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Original von dieblaue
Sicher passen inoffiziell, je nach Innenausstattung der Wagen, mehr oder weniger stehende FG in einen Zug. Offiziell ist die max. Anzahl natürlich angegeben und bezieht sich auf eine bestimmte Personenzahl per Quadratmeter. Und das schon seit "ewigen" Zeiten.

Wurde nicht irgendwann einmal (vor gar nicht SO langer Zeit) der angenommene Raumbedarf einer Person geändert? Da gab es einmal eine Diskussion auf der Stvk-Liste bezügl. Stadtbahn vs. U6, wo man die damaligen N-Zahlen nicht direkt mit den heute angegebenen vergleichen konnte.

Ich gebe zu, ich habe mich auch an den Angaben in der fpdwl orientiert und es ist letztlich ziemlich gleichgültig, ob der B nun 207 oder 209 Plätze hat. Leider gibt es im "Straßenbahnjournal" keine Angaben über die Platzzahlen, dort habe ich nämlich zunächst versucht nachzuschlagen. Wie dem auch sei, die Behauptung, Stehplätze könnten nicht genau ermittelt, sondern nur geschätzt werden, ist natürlich Unsinn. Letztendlich sind die Angaben über den Fassungsraum auch ein Bestandteil des Antrags auf Betriebsbewilligung bei der Behörde und müssen nachprüfbar sein. Übrigens ist mir bekannt, daß die Zahl der pro m² zu Grunde gelegten Fahrgastzahl nicht immer gleich ist, sie schwankt je nach Land und Betrieb üblicherweise zwischen 4 und 7, jedenfalls nicht weniger als 4. Tatsache ist, daß der Unterschied im Fassungsraum zwischen A und B etwa gleich groß ist wie der zwischen einem Solosechsachser und einem mit Beiwagen. Prozentuell ist er wegen des größeren Fassungsraum der ULFe sogar geringfügig kleiner. Daher halte ich eine Zwischengröße für durchaus entbehrlich.

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Original von dieblaue
Sicher passen inoffiziell, je nach Innenausstattung der Wagen, mehr oder weniger stehende FG in einen Zug. Offiziell ist die max. Anzahl natürlich angegeben und bezieht sich auf eine bestimmte Personenzahl per Quadratmeter. Und das schon seit "ewigen" Zeiten.

Nicht nur, sondern auch auf die Anzahl der Haltemöglichkeiten, sprich der Schlaufen und Stangen, an denen sich stehende Fahrgäste festhalten müssen! Wenn man da einmal einen B mit beiden Kriterien kombiniert durchcheckt, wird das Transportvolumen wahrscheinlich rapide sinken.

Aber zum Thema: Die Niederflurpflicht wird auch nicht so heiß gegessen werden, wie sie gekocht wurde. Da können die Wiener Linien schon noch ein paar Schlupflöcher für die E2 finden und ich gehe davon aus, dass sie genau das tun werden, sonst würde die laufende Umrüstung auch wenig Sinn machen.
Eine sinnvolle Flottenstrategie sieht aber sowieso anders aus: Man darf einfach den Fehler nicht wiederholen, und Jahrzehnte lang keine Neufahrzeuge beschaffen. Damit man diesen Fehler nicht zwangsweise wiederholen muss, wäre allerdings beim Ausscheiden der Altfahrzeuge ein bisschen mehr Strategie angesagt und von ernsthaften Verhandlungen statt Packeleien mit den Lieferanten der Neufahrzeuge fange ich gar nicht erst an.

Mit den 216 E₁, die in den kommenden fünf Jahren ausgeschieden werden sollen, müsste man schon um die 40 E₂ mit ausscheiden - sprich: auf irgendeine dem Fahrzeugwert entsprechende Weise loswerden. Diese Möglichkeiten sind aufgrund der etwas skurrilen Besitzverhältnisse (würde mich sehr wundern, wenn das nicht auch ein Beitrag zur aktuellen Wirtschaftskrise war) sehr stark eingeschränkt. Im schlimmsten Fall müssen die Wiener Linien ihr Geschäftsfeld auf das östlichste Osteuropa ausdehnen und dort Linien damit betreiben. Wenn das auch nicht geht, dann muss jeder User im Forum für einen Euro im Monat einen E₂ chartern und damit öffentliche Nostalgiefahrten veranstalten. Da sehen wir wieder, wie weit einem Geldgier bringen kann!

