Bild 1: Liniensignalscheiben der Straßenbahnlinie O

Manche Leute – nicht nur Touristen! – fahren „mit der Null“ bzw. „dem Nuller“ zum Südbahnhof oder zum Praterstern, viele Fahrgäste sind hingegen mit der Straßenbahnlinie O (gesprochen „O“ wie Otto) unterwegs, eingefleischte Tramwaybenutzer sowie Wienkenner sprechen liebevoll vom „O-Wagen“. Wie lautet nun aber wirklich die korrekte Bezeichnung der zwischen Raxstraße, Rudolfshügelgasse und Praterstern verkehrenden Straßenbahnlinie? Ist „Null“ tatsächlich vollkommen falsch? Ja! Die Begründung ist auf das Strecken- und Linienbezeichnungs-Schema aus dem Jahre 1907 und auf die damalige Linienführung zurückzuführen. Wer gerne mehr über das Bezeichnungs-System, die Straßenbahnlinie O und einige erwähnenswerte Punkte entlang der Strecke erfahren möchte, ist herzlich zur folgenden Erkundungstour zum Praterstern eingeladen. Treffpunkt: Die Endstation Raxstraße, Rudolfshügelgasse.


Bild 2: Haltestellentafel Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 3: Station Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 4: Umgebungsplan der Station Raxstraße, Rudolfshügelgasse

Erreichbar ist die Station Raxstraße, Rudolfshügelgasse außerdem mit dem 15A und der Straßenbahnlinie 67 (kurzer Fußmarsch erforderlich). Bewohner des 1925 – 1927 errichteten Jean-Jaurès-Hofes haben einen gewissen Heimvorteil, da die Migerkaschleife den sehenswerten Gemeindebau mit seinen gepflegten Innenhöfen und beeindruckenden Tordurchgängen – die man keineswegs unbeachtet passieren sollte – umrundet und sich die Endstation direkt vor einem der beiden Hofeingänge befindet. Benannt ist der Hof nach Jean Jaurès (1859 – 1914). Der französische Parlamentsabgeordnete, Philosophie-Professor, Historiker und bedeutende Rhetoriker, der sich noch am letzten Abend vor Beginn des Ersten Weltkrieges engagiert gegen den drohenden Krieg einsetzte und auf seine Weise für den Frieden „kämpfte“, wurde nur wenig Stunden vor Kriegsausbruch bei einem von einem Nationalisten verübten Attentat in einem Pariser Café ermordet. Doch zurück vom französischen Friedenskämpfer – dem zu Ehren (um nur ein Beispiel zu nennen) einige Metro-Stationen in mehreren französischen Städten seinen Namen tragen – zum Helden unserer Exkursion, dem „O-Wagen“, der in der Station Migerkastraße seine Stehzeit einhält.


Bild 5: Station Migerkastraße


Bild 6: Fahrplanaushang in der Station Migerkastraße

Eigentlich eine günstige Gelegenheit, einen – aus Zeitgründen lediglich vereinfachten – Überblick über das Linienbezeichnungs-Schema zu geben und abzuhandeln, ob wir nun mit der Linie „O“ oder doch „Null“ unterwegs sind.....

Bis 1907 wurden zur Kennzeichnung der befahrenen Strecken und der angefahrenen Fahrtziele mit unterschiedlicher Farbe und Form bemalte Glasscheiben verwendet. Nicht nur Straßenbahnliebhaber bezeichneten diese Signalscheiben Jahrzehnte später als Hieroglyphensignale. Ziel des vor nunmehr 102 Jahren eingeführten Systems war es, die einzelnen Strecken (Radien) übersichtlich und nummernmäßig logisch zu benennen, den auf ihnen verkehrenden Linien einen eindeutigen Namen zuzuweisen und zusätzlich die bunten Signal-Glasscheiben durch beinahe doppelt so große Blechscheiben zu ersetzen. Abhängig vom Streckenverlauf und unter Berücksichtigung, ob das Stadtzentrum (Ringstraße) erreicht wird, unterscheidet das Schema zwischen Tangential-, Radial- und Durchgangslinien.

Tangentiallinien fahren in angenäherter Kreisbogenform um das Stadtzentrum herum. Diesen Radien und Linien ordnet das System die Nummern 1 – 20 zu. Für Radiallinien – sie erreichen direkt das Stadtzentrum (Ringstraße) – sind die Streckennummern und Liniensignale 21 – 83 bzw. 99 reserviert. Anzumerken ist, dass die höchste jemals verwendete Streckennummer die Nummer 81 ist. So wie die Tangentiallinien befahren auch die Radiallinien meist zumindest die jeweils gleichnamige Strecke. Ausgehend von der durch die Praterstraße nach Nordosten führenden „Direktionslinie“ oder „Magistrale“ beginnt die Nummerierung aufsteigend gegen den Uhrzeigersinn. Deshalb haben die in den Südosten verkehrenden Linien auch die höchsten Linien-Nummern erhalten.

Die mit Buchstaben bezeichneten Durchgangslinien befahren eine Kombination aus Strecken von Radial- und Tangentiallinien. Sie sind in Richtung Stadtzentrum unterwegs, auf meist zentrumsnahen Abschnitten umrunden sie dieses zumindest teilweise oder befahren Abschnitte der Ringstraße, um auf einem anderen oder auch auf dem selben Streckenabschnitt wieder stadtauswärts zu gelangen.

Betrachtet man nun den Linienverlauf der Linie O im Jahre 1907 (Remise Favoriten – Gudrunstraße – Favoritenstraße – Gürtel – Südbahnhof – Ostbahnhof – Fasangasse – Ungargasse – Invalidenstraße – Weiskirchnerstraße – Stubenring – Kai – Taborstraße – Nordwestbahnhof – Dresdner Straße – Höchstädtplatz), erkennt man, dass es sich um eine Durchgangslinie handelt, die wie zuvor geschildert, mit einem Buchstaben bezeichnet wird.

In der mehr als 100jährigen Geschichte des O-Wagens ist es immer wieder zu – nicht nur kriegsbedingten – Veränderungen in der Linienführung gekommen. Als Beispiele seien lediglich die Verlängerung zum Friedrich-Engels-Platz oder zur Raxstraße, die Kürzung zum Praterstern, die Verlegung vom Ring und die zeitweilige Führung zur Stadionbrücke oder zum Stefan-Fadinger-Platz genannt.


Bild 7: Routentafel der Straßenbahnlinie O

Heute fährt die Linie O von der Raxstraße über die Neilreichgasse, die Troststraße, die Laxenburger Straße, den Wiedner Gürtel, den Landstraßer Gürtel, die Fasangasse, die Ungargasse, die Invalidenstraße, die Hintere Zollamtsstraße, die Radetzkystraße, die Franzensbrücke und die Franzensbrückenstraße zum Praterstern.

So wie sich in den vergangenen 100 Jahren der Linienverlauf sämtlicher Straßenbahnlinien geändert hat, so ist es vor allem in den letzten Jahren bzw. Jahrzehnten auch zu Abweichungen vom Linienbezeichnungs-Schema gekommen. Aber das ist eine andere Geschichte. Übrigens: Die in jüngster Vergangenheit angedachte Umbenennung der beiden letzten verkehrenden Buchstaben-Linien (D und O) in Nummern-Linien, ist zumindest derzeit ad acta gelegt.....


Bild 8: Abfahrt aus der Station Migerkastraße und Abzweigung in die Neilreichgasse – Von hier bis zum Quellenplatz benutzen der O-Wagen und der 67er den selben Gleiskörper.

Für alle, die während der Skizzierung des Linienbezeichnungs-Schemas in der Hitze des Gefechts den Blick auf den Fahrplanaushang der Station Migerkastraße verabsäumt haben, noch einige Informationen: Abfahrt des ersten Zuges zum Praterstern täglich um 5.02 Uhr, Abfahrt des letzten Zuges bis zum Praterstern von Montag bis Sonntag um 23.43 Uhr und bis zum Quellenplatz ebenfalls jeden Tag um 23.48 Uhr. Intervall in der Hauptverkehrszeit 6 Minuten, tagsüber 7 – 8 Minuten, von 20.00 Uhr bis 21.40 Uhr 10 Minuten, danach im 15 Minuten-Takt; an Wochenenden und Feiertagen tagsüber bis 20.40 Uhr alle 10 Minuten, danach 15 Minuten Intervall.

Die erste Möglichkeit, in den 67er umzusteigen, bietet sich in der Station Troststraße, Neilreichgasse. Auch der 65A hat an dieser Kreuzung eine Haltestelle.


Bild 9: Station Troststraße, Neilreichgasse – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 10: Station Troststraße, Neilreichgasse – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

Die folgenden 462 m führen durch die Troststraße Diese wurde 1894 nach dem Gemeinderat Martin Trost (1831-1893) benannt. Bevor im September 1954 die Migerkaschleife und der Streckenabschnitt Neilreichgasse, Troststraße in Betrieb genommen worden sind, erstreckte sich in der Troststraße ca. auf Höhe zwischen Leebgasse und Laxenburger Straße die Kuppelendstelle der damals hier verkehrenden Straßenbahninie 66.

Heute befindet sich im Kreuzungsbereich mit der Leebgasse die in Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse gelegene Station Laxenburger Straße, Troststraße. In Fahrtrichtung Praterstern liegt die Haltestelle direkt an der Kreuzung mit der Laxenburger Straße. Umsteigemöglichkeiten bestehen zu den Linien 66A, 67, 67A, 70A und zu dem ÖBB-Postbus 566.


Bild 11: Station Laxenburger Straße, Troststraße – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 12: Station Laxenburger Straße, Troststraße – Fahrtrichtung Praterstern

Weiter geht es durch die im Jahre 1703 angelegte Verbindung zwischen dem Schloss Neue Favorita (heutiges Theresianum) und dem Schloss Laxenburg: Die Laxenburger Straße. Während der Besatzungszeit war es die Tolbuchinstraße, benannt nach dem sowjetischen Feldherrn Fjodor Iwanowitsch Tolbuchin.

Der erste stationsbedingte Aufenthalt in der Laxenburger Straße erfolgt am Arthaberplatz, wo möglicherweise auch Fahrgäste der Linien 7A, 65A und 67 zusteigen.


Bild 13: Station Arthaberplatz – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 14: Arthaberplatz – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 15: Kurzstreckentafel der Linie O

Benutzer von Zeitkarten werden es lediglich am Kurzstreckenverzeichnis erkennen. Wer allerdings zu Beginn unserer gemeinsamen „O-Wagen-Entdeckungsreise“ seinen Fahrschein im O-Wagen entwertet hat, der stellt bei näherer Betrachtung der Markierung fest, dass sein Ticket im Bereich der Kurzstrecke 3 in Fahrtrichtung 1 gestempelt worden ist. Die Kurzstrecken 1 und 2 existieren am O-Wagen nicht, diese sind dem 67er zwischen Otto-Probst-Platz und Frödenplatz bzw. von ebendort bis Raxstraße vorbehalten. Von der markierten Linienangabe 70 darf man sich auch nicht verwirren lassen. Sie steht für die Straßenbahnlinie O, die zum Großteil die Strecke Nr. 70 befährt. Wir erinnern uns: Linien- und Streckenbezeichnungs-Schema aus dem Jahre 1907.

Die Kurzstrecke 3 und der gemeinsame Verlauf mit dem 67er enden am Quellenplatz, wo man auch die Straßenbahnlinie 6 und den ÖBB-Postbus 566 erreicht und sich für die Fahrer der Linie O in Fahrtrichtung Praterstern die Personalwechselstelle befindet.


Bild 16: Station Quellenplatz – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 17: Quellenplatz


Bild 18: Station Quellenplatz – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

Zwischen dem Quellenplatz und der Station Gudrunstraße (Umsteigemöglichkeit zur Linie 14A) fährt die Straßenbahnlinie O bei der Erlachgasse an einer der Einfahrten des Bahnhofs Favoriten vorbei. Diese Remise (einst Endstation des O-Wagens) wurde 1873 – damals fuhr die Pferdetramway, Favoriten war noch ein Vorort von Wien – eröffnet, 1899 für den elektrischen Betrieb adaptiert und ab 1915 erweitert. In seiner Glanzzeit stellte der Bahnhof Favoriten Personal und Wagenmaterial für bis zu 20 Linien (gegenwärtig D, O, 1, 6, 18 und 67). Beinahe 1.500 Leute sollen seinerzeit hier beschäftigt gewesen sein. Zwischen 1924 und 1970 war in zwei Hallen außerdem die Autobus-Hauptwerkstätte untergebracht. Bomben beschädigten das Bahnhofsgelände 1945 so schwer, dass u.a. die Halle V abgetragen werden musste und die Fahrzeuge in diesem Bereich bis heute im Freien abgestellt werden.


Bild 19: Bahnhof Favoriten


Bild 20: Bahnhof Favoriten


Bild 21: Bahnhof Favoriten

Der O-Wagen verlässt den Bahnhof Favoriten über die Ausfahrt in der Gudrunstraße, biegt sowohl stadteinwärts als auch stadtauswärts in die Laxenburger Straße ein – erreicht somit seine Stammstrecke – und hält in der Station Gudrunstraße. Frühaufsteher können an allen Tagen in Fahrtrichtung Praterstern um 4.46 Uhr und in Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse um 4.51 Uhr den jeweils ersten O-Wagen benutzen. Wer ein paar Minuten früher zum Südbahnhof kommen möchte oder muss, hat um 4.40 Uhr Gelegenheit, ebenfalls in der Haltestelle Gudrunstraße (Fahrtrichtung Praterstern) in einen Zug der Linie 18 einzusteigen.


Bild 22: Station Gudrunstraße – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 23: Station Gudrunstraße – Fahrtrichtung Praterstern; Bei dem Backsteinziegelbau am rechten Bildrand handelt es sich übrigens um das zwischen 1881 und 1882 errichtete Bezirksamt Favoriten.

Vor allem durch die zig tausend Arbeiter der Wienerberger Ziegelfabriken – aber auch durch die am Bau der Südbahn beschäftigten Arbeitskräfte – entwickelte sich bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts am Südrand Wiens eine regelrechte „Arbeiterhochburg“. Die nach 1867 einsetzende Wirtschaftskonjunktur löste vor und nach der Jahrhundertwende einen zusätzlichen Industrieansiedlungsboom sämtlicher Sparten (Chemie, Metallverarbeitung, Maschinenbau, Lebensmittel – um nur einige zu nennen) aus. Binnen kürzester Zeit wurden etliche billige Zinskasernen mit Zimmer-Küche-Wohnungen aus dem Boden gestampft. Mit den kleinsten Wohnungen und der höchsten Wohnungsbelegung (in knapp 25 % der Wohnungen wurden beispielsweise Betten stundenweise an sogenannte Bettgeher vermietet) lag die Lebensqualität im 10. Bezirk damals an letzter Stelle.

Die u.a. von Victor Adler aufgezeigten Missstände in eigentlich allen Fabriken führten dazu, dass sich Favoriten rasch zu einer der wichtigsten Bastionen der Wiener Arbeiterbewegung entwickelte und die Sozialdemokratische Arbeiterpartei die „Allgemeine Arbeiter-, Kranken- und Invalidenkasse“, Bildungsvereine, Genossenschaften und Gewerkschaften gründete. 1895 beteiligten sich in 30 Ziegelwerken mehr als 10.000 Arbeiter am Ziegelarbeiterstreik, der schließlich eine Erhöhung der Löhne und die Einhaltung des 11-Stunden-Arbeitstages sowie die Einführung der Sonntagsruhe bewirkte.

Um die zuvor genannten Einrichtungen und Vereine unter einem Dach vereinen, regelmäßig gesellschaftliche, kulturelle und politische Zusammenkünfte der Arbeiterbewegung organisieren und Bildungskurse abhalten zu können, wurde zwischen 1901 und 1902 in der Laxenburger Straße 8 – 10 (in unmittelbarer Nähe des Columbusplatzes) das Arbeiterheim Favoriten gebaut. Nach der 10 Jahre später erfolgten Erweiterung befanden sich auch das erste Favoritner „Kinderfreunde“-Lokal, eine Zentralbibliothek, eine „Konsum“-Filiale und das erste Kino Favoritens in dem Komplex, in dem am 28. 9. 1916 die erste Friedensversammlung seit Ausbruch des 1. Weltkriegs abgehalten wurde.

1934 wurde das Gebäude von den Austrofaschisten okkupiert, 1938 von der Kreisleitung der Nationalsozialisten. 1945 nahm es die sowjetrussische Kommandantur in Beschlag und 1951 wurde das Arbeiterheim Favoriten wieder den Sozialdemokraten übergeben. Diese haben es nach der Restaurierung 1952 zwar neuerlich in Betrieb genommen, den allmählichen Verfall der Bausubstanz konnten sie in den folgenden Jahrzehnten allerdings nicht verhindern. Heute wird das Haus – an dem der O-Wagen unmittelbar vor dem Columbusplatz vorbeifährt – nach originalgetreuer Wiederherstellung als Hotel genutzt.


Bild 24: Ehemaliges Arbeiterheim Favoriten

Ursprünglich war der Columbusplatz, der 1874 nach dem Entdecker Amerikas benannt worden ist, ein Marktplatz. Heute bietet ein an der 2005 verlängerten Fußgängerzone Favoritenstraße gelegenes Einkaufszentrum die entsprechenden Möglichkeiten. Interessierten sei der 1892 errichtete Columbushof am Columbusplatz Nr. 6 empfohlen. Reliefmedaillons z.B. zeigen an dem außerordentlich reich dekorierten Wohnhaus Columbus und den englischen Seefahrer Francis Drake.


Bild 25: Coloumbushof


Bild 26: Station Coloumbusplatz – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 27: Station Columbusplatz – Fahrtrichtung Praterstern

Im Zuge der vielen Linienführungs-Veränderungen ist der O-Wagen mehrere Jahre von der Laxenburger Straße über den Columbusplatz zur Favoritenstraße und durch diese zum Südtiroler Platz gefahren. Seit Mitte August 2003 fährt er direkt durch die Laxenburger Straße zu diesem Verkehrsknotenpunkt, an dem man zu den Linien S1, S2, S3, S5, S6, S8, S9, S15, U1, 18, 13A und 69A sowie zu regionalen ÖBB-Postbuslinien umsteigen kann.


Bild 28: Südtiroler Platz (Fahrtrichtung Praterstern)


Bild 29: Station Südtiroler Platz – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

In wenigen Jahren werden hier die Fahrgäste den Haupteingang des ab 2012 / 2013 schrittweise in Betrieb genommenen und bis 2015 komplett fertiggestellten Hauptbahnhofs passieren. Spatenstich für die Vorarbeiten war im Juni 2007. Die Hauptbauphase des Projekts mit einer Gesamtfläche von 109 ha beginnt 2010. Der neue Durchgangsbahnhof wird die Süd-, Ost-, West- und Nordbahn verknüpfen, sich entlang der Diagonale der beiden Hauptstrecken befinden und über 12 Bahnsteige verfügen. 2 davon dienen der unterirdischen S-Bahn-Station. Inklusive der S-Bahn wird mit einer Frequenz von ca. 145.000 Reisenden und rund 1.000 Zügen täglich gerechnet. Zur optimalen Anbindung sollen einige in diesem Bereich derzeit verkehrende Linien entsprechend adaptiert werden. Möglicherweise wird die Linie D den Hauptbahnhof unterqueren, direkt unