Bis wann werden voraussichtlich die Hochflurstraßenbahnen noch in Betrieb sein?
Sind die 23 CR nur für die erste Etappe der Verlängerung der Linie 3 gedacht, oder reichen sie auch für die weiteren Ausbaustufen aus?

Zitat

Original von frelix
Den Bau einer S-Bahn haben sie doch auch geplant oder?

Das S-Bahnnetz ist gestorben, da es von schwarzgrün niedergestimmt wurde.

Zitat

Original von mk4047
Bis wann werden voraussichtlich die Hochflurstraßenbahnen noch in Betrieb sein?

Voraussichtlich bis 2013-2015.

Zitat

Original von MTA3835
...
Außerdem werden die Pläne zur Linie 4 (2.te Schienenachse vom Hbf. zur Landgutstraße) immer konkrter....
Noch 2010 soll ein baufertiger Plan vorliegen, bis 2015/16 will man diese Projekt umsetzen....
...
(Da war zwar jetzt einiges OT, aber vielleicht kann man dieses Topic ja zu: "ÖPNV-Ausbau in Linz umbennen....)

Die Umbenennung würde auch mMn Sinn machen ...

Es gibt zu den Plänen der Linie 4 / NSL (NeuenSchienenachseLinz) eine neue Presseaussemeldung (7. Dezember 2010) der Linz AG Linien: "PRESSEKONFERENZ: Vorstudie für die neue Schienenachse Linz".

Zusammengefasst: Es wird von einer Bauzeit von 3,5 Jahren gesprochen, die Brücke über die Donau soll zweigeschoßig sein, oben für die Autos, unten die Straßenbahn, bis 30.11.2011 soll das Vorprojekt abgeschlossen sein, zumindest für die Brücke wird eine UVP notwendig sein, bevor die Bauarbeiten beginnen können!

Weitere Details bzw. die zugrundeliegende Quelle:
http://www.linzag.at/portal/portal/linzag/lin…emeldungen_4_p_11712



Die gesamte Meldung zum nachlesen auch hier (falls sie eines Tages von angegebenr HP gelöscht erden sollte):

"PRESSEKONFERENZ: Vorstudie für die neue Schienenachse Linz
LINZ AG LINIEN

7. Dezember 2010


Aktuelle Vorstudie für neue Schienentrasse für Linz

Täglich fahren mehr als 100.000 Fahrgäste mit den Straßenbahnlinien 1, 2 und 3 durch die Linzer Landstraße. Die Intervalle in den verkehrsstärksten Zeiten sind bereits so kurz, dass keine weitere Verdichtung mehr möglich ist.

Untersuchungen zeigen, dass weitere Steigerungen zu deutlichen Über¬lastungen ab dem Jahr 2015 führen werden. Eine zweite, leistungsfähige Schienenachse für Linz ist daher dringend nötig.

Vorstudie beauftragt

Die LINZ AG beauftragte die „Planungsgemeinschaft – Neue Schienenachse für Linz“ (PG-NSL) mit der Durchführung einer detaillierten Vorstudie und Variantenempfehlung.

Ziel: technisch sinnvolle und wirtschaftliche Linienführung

Ziel der Vorstudie war - ausgehend von den Planungsvorgaben der LINZ AG LINIEN und dem gewählten Trassenkorridor - eine für die Belange des Straßenbahnbetriebes technisch sinnvolle und wirtschaftliche Linienführung zu erarbeiten. Die Interessen der Stadt Linz und des Landes Oberösterreich waren zu berücksichtigen.

Donaubrücke für Straßenbahn und Autos

Für die Donauquerung wurde als Planungsvorgabe die Realisierung einer kombinierten Straßen- und Straßenbahnbrücke ohne Fußgänger und Radwege unterwasserseitig der bestehenden Eisenbahnbrücke festgelegt. In Abstimmung mit dem Magistrat Linz und dem BMVIT wurde für diese Lösung ein Regelquerschnitt entwickelt und ein Brückentyp unter Berücksichtigung der Anforderungen der Donauschifffahrt entworfen.