Allzuviel Sinn entnehme ich deinem Posting aber nicht. Wie willst du mit 110 in den nächsten fünf Jahren zu liefernden ULFen 216 E1 und möglicherweise auch noch 40 E2 ersetzen? Weder gibt es in diesem Zeitraum ein Massensterben an Straßenbahnlinien, noch können die Intervalle in diesem Ausmaß gedehnt werden. In welchem konkreten Zeitraum wurden jahrzehntelang keine Neufahrzeuge beschafft? Sei nicht böse, aber das ist alles ziemlicher Unsinn.

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Original von Revisor
Allzuviel Sinn entnehme ich deinem Posting aber nicht. Wie willst du mit 110 in den nächsten fünf Jahren zu liefernden ULFen 216 E1 und möglicherweise auch noch 40 E2 ersetzen? Weder gibt es in diesem Zeitraum ein Massensterben an Straßenbahnlinien, noch können die Intervalle in diesem Ausmaß gedehnt werden. In welchem konkreten Zeitraum wurden jahrzehntelang keine Neufahrzeuge beschafft? Sei nicht böse, aber das ist alles ziemlicher Unsinn.

Der meiste Unsinn ist allerdings auf die dargestellten Situationen zurückzuführen und nicht auf meine Darstellung dieser Situationen.
Das mit den Jahrzehnten war übertrieben, ich war der Auffassung, dass die neuesten E₂ schon viel früher als 1990 geliefert wurden und dass die ersten A erst rund um 2001 gekommen wären, da hätt ich wohl vorher nachschauen sollen. Sorry.
Was das andere betrifft, ist es einfach so sinnlos, wie es klingt. Kolportiert wird, dass E₁ bis 2014 ausgeschieden werden sollen, es war auch schon davon die Rede, dass bis 2017 der ganze Verkehr auf Niederflur umgestellt sein soll. Das beides mit 110 Neufahrzeugen auf fünf Jahre einfach nicht machbar ist, das sehe ich auch. Außerdem wäre ich noch der Meinung, dass es der ein oder andere E₁ durchaus bis in die frühen 20er-Jahre schaffen könnte und dass man das von den E₂ sowieso verlangen können müsste.
Allerdings: Durchschnittlich 20 Neufahrzeuge pro Jahr würden in etwa dem Bedarf der Wiener Linien schon entsprechen können, was allerdings voraussetzen würde, dass die Altfahrzeuge auch in dieser Dimension ausgeschieden werden können. Demzufolge würde der Wagenbestand der Wiener Linien im Jahr 2014 noch mindestens 110 E₁ umfassen, die letzten E₁ frühestens 2019 ausgeschieden werden und die letzten E₂ um 2030. Das passt alles nicht zusammen mit den Aussagen, die hier herumschwirren. Und was vor allem nicht passt, ist die Tatsache, dass man 2030 dann theoretisch wieder für 7 Jahre keine Züge mehr brauchen würde.

Es ist ja durchaus so, dass der Wagenpark, der ab etwa Mitte der 60er bis 1990 angeschafft wurde, tatsächlich den Eindruck macht, dass man da mehrere Jahrzehnte lang keine neuen Fahrzeuge beschafft hat. Die E1 basieren auf Konstuktionen, die aus der Mitte der 50er Jahre stammen und wurden letztlich fleißig bis 1976 gebaut. Bei den E2 gilt im Prinzip dasselbe, nur die Eckdaten sind um 14 Jahre nach vorn verschoben. Zudem waren sie schon seit dem Beginn der Anschaffung technisch veraltet.

Dieses Beharren auf Überkommenem zieht sich geradezu wie ein roter Faden durch die Geschichte der Wiener Linien und betrifft nicht nur den Straßenbahnbetrieb. Die LU-Busse wurden bis 1992 gebaut und konservierten Design aus den 70ern bis in das Jahr 2007. Die U11 mit ihrem ebenfalls auf die 70er Jahre zurückzuführenden Äußeren wurden gar bis 1997 beschafft.
Die Holzkästen der Type K aus dem Jahr 1912 erfreuten sich einst so großer Beliebtheit, dass ihnen nachempfundene neu gebaute Kästen noch 1957, also ein knappes halbes Jahrhundert später, für die Neukarrossierung von Beiwagen herangezogen wurden.

Das im ersten Absatz beschriebene Manko wäre eigentlich gar nicht so groß, wenn die Wiener Linien die Fahrzeuge besser pflegen würden und mit einfachen Mitteln innerhalb kurzer Zeit durchgehende Barrierefreiheit - z.B. mittels anzuschaffender NF-Beiwagen - herstellen würden.

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Original von ziptul
Was das andere betrifft, ist es einfach so sinnlos, wie es klingt. Kolportiert wird, dass E₁ bis 2014 ausgeschieden werden sollen, es war auch schon davon die Rede, dass bis 2017 der ganze Verkehr auf Niederflur umgestellt sein soll. Das beides mit 110 Neufahrzeugen auf fünf Jahre einfach nicht machbar ist, das sehe ich auch. Außerdem wäre ich noch der Meinung, dass es der ein oder andere E₁ durchaus bis in die frühen 20er-Jahre schaffen könnte und dass man das von den E₂ sowieso verlangen können müsste.

Und genau da beginnt schon das Problem. Du kritisierst die WL, was oftmals durchaus berechtigt sein kann, beziehst dich aber auf Termine die "kolportiert" werden oder von denen "die Rede war". Darf ich dich erinnern, wieviele Termine für die endgültige Außerbetriebsetzung der Type E "kolportiert" wurden und wie oft von einem letzten Einsatz "die Rede " war? Alle diese beredeten und kolportierten Dinge basieren immer auf irgend welchen Gerüchten, die man als ernsthaft mit der Tramway sich Befassender einfach nicht ernst nehmen kann und am besten ignoriert. Es wird dich vielleicht überraschen, aber bei den WL sitzen auch Leute, die entsprechende Planungen vornehmen und den künftigen Wagenbedarf möglichst genau errechnen, um entsprechende Maßnahmen setzen zu können. Nur so als Beispiel: es werden heuer noch einige wenige c3 Hauptuntersuchungen erhalten, da eben die Fristablaufstruktur dieser Reihe solches nötig macht. Daher meine Bitte, Kritk üben ja, aber mit realen Fakten und nicht auf der Basis von Latrinengerüchten.

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Original von ziptul
Aber zum Thema: Die Niederflurpflicht wird auch nicht so heiß gegessen werden, wie sie gekocht wurde. Da können die Wiener Linien schon noch ein paar Schlupflöcher für die E2 finden

Die brauchen sie nicht erst finden. Wenn etwa jeder zweite Zug ein NF-Zug ist bzw. spätestens nach xx Minuten*) ein NF-Zug kommt, ist das vollkommend ausreichend, um das Gleichstellungsgesetz zu erfüllen. Die Wiener Linien dürfen nur die Umstellung auf 100% NF nicht mutwillig verzögern, wenn es zumutbar ist, muss es gemacht werden.

*) dafür gibt es keinen konkreten Wert. De facto wird das von der Zumutbarkeit für die Wiener Linien hinauslaufen, also auch Anteil der NF-Züge.

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Original von schaffnerlos
Die brauchen sie nicht erst finden. Wenn etwa jeder zweite Zug ein NF-Zug ist bzw. spätestens nach xx Minuten*) ein NF-Zug kommt, ist das vollkommend ausreichend, um das Gleichstellungsgesetz zu erfüllen. Die Wiener Linien dürfen nur die Umstellung auf 100% NF nicht mutwillig verzögern, wenn es zumutbar ist, muss es gemacht werden.

*) dafür gibt es keinen konkreten Wert. De facto wird das von der Zumutbarkeit für die Wiener Linien hinauslaufen, also auch Anteil der NF-Züge.

Eben. Wenn jeder 2. Zug ein ULF ist, wo liegt das Problem? Reicht doch vollkommen.

Die Kritik von 31/5 nehme ich dankend an, möchte nur noch anmerken, dass sich meine Aussagen genau in diesem Sinne verstanden, dass hier immer wieder Gerüchte und Fakten wild miteinander vermischt werden und niemandem auffällt, dass so etwas nicht stimmen kann.
So oder so werden die Wiener Linien demnächst eine neue Beschaffungspolitik einschlagen müssen, um nicht heillos überfordert in die 20er-Jahre zu schlittern.
Die Beharrlichkeit, mit der man LU, LG und E bis in die jüngste Vergangenheit gebaut hat, als wäre die Zeit stehengeblieben, ist natürlich etwas Befremdliches.
Wenn man es schafft, das Wort "Produktpflege" unter den Lieferanten der Fahrzeuge etwas populärer zu machen (bei den Bussen inzwischen kein Problem, da wird das sowieso passieren), dann kann man in Hinkunft vermeiden, Neufahrzeuge zu bekommen, die auf dem technischen Stand von 30 Jahren davor sind. Und Wartung ist ohnehin klar. Eigentlich sollten die Wiener Linien die Wirtschaftskrise nutzen, um sich Fahrzeugreserven anzuschaffen. Erst wenn man den Spielraum hat, um kontinuierlich Neufahrzeuge anzuschaffen, kann man das Wort Flottenstrategie überhaupt verwenden.

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Original von ziptul
Erst wenn man den Spielraum hat, um kontinuierlich Neufahrzeuge anzuschaffen, kann man das Wort Flottenstrategie überhaupt verwenden.

Verstehe ich nicht. An Personentriebwagen wurden beschafft:

1998: 21
1999: 17
2000: 23
2001: 20
2002: 13
2003: 25
2004: 17
2005: 13
2006: -
2007: 16
2008: 24

Also ich weiß nicht, aber für mich schaut das schon ziemlich kontinuierlich aus. Das Fehlen von Lieferungen 2006 ist auf den Wechsel zur zweiten Fahrzeuggeneration zurückzuführen. Vielleicht mußten die WL also gar nicht auf deine Ezzes warten.

Ziptul jetzt bin ich mal schon gespannt wie du in 6 Jahren argumentieren wirst wenn Ende 2014 die letzten B1 ausgeliefert werden.. Das technische Grundprinzip ist mit knapp 20 Jahren gewissermaßen auch schon veraltet und die WL haben nach deiner Auffassung zu lange den gleichen Typ in Dienst gestellt.. Die WL haben nicht die erforderlichen Mittel so wie die ÖBB, um in 5 Jahren gewissermaßen ca. 60% des Fuhrparks (Beispiel 1016/1116) zu ersetzen..

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Original von lachkater
Die WL haben nicht die erforderlichen Mittel so wie die ÖBB, um in 5 Jahren gewissermaßen ca. 60% des Fuhrparks (Beispiel 1016/1116) zu ersetzen..

Die ÖBB hat's eigentlich ja auch nicht... aber sie tun's trotzdem.

Zitat

Original von 13er
Die ÖBB hat's eigentlich ja auch nicht... aber sie tun's trotzdem.

Das liegt daran das Taurus, Herkules, Hector, Talent, Desiro ein " billig Produkte" sind.
Diese wurden so quasi von der Stange gekauft. Ähnlich wie die Milch im Supermarkt.

Der ganze Beschaffungszeitraum ging von 1999 bis 2009. Also ganze 10 Jahre.
Der kurze Zeitraum hat den Vorteil, dass Fahrzeuge nach Ende der Auslieferung nicht veraltet sind. Man sieht es ja eh bei 1044 und 4020. Am Beginn noch hochmodern, aber 1987(4020) oder gar 1995(1044) waren beide Baureihen völlig überaltet.

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Original von Revisor

Verstehe ich nicht. An Personentriebwagen wurden beschafft:

1998: 21
[...]
2008: 24

Also ich weiß nicht, aber für mich schaut das schon ziemlich kontinuierlich aus. Das Fehlen von Lieferungen 2006 ist auf den Wechsel zur zweiten Fahrzeuggeneration zurückzuführen.

Früher (1966 bis 1976) hat man mal innerhalb von zehn Jahren knapp die doppelte Menge an Neubaufahrzeugen (exkl. Beiwagen) zusammengebracht. ²
(Ich weiß, es ging um die Kontinuität und nicht um die Menge, aber dies ist dennoch eine recht bemerkenswerte Randnotiz.)

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Original von N1_2888
Früher (1966 bis 1976) hat man mal innerhalb von zehn Jahren knapp die doppelte Menge an Neubaufahrzeugen (exkl. Beiwagen) zusammengebracht. ²

Wie viel hat eigentlich ein E1/E2 (+BW) neu gekostet? Rein gefühlsmäßig sollte ein ULF viel teurer sein, weil das ja eine Neuentwicklung ist und kein Lizenzbau.

Zitat

Original von N1_2888
Früher (1966 bis 1976) hat man mal innerhalb von zehn Jahren knapp die doppelte Menge an Neubaufahrzeugen (exkl. Beiwagen) zusammengebracht. ²
(Ich weiß, es ging um die Kontinuität und nicht um die Menge, aber dies ist dennoch eine recht bemerkenswerte Randnotiz.)

Stimmt schon, nur darf man nicht vergessen, wie überaltert und den modernen Sicherheitsbestimmungen bei weitem nicht mehr genügend der Wagenpark damals war. Mit Stand vom 31. 12. 1966 existierten noch 491 Trieb- und 441 Beiwagen mit Holzkasten, manche bis zu 60 Jahre alt. Nicht zu vergessen 28 Z, die zwar über Stahlkasten verfügten, aber wegen Fehlens der Schienenbremsen und ihrer problematischen Bremsanlage ebenfalls zur baldigen Ausmusterung bestimmt waren. Mit der Lieferung der E1 und c4 gelang es, diese innerhalb von rund zehn Jahren weitgehend zu ersetzen

Abgesehen davon wurden ja zwischen den genannten Jahren 1976 und 1998 doch nicht wenige Linien eingestellt bzw. Strecken aufgelassen.

Um den Zeitraum ging's ja in den letzten Beiträgen hier nicht. Ab 1976 war die Modernisierung des Fuhrparks weitgehend abgeschlossen, der zuvor angesprochene Erneuerungsdruck war weg. Die zweite Einstellungswelle, die diesmal nicht den sondern die aus Ursache hatte, hat die Sache für die Verantwortlichen zweifellos noch mehr "vereinfacht". Insofern ist die gemächliche Auslieferung der E2/c5 samt der kleinen Pause danach bis zur Ära der Ulfe verständlich und nachvollziehbar.

Jetzt hingegen ist eine Situation gegeben, in der die Straßenbahn-Hochflurfahrzeuge als nicht mehr zeitgemäß gelten, den geänderten Ansprüchen in Bezug auf Barrierefreiheit nicht entsprechen, gegenüber den heutigen Bussen und U-Bahnen also im wahrsten Sinne des Wortes "alt" aussehen und folglich wieder eine Art Drucksituation gegeben ist, die Flotte von Grund auf zu erneuern.

Weil man sich leider zum einen für das vermeintliche Nonplusultra Ulf entschieden hat, das allein auf absehbare Zeit keine durchgehende Barrierefreiheit sicherstellen kann, da es einfach an einer genügend großen Anzahl an Fahrzeugen mangelt, und man trotz dieser Tatsache das Potential, das in den Hochflurern steckt*, einfach nicht ausnutzen will, wird sich am Image der Wiener Straßenbahn bis auf weiteres nichts zum Positiven wenden.
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Hier seien noch mal die schon oft genug angesprochenen Alternativen einer Ausrüstung der Triebwagen mit einem NF-Mittelteil, der Beiwagen mit einem abgesenkten mittleren Bereich oder der Anschaffung von NF-Beiwagen erwähnt. (Leider ist es für einige dieser Maßnahmen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit schon zu spät.) Wäre das mal erledigt, so könnte auch eine andere Bereiche umfassende Erneuerung der Altfahrzeuge angedacht werden. Die großen Fenster der E2(/c5) könnten z.B. getönte Scheiben erhalten und die Innenaussattung grundlegend erneuert werden.
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EDIT: r -> t

Die Innenaustattung (in Bezug auf Sitzplatzanordnung) der E2 finde ich persönlich gar nicht so übel, nur die Holzsitze könnte man da modernisieren.
Als NF-Ergänzung würde ich, wenn es denn überhaupt noch möglich wäre, einen Mittelteil vorschlagen, so spart man auch Wartungskosten gegenüber einem NF-Beiwagen, der ja noch zwei Achsen hat, dazu Kupplungen, Bremsen etc. etc.

Und bezüglich der ersten Einstellungswelle, die, wie du meinst, den Autobus als Ursache hat, muss ich dir widersprechen: Meines Erachtens nach war es nicht zwangsweise die Meinung, dass der Bus ein "besseres"* Verkehrsmittel sei, sondern dass das Auto das Grandioseste überhaupt wäre und dass die alte Bim gefälligst Platz zu machen hat - der Autobus war nur der Ersatz, nicht der Eroberer.

*"BESSER" im Vergleich zwischen ÖV-Mitteln ist immer vorsichtig zu verwenden, es gibt kein ultimatives Verkehrsmittel, manche eignen sich aber hier, und andere dort besser.