, wenn der Railjet wirklich nur in Bruck, Leoben, St.Veit und Klagenfurt hält, einen Regionalzug auf der Strecke Bruck-Klagenfurt fahren lassen, der eben dort hält wo jetzt der RJ hält, so dass der RJ mehr Sinn macht auf der Südbahn.
Ich bin in den 9 Monaten auch mal mit dem RJ gefahren der um 10:xx in Friesach ankommt und da ist es vorgekommen, dass nur 3 oder 4 Leute mit mir ausgestiegen sind.

Zitat von Alex

Ebenso hoffe ich, wenn der Railjet über den Tauern wie angekündigt kommen soll, dass man dann mit dem zweigleisigen Ausbau dort so weit ist, dass der einen Regionalverkehr im Gasteinertal zulässt und nicht die Eurocity und Railjets das weiterhin übernehmen müssen und in Dorfgastein, Bad Hofgastein und Bad Gastein stehen bleiben.

Die drei Halte sind für einen Schnellzug zwar nicht optimal, ich halte die Lösung aber für alternativlos. Für drei Halte dort ein eigenes Regionalzugangebot einzuführen, wird niemand finanzieren wollen. Die ehemaligen zusätzlichen Halte wie Klammstein, Hofgastein Haltestelle und Angertal wieder in Betrieb zu nehmen, zahlt sich mangels Einzugsbereich nicht aus. Einzelne der drei bestehenden Halte aufzulassen, ist auch keine Lösung, da sie alle sehr wichtig sind, auch für den Tourismus.

Zitat von Lord Granas

Zitat von strb

Das heißt der ICE2 ist auch nicht schneller?

Der ICE 2 ist kein lokbespannter Wendezug, sondern ein Triebzug. Die Waggons lassen sich so nicht einfach auseinanderkuppeln, sondern nur in der Werkstatt.
Es gibt allerdings gewisse Betriebsbeschränkungen bezüglich der Geschwindigkeit, was sich auf Wikipedia gut nachlesen lässt.

Der ICE 2 ist genauso wie der Railjet ein Lokbespannter Wendezug. Auch die Railjet-Wagen sind fix gekuppelt und lassen sich im Betrieb nicht trennen. Die BR402 ist genauso wie die Rh 1116/1216 eine Lok und auf die Steuerwagen muss ich jetzt nicht eingehen oder? Auch der ICE 1 ist ein Lokbespannter Zug. Und selbst die meisten Frecciabianca sind Lokbespannte Wendezüge.

Zitat von lol515

Der ICE 2 ist genauso wie der Railjet ein Lokbespannter Wendezug. Auch die Railjet-Wagen sind fix gekuppelt und lassen sich im Betrieb nicht trennen. Die BR402 ist genauso wie die Rh 1116/1216 eine Lok und auf die Steuerwagen muss ich jetzt nicht eingehen oder? Auch der ICE 1 ist ein Lokbespannter Zug. Und selbst die meisten Frecciabianca sind Lokbespannte Wendezüge.

So, hier einmal eine kurze Auflistung, was ein lokbespannter Wendezug und ein Triebzug ist.
Lokbespannter Wendezug: Lok + Waggons + Steuerwagen
Triebzug: Triebkopf + Waggons + Triebkopf/Steuerwagen
Und hier sehen wir bereits den Unterschied. Oder würdest du den Triebkopf vom ICE 2 als eine Lok bezeichnen?
Außerdem müssten dann diverse TGV lokbespannte Wendezüge sein, welche nicht schneller als 230 km/h fahren dürften. Der TGV Duplex als Beispiel wäre dann auch ein lokbespannter Wendezug deiner Schlussfolgerung nach.
Zudem ist es ja so, dass du bei einem lokbespannten Wendezug die Lok jederzeit abkuppeln kannst, bei einem Triebzug stelle ich mir das etwas schwieriger vor.

Zitat von lol515

Der ICE 2 ist genauso wie der Railjet ein Lokbespannter Wendezug.

Ich empfehle dir dringend ein paar Bücher (nein das Internet ist keine ausreichende Quelle) über Schienenfahrzeugtechnik durchzulesen - ich kann da wirklich nicht verstehen wie man auf Idee kommen kann.

Zitat von Lord Granas

So, hier einmal eine kurze Auflistung, was ein lokbespannter Wendezug und ein Triebzug ist.
Lokbespannter Wendezug: Lok + Waggons + Steuerwagen
Triebzug: Triebkopf + Waggons + Triebkopf/Steuerwagen

Wobei es ja nicht immer einen Triebkopf geben muss wie man beim z.b. beim ICE 3 sieht bei dem die Motoren auch bei den Mittelwagen vorhanden sind wodurch man eine bessere Antriebsverteilung und somit eine bessere Beschleunigung hat. Und ein wesentliches Merkmal des Triebzuges ist wohl auch, dass er aufgrund der Mittelpufferkupplung (im Regelbetrieb) weder mit einer Lokomotive noch mit zusätzlichen Wagen verkehren kann. Beim Wendezug ist es kein Problem mit einer weiteren Lok oder Schleuderwagen zu verkehren (oder mit beidem wie man bei den Südbahn-RJ sieht).

Zitat von 29er

Wobei es ja nicht immer einen Triebkopf geben muss wie man beim z.b. beim ICE 3 sieht bei dem die Motoren auch bei den Mittelwagen vorhanden sind wodurch man eine bessere Antriebsverteilung und somit eine bessere Beschleunigung hat. Und ein wesentliches Merkmal des Triebzuges ist wohl auch, dass er aufgrund der Mittelpufferkupplung (im Regelbetrieb) weder mit einer Lokomotive noch mit zusätzlichen Wagen verkehren kann. Beim Wendezug ist es kein Problem mit einer weiteren Lok oder Schleuderwagen zu verkehren (oder mit beidem wie man bei den Südbahn-RJ sieht).

Wäre das aber nicht eher ein Triebwagen als ein Triebzug, wenn die Traktionsleitung gleichmäßig verteilt ist und sich nicht auf einen bestimmten Wagen konzentriert?
Und es steht außer Frage dass ein Triebwagen in Punkto Oberbaufreundlichkeit und Beschleunigung gegenüber einem lokbespannten Wendezug die Nase vorne hat.
Dafür kann ein lokbespannter Wendezug verstärkt werden, was auf der Südbahn natürlich gemacht wird, weil es auch nur auf der Südbahn geht, mit einzelnen Waggons zu verstärken.
Interessant waren auch die Einsätze von Railjets mit Autoreisezugwaggons, welche es ja nicht mehr gibt. Wobei diese sich angeblich mit der Bremssoftware vom Railjet nicht so gut vertragen haben.
Und dass es auch andere Gründe gibt, warum es keine Tagesautoreisezüge mehr gibt, das wissen hier sicher auch einige, was aber nicht Gegenstand des Themas hier sein sollte.

Zitat von 29er

Und ein wesentliches Merkmal des Triebzuges ist wohl auch, dass er aufgrund der Mittelpufferkupplung (im Regelbetrieb) weder mit einer Lokomotive noch mit zusätzlichen Wagen verkehren kann.

Dann wäre der 4030 kein Triebzug

Zitat von Lord Granas

Zitat von lol515

Der ICE 2 ist genauso wie der Railjet ein Lokbespannter Wendezug. Auch die Railjet-Wagen sind fix gekuppelt und lassen sich im Betrieb nicht trennen. Die BR402 ist genauso wie die Rh 1116/1216 eine Lok und auf die Steuerwagen muss ich jetzt nicht eingehen oder? Auch der ICE 1 ist ein Lokbespannter Zug. Und selbst die meisten Frecciabianca sind Lokbespannte Wendezüge.

So, hier einmal eine kurze Auflistung, was ein lokbespannter Wendezug und ein Triebzug ist.
Lokbespannter Wendezug: Lok + Waggons + Steuerwagen
Triebzug: Triebkopf + Waggons + Triebkopf/Steuerwagen
Und hier sehen wir bereits den Unterschied. Oder würdest du den Triebkopf vom ICE 2 als eine Lok bezeichnen?
Außerdem müssten dann diverse TGV lokbespannte Wendezüge sein, welche nicht schneller als 230 km/h fahren dürften. Der TGV Duplex als Beispiel wäre dann auch ein lokbespannter Wendezug deiner Schlussfolgerung nach.
Zudem ist es ja so, dass du bei einem lokbespannten Wendezug die Lok jederzeit abkuppeln kannst, bei einem Triebzug stelle ich mir das etwas schwieriger vor.

Zitat von Wikipedia

Triebwagen sind angetriebene Schienenfahrzeuge (Triebfahrzeuge), die auch Platz für Fahrgäste oder Fracht bieten. Im Unterschied dazu bieten Lokomotiven, die zum Befördern angekuppelter Wagen dienen, mit Ausnahme der Gepäcklokomotiven keinen solchen separaten Raum für Beförderungen.

Wo bitte bietet die ICE 2 Lok Sitzplätze?

Zitat von lol515

Wo bitte bietet die ICE 2 Lok Sitzplätze?

Du verstehst es nicht oder willst es nicht verstehen.
Der ICE 2 ist ein so genannter "Triebzug", da die Traktion nicht gleichmäßig über den ganzen Zug verteilt ist, sondern sich auf einen "Triebkopf" konzentriert. Und dieser Triebkopf kann nicht einfach so vom Zug getrennt werden wie bei einem lokbespannten Wendezug á la Railjet. Und ein Triebkopf bietet also auch keine Sitzplätze, ist aber keine Lok!
Und der ICE 3 hingegen ist ein Triebwagen, da die Traktion gleichmäßig unterflur über den ganzen Zug verteilt ist und man auch hier an den Wagenenden Sitzplätze hat.
Und warum dürfen dann die ICE 2 bis zu 280 km/h fahren, wenn sie deiner Meinung nach nur "lokbespannte Wendezüge" sind? Wie erwähnt, bei lokbespannten Wendezügen über 230 km/h sagen die Bestimmungen des UIC ein klares Nein!
Bevor du hier einen groben Blödsinn schreibst und Sachen völlig aus dem Kontext reißt, lese dir bitte entsprechende Literatur durch oder frage Eisenbahner, welche sich mit der Materie beschäftigen.

Zitat von strb

Dann wäre der 4030 kein Triebzug

Ist er eh nicht, außer du weißt etwas von einem bisher geheimen Antrieb bei den 7030 und 6030.

Zitat von 29er

Zitat von strb

Dann wäre der 4030 kein Triebzug

Ist er eh nicht, außer du weißt etwas von einem bisher geheimen Antrieb bei den 7030 und 6030.

Naja aber was ist es dann? Ein Lokbespannter Wendezug auch nicht wirklich...

Der ÖBB 4030 ist ein Triebwagen.

Man muß aber beachten, daß die Grenzen zwischen Triebwagen/Triebzug/Wendezug allerdings auch etwas fließend sind. Beispiel: Ein 5046 ist eigentlich eindeutig ein Triebwagen. Wenn er allerdings mit Zwischen- & Steuerwagen kombiniert wird (fuhr früher auf der FJB recht häufig), ist er natürlich auch noch ein Triebwagen; nur rein technisch gesehen könnte ihn man dann auch wohl als Wendezug auch sehen (Tfz + Zwischenwagen + Steuerwagen).
Anderes Beispiel der "Salamander" der Schneeberg-Zahnradbahn; ist der jetzt ein Triebzug oder ein Wendezug? (Lok + Zwischenwagen + Steuerwagen)?
In den Fall rechnet man ihm zu die Triebzüge, aber rein technisch gesehen könnte er auch als Wendezug gesehen werden.
Ich für meinen Teil orientiere mich an der Fahrzeugnummerierung: ein ICE ist für mich ein Triebwagen, ein Railjet ein Wendezug (die Lok trägt eine Loknummer 1X16, die Wagen tragen Wagennummern & keine 7tausender bzw. der Steuerwagen keine 6Tausender Nummer).
Manchmal ist sich aber selbst die Bahn nicht eindeutig sicher gewesen, welcher Gruppe man ein Fahrzeug zuordnen soll; die E-Loks der Reihe 1046 wurden fuhren ursprünglich unter der Bezeichnung 4061 als Triebwagen (wegen des Gepäckabteil), die Schmalspur-Dieselloks der Reihe 2091 besaßen ursprünglich auch ein Gepäckabteil, waren aber immer als Lok bezeichnet,in der Zwischenkriegszeit wurden Dampfloks mit Gepäckabteil beschafft und von der damaligen BBÖ als Reihe DT1 zu den Triebwagen gezählt, nach 1938 von der DR als Baureihe 71 bezeichnet (somit eine Lok), wurden Sie nach den Krieg von der ÖBB als 3071 wieder zu den Triebwagen gerechnet.
Anderes Beispiel (ohne Österreich Bezug): die SBB & die NS beschafften führ den TEE-Verkehr Dieseltriebzüge (bezeichnung RAm), nach einen schweren Unfall wurden die Züge abgestellt & in den 1970er-Jahren nach Kanada verkauft und fuhren dort als "Northlander".
Als nach einigen Jahren die RAm-Motorwagen defekt wurden & es auch keine Ersatzteile mehr dafür gab, ersetzte man diese einfach durch normale General-Motors Dieselloks (amerik. Loks besitzen idR nur einen Führerstand) & aus den Triebtug war endgültig ein Wendezug geworden.
Grüsse-SchienenWolf

Bei den Railjet auf der Südstrecke ist mir in letzter Zeit aufgefallen dass die Loks verkehrt herum angehängt sind, da passt das Design nicht so ganz. Hat das einen bestimmten Grund, oder achtet man nicht auf solche Dinge?
Im Prinzip ist es ja vom Betrieb her egal welcher Teil der Lok vorne ist, nur denke ich mir eben wenn das Design so angepasst wurde sollte man sie auch dementsprechend kuppeln.
Hab letztens ein Video gesehen, da hing die Taurus von der längsten Fahne Österreichs ebenfalls verkehrt, also mit dem silbernen Teil zum Waggon drauf, sieht sehr bescheiden aus.
Natürlich ist das wenden so eine Sache, man müsste die Loks extra dafür eine Runde schicken, aber wie schon gesagt, wenn das Design so ausgerichtet ist dann sollte das auch so passen.

Zitat von normalbuerger

Bei den Railjet auf der Südstrecke ist mir in letzter Zeit aufgefallen dass die Loks verkehrt herum angehängt sind, da passt das Design nicht so ganz. Hat das einen bestimmten Grund, oder achtet man nicht auf solche Dinge?
Im Prinzip ist es ja vom Betrieb her egal welcher Teil der Lok vorne ist, nur denke ich mir eben wenn das Design so angepasst wurde sollte man sie auch dementsprechend kuppeln.
Hab letztens ein Video gesehen, da hing die Taurus von der längsten Fahne Österreichs ebenfalls verkehrt, also mit dem silbernen Teil zum Waggon drauf, sieht sehr bescheiden aus.
Natürlich ist das wenden so eine Sache, man müsste die Loks extra dafür eine Runde schicken, aber wie schon gesagt, wenn das Design so ausgerichtet ist dann sollte das auch so passen.

Dass hat betriebliche Gründe, warum der "andere" Führerstand genutzt wird und gerade als die längste Fahne Österreichs damals präsentiert wurde, waren die Loks noch nicht "verkehrt" drauf.

Viel grausamer sind die Kombinationen: ÖBB Railjet+Polizei Lok oder CD Railjet+ÖBB 1216 oder ÖBB Railjet CD 1216.