Verknüpfung mit bestehender Nahverkehrsdrehscheibe

Die Verknüpfung der NSL mit der Nahverkehrsdrehscheibe (NVD) erfolgt oberirdisch im Bereich Bulgariplatz. Durch die Ausbildung eines Gleisdreieckes können beide Fahrtrichtungen bedient werden.

Voraussichtliche Investitionen: 407 Mio. Euro

In einer Kostenschätzung wurden die Errichtungskosten der betriebsfähigen Straßenbahnanlage mit insgesamt 407 Mio. Euro ermittelt.

Als Preisbasis wurde in der Kostenschätzung das Datum 08/2010 festgelegt. Die Preise verstehen sich als Netto Kosten (exklusive 20% Ust.).

In der Kostenschätzung sind nicht enthalten: Ersatz für Umkehrschleife und Abstellanlage Sonnensteinstraße, zusätzlich erforderliche Maßnahmen für Individualverkehr, Fuhrpark und Vorausvalorisierung.

Umfangreiche Abstimmungsgespräche

Bereits in der Planungsphase fanden zahlreiche Abstimmungsgespräche statt, wie etwa mit der Stadt Linz, dem Land Oberösterreich, der Schifffahrtsaufsichtsbehörde und Via Donau, dem BMVIT und der Austria Hydro Power.

Voraussichtliche Bauzeit: ca. 3,5 Jahre
Für die Ermittlung einer voraussichtlichen Errichtungszeit der NSL wurde der gesamte Streckenabschnitt in drei Baulose aufgeteilt:

Baulos 1: Streckenabschnitt Nord ca. 2 Jahre

Baulos 2: Donauquerung (Brücke) ca. 3,5 Jahre

Baulos 3: Streckenabschnitt Mitte und Süd (bis Anschluss Bulgariplatz) ca. 3 Jahre

Für die Gesamtterminschiene wurde angenommen, dass ein UVP-Verfahren zumindest für die Brücke notwendig ist.

Zeitkritisch für das gesamte Baulos ist die Errichtung der Donaubrücke mit ca. 3,5 Jahren Bauzeit bis zur Inbetriebnahme inklusive Probebetrieb. Bei den übrigen Baulosen ergeben sich Bauzeiten zwischen 2 Jahren und 3 Jahren. Eine parallele Bauabwicklung aller drei Baulose ermöglicht die Einhaltung der geplanten Bauzeit von ca. 3,5 Jahren.


Geplante Haltestelle im Detail

Stationsbezeichnung Niveau Bahnsteig Tiefe der Station

Bulgariplatz - oberirdisch
Kraussstraße - oberirdisch
Lenaupark - oberirdisch
Franckstraße - unterirdisch 8,30 Meter
Europaplatz - unterirdisch 7,00 Meter
Krankenhausstraße - unterirdisch 7,50 Meter
Weissenwolfstraße - unterirdisch 7,25 Meter
Kaplanhofstraße - unterirdisch 6,75 Meter
Gruberstraße - unterirdisch 7,80 Meter
Untere Donaulände - unerirdisch 7,80 Meter
Peuerbachstraße - oberirdisch
Kunstuniversität - unterirdisch 6,50 Meter
Biegung - unterirdisch 6,10 Meter
Rudolfstraße - unterirdisch 5,75 Meter
Mühlkreisbahnhof - unterirdisch 6,75 Meter
Landgutstraße - oberirdisch

Streckenlängen

Baulos Gesamtstreckenlänge Tunnel

1 ca. 2,0 Kilometer 1,6 Kilometer (offene Bauweise)
2 ca. 0,5 Kilometer
3 ca. 4,1 Kilometer 2,6 Kilometer (offene Bauweise)
0,4 Kilometer (geschlossene Bauweise)

Gesamt ca. 6,6 Kilometer 4,2 Kilometer (offene Bauweise)
0,4 Kilometer (geschlossene Bauweise)


Die nächsten Schritte:

Fertigstellung des Vorprojekts bis 30.11.2011.

Zur weiteren Detaillierung des Projekts werden nun die entsprechenden Bodenerkundungen (Geologie und Hydrologie) vorgenommen. Diese Ergebnisse fließen in die Planung des Vorprojekts ein.

200 Bohrungen, Rammsondierungen, Pumpversuchsbohrungen

Dazu werden entlang der gesamten Trasse ca. 84 Bohrungen - davon 2 Stück in der Donau - zur Erkundung der Pfeilerstandorte - und 65 Rammsondierun¬gen mit einer mittleren Tiefe von rd. 15 Meter zur genaueren Darstellung der Geologie und von vorhandenen Kontaminationen durchgeführt. Weiters werden ca. 46 Bohrungen für Pumpversuche zur Abschätzung des erforderlichen Aufwands für die erforderliche Grundwasserabsenkung während des Baus sowie der Auswirkungen auf die vorhandenen Grundwassernutzungen vorgenommen.

Bauweise

Die Tunnelstrecken werden in den Bereichen mit geringer Überdeckung in offener Bauweise ausgeführt. Dabei wird von der Straßenoberfläche der als Rechteckrahmen ausgeführte Tunnel errichtet und anschließend die Oberfläche wiederhergestellt.

Die tiefer liegenden Tunnelabschnitte werden in geschlossener Bauweise nach dem Prinzip der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) gebaut.


Tunnelsicherheit

Das Tunnelsicherheitskonzept für die NSL baut auf den Sicherheitskonzepten der Straßenbahnlinie Harter Plateau und der Nahverkehrsdrehscheibe Linz auf und unterteilt sich in vier Bereiche.

1. Bautechnisches Sicherheitskonzept
2. Lüftungskonzept
3. Löschwasserversorgung
4. Elektrotechnische Sicherheitseinrichtungen


Trassenführung

Baulos 1: Streckenabschnitt Nord

Teilabschnitt: Landgutstraße bis Linke Brückenstraße

Die Trasse startet im Bereich der bestehenden Endhaltestelle Landgutstraße. Im Anschluss an die Umkehrschleife und die neue Pöstlingbergbahn wird die Trasse bis zur unterirdischen Haltestelle Mühlkreisbahnhof geführt. Im Bereich der Hauptstraße wird in Tieflage ein Gleisdreieck zum Anschluss der bestehenden Linien 1, 2 und 3 errichtet.

Die Strecke führt in Tieflage unter der Reindlstraße zur Haltestelle Kunstuniversität und weiter parallel zur ÖBB-Trasse. Das Rampenbauwerk des unterirdischen Abschnitts endet 30 Meter vor der Straße „Am Hartmayrgut“, von wo der Trassenabschnitt oberirdisch weitergeführt wird.

Im Bereich der Linken Brückenstraße wird die neue oberirdische Haltestelle Peuerbachschule angeordnet. Im Anschluss führt die Trasse zur neuen Brücke. Ein Gleisdreieck ermöglicht die Anbindung an das Streckennetz der bestehenden Linien 1 und 2.

Teilabschnitt: Nibelungenbrücke bis Reindlstraße

Der Trassenabschnitt beginnt in den Bestandsgleisen der Linien 1, 2 und 3 direkt nach der Nibelungenbrücke und endet in Tieflage im Kreuzungsbereich Hauptstraße/Reindlstraße. Von der Nibelungenbrücke bis zur Rudolf-Kreuzung wird die Trasse abgesenkt. Nach der unterirdischen Haltestelle Rudolfstraße führt die Strecke unter der Hauptstraße bis zur unterirdischen Haltestelle Biegung.

Der gesamte Streckenabschnitt Nord wird in offener Bauweise ausgeführt.

Baulos 2: Streckenabschnitt Donauquerung (Brücke)

Im Anschluss an das neue Gleisdreieck bei der Linken Brückenstraße wird die Straßenbahn und der motorisierte Individualverkehr gemeinsam über eine neu zu errichtende Brücke über die Donau geführt. Die neue Brücke wird stromabwärts neben der bestehenden Eisenbahnbrücke errichtet. Es wird davon ausgegangen, dass die bestehende Eisenbahnbrücke erhalten bleibt.

Der Querschnitt der Donaubrücke ist so beschaffen, dass Störungen der Schifffahrt vermieden werden. Die Straßenbahn ist mit einer Leiteinrichtung (Absturzsicherung) auszustatten, die kein Hindernis für Ein- und Aussteigen auf Fluchtwege darstellt.

Brückenvariante: Spannbetonbrücke mit zwei Strompfeilern

Nach der Donauquerung kreuzt die Trasse niveaugleich die bestehende Eisenbahntrasse. Der Individualverkehr wird parallel zur bestehenden Eisenbahntrasse bis zur Hafenstraße geführt und dort angebunden.

Baulos 3: Streckenabschnitt Mitte und Süd (bis Anschluss Bulgariplatz)

Durch die Auflassung der Rechten Brückenstraße kann die Trasse der Straßenbahn in diesem Bereich oberirdisch geführt werden. Anschließend taucht die Straßenbahn in die Untere Donaulände ein, verläuft unter der Unteren Donaulände und schwenkt anschließend in die Gruberstraße. Zwischen Unterer Donaulände und Ludlgasse wird die Haltestelle Untere Donaulände in Tieflage situiert. Die Haltestelle hat eine unterirdische Fußgängerverbindung zum Parkbad und erschließt somit das Areal der Tabakfabrik, das Parkbad und das Brucknerhaus.

In weiterer Folge verläuft die Trasse parallel unter der Gruberstraße bis nach der Kreuzung mit der Lederergasse zur Haltestelle Gruberstraße. Die Halte¬stelle erschließt die neue Wohnanlage „Wohnen im Donaupark“ sowie das Landesgericht. Südlich der Kreuzung Nietzschestraße/Kaplanhofstraße befindet sich bei der Pädagogischen Akademie die Haltestelle Kaplanhofstraße.

Weiters verläuft die Trasse unterhalb der Nietzschestraße, vorbei an der Bundespolizeidirektion und unterquert die Kreuzung Derfflingerstraße/Weißenwolffstraße und erhält in der Garnisonstraße auf Höhe des Ambulatoriums der Gebietskrankenkasse die Haltestelle Weißenwolffstraße.

Dann verlässt die Trasse die Garnisonstraße und führt unterhalb des Paula-Scherleitner-Wegs zur Landesfrauen- und Kinderklinik. Nördlich der Kreuzung Darrgutstraße wird die Haltestelle Krankenhausstraße situiert und erschließt dabei das Krankenhausviertel. Anschließend führt die Strecke zur Prinz-Eugen-Straße und weiter zur Haltestelle Europaplatz.

Von dort führt die Trasse unter der Franckstraße durch bis zur Kreuzung mit der Lastenstraße. Dann verlässt die Straßenbahn die Franckstraße und unterquert östlich der Lastenstraße den Parkplatz der Firma Lidl und erhält in diesem Bereich die Haltestelle Franckstraße. Anschließend wird die Westbahn der ÖBB unterfahren und in weiterer Folge die Lastenstraße niveaufrei gequert. Vor der Kreuzung Friedhofstraße/Hamerlingstraße ist die oberirdische Haltestelle Lenaupark geplant, welche den künftigen Wohnpark am ehemaligen Frachtenbahnhof erschließt.

Von der Haltestelle Lenaupark bis zur Einbindung in das Bestandsnetz der Linien 1 und 2 am Bulgariplatz verläuft die Straßenbahn oberirdisch auf der Lastenstraße und Gürtelstraße parallel zum Individualverkehr. Südlich der Einmündung Kraußstraße wird die oberirdische Haltestelle Kraußstraße angeordnet, die das Gebiet Poschacherstraße/Kraußstraße erschließt.

Presserückfragen:
Dr. Doris Fath-Gottinger, Pressesprecherin LINZ AG, Tel. 0664/80340 6721
d.fath-gottinger@linzag.at"

Hier noch eine Grafik, die den Verlauf der neuen Straßenbahnstrecke zeigt. Sie verläuft größtenteils unterirdisch und kommt nur für das kurze Stückerl über die neue Donaubrücke wieder an die Oberfläche. In Urfahr sollen die Gleise ebenfalls in den Tunnel verlegt werden inkl. einem unterirdischen Gleisdreieck (á la Matzleinsdorfer Platz) bei der Hst. "Biegung". Mit dem Tunnelnetz beim Hauptbahnhof, jenem in Urfahr und der über 4km langen UstraB-Neubaustrecke verfügt Linz dann über ein gar nicht mal so kleines "U-Bahn"-Netz.

Zitat

Original von penner16
Hier noch eine Grafik, die den Verlauf der neuen Straßenbahnstrecke zeigt. Sie verläuft größtenteils unterirdisch und kommt nur für das kurze Stückerl über die neue Donaubrücke wieder an die Oberfläche. In Urfahr sollen die Gleise ebenfalls in den Tunnel verlegt werden inkl. einem unterirdischen Gleisdreieck (á la Matzleinsdorfer Platz) bei der Hst. "Biegung". Mit dem Tunnelnetz beim Hauptbahnhof, jenem in Urfahr und der über 4km langen UstraB-Neubaustrecke verfügt Linz dann über ein gar nicht mal so kleines "U-Bahn"-Netz.

Obwohl ich die Tunnelstrecken nördlich der Donau für absolut unnötig halte.

Zitat

Original von P.S.38

Zitat

Original von penner16
Hier noch eine Grafik, die den Verlauf der neuen Straßenbahnstrecke zeigt. Sie verläuft größtenteils unterirdisch und kommt nur für das kurze Stückerl über die neue Donaubrücke wieder an die Oberfläche. In Urfahr sollen die Gleise ebenfalls in den Tunnel verlegt werden inkl. einem unterirdischen Gleisdreieck (á la Matzleinsdorfer Platz) bei der Hst. "Biegung". Mit dem Tunnelnetz beim Hauptbahnhof, jenem in Urfahr und der über 4km langen UstraB-Neubaustrecke verfügt Linz dann über ein gar nicht mal so kleines "U-Bahn"-Netz.

Obwohl ich die Tunnelstrecken nördlich der Donau für absolut unnötig halte.

Besser unnötig wie im Fall Linz als unmöglich wie im Fall Wien (Zweierlinie, Citytunnel, Triester Straße (Unterführung) + Wienerbergstraße etc.) ...

Zitat

Original von P.S.38

Zitat

Original von penner16
Hier noch eine Grafik, die den Verlauf der neuen Straßenbahnstrecke zeigt. Sie verläuft größtenteils unterirdisch und kommt nur für das kurze Stückerl über die neue Donaubrücke wieder an die Oberfläche. In Urfahr sollen die Gleise ebenfalls in den Tunnel verlegt werden inkl. einem unterirdischen Gleisdreieck (á la Matzleinsdorfer Platz) bei der Hst. "Biegung". Mit dem Tunnelnetz beim Hauptbahnhof, jenem in Urfahr und der über 4km langen UstraB-Neubaustrecke verfügt Linz dann über ein gar nicht mal so kleines "U-Bahn"-Netz.

Obwohl ich die Tunnelstrecken nördlich der Donau für absolut unnötig halte.

Da stellt sich tatsächlich die Frage, was das bringen soll! Die Strecken bestehen ja bereits an der Oberfläche, wozu man da das Geld zum Fenster raushaut ...
Auch südlich der Brücke ist die Tunnelstrecke sehr lange, auf der Grafik sieht es durchaus so aus, als ob die Strecke großteils ohnehin entlang von Straßen verläuft ... dann bräuchte man sie ja aeigentlich auch nicht durchgehend unter die Erde legen ... aber ich kenne die genaue Trasse ja nicht ...

Eine andere Frage. Da in Linz irgendwann einmal geplant wurde vielleicht doch eine Schnellbahnlinie (vom Mühlkreisbahnhof zum Hauptbahnhof) einzurichten, soll beim Bau eines Krankenhauses im Keller bereits Vorarbeit für einen mögliche Haltestelle geleistet worden sein. Weiß jemand vielleicht jemand ob jetzt doch die Strassenbahn dieses Stück benutzen wird (eine Haltestelle "Krankenhaus .... ist na nicht ersichtlich) und wenn nicht , dann wo sich auf dem von "penner16" abgebildeten Plan dieses befindet?

Zitat

Original von 38ger
Auch südlich der Brücke ist die Tunnelstrecke sehr lange, auf der Grafik sieht es durchaus so aus, als ob die Strecke großteils ohnehin entlang von Straßen verläuft ... dann bräuchte man sie ja aeigentlich auch nicht durchgehend unter die Erde legen ... aber ich kenne die genaue Trasse ja nicht ...

Der Hauptgrund für die lange Tunneltrasse wird wohl das wesentlich schnellere Vorankommen gewesen sein. Die Bim ist so unabhängig von jeglichen Verkehrsbehinderungen und muss auch nicht unnötig an Ampeln stehen bleiben. Die Strecke verläuft zum Teil unter Straßen, im Krankenhausviertel (Abschnitt Krankenhausstraße-Weißenwolffstraße) und im Bereich Gruberstraße jedoch fährt sie einen Weg, der an der Oberfläche wesentlich mühsamer im Zick-Zack-Kurs zu bewältigen wäre. Der Tunnel in Urfahr wäre entbehrlich gewesen, das stimmt, aber der ca. 4 km lange durchs Stadtgebiet passt mMn schon so. Auf der Stammstrecke durch die Landstraße kommt die Bim ja auch nur deswegen zügig voran, weil der MIV dort nichts zu suchen hat.

Zitat

Original von penner16
Auf der Stammstrecke durch die Landstraße kommt die Bim ja auch nur deswegen zügig voran, weil der MIV dort nichts zu suchen hat.

Das wäre ja auch eine Lösung für die zweite Innenstadtstrecke gewesen, anstatt Millionen zu vergraben...

Zitat

Original von highspeedtrain

Zitat

Original von penner16
Auf der Stammstrecke durch die Landstraße kommt die Bim ja auch nur deswegen zügig voran, weil der MIV dort nichts zu suchen hat.

Das wäre ja auch eine Lösung für die zweite Innenstadtstrecke gewesen, anstatt Millionen zu vergraben...

Da sind aber doch einige etwas stärker befahrene Straßen dabei. Dass die Autolobby da so einfach nachgibt, najo....

Abgesehen davon, dass auf die Art und Weise Beide was davon haben.

Die ersten Bilder der neuen CR-Generation, die für die Verlängerung der 3er und als Ersatz der GTW's benötigt werden -->

http://www.nachrichten.at/oberoesterreich/linz/art66,579362,B

Zitat

Original von MTA3835
Die ersten Bilder der neuen CR-Generation, die für die Verlängerung der 3er und als Ersatz der GTW's benötigt werden -->

http://www.nachrichten.at/oberoesterreich/linz/art66,579362,B

Wozu eigentlich die Konferenzbestuhlung? Sind doch eh Einrichtungswagen?

Wird wohl aus Platzgründen so sein, da sonst weniger Sitzplätze wären.
Das nennt sich vis-á-vis Bestuhlung, Konferenzbestuhlung wäre das hier: http://www.sveinfo.de/image/wws/foto7.jpg

Edit: Satz eingefügt

Zitat

Original von Innsbrucker
Wird wohl aus Platzgründen so sein, da sonst weniger Sitzplätze wären.
Das nennt sich vis-á-vis Bestuhlung, Konferenzbestuhlung wäre das hier: http://www.sveinfo.de/image/wws/foto7.jpg

Gut, dann gibts die in Wien aber in dem Fall gar nicht. Hab dieses Wort jetzt auch nur benützt, weil es oft in Zusammenhang mit den E₂, E₆, c₅ und c₆ fällt.

Zitat

Original von penner16
Hab dieses Wort jetzt auch nur benützt, weil es oft in Zusammenhang mit den E₂, E₆, c₅ und c₆ fällt.

*am Kopf kratz* Ich kenn's hier eigentlich nur in Verbindung mit Bestuhlungsvarianten in Bus-Heckbereichen...

Beste Grüße
VT

Ein paar Bilder vom neuen Cityrunner (Flexity Outlook 2) bei der Präsentation für das "gemeine Volk":

Von außen:




Innenraum:


Führerstand:


Detail Rücklicht + Wagennummer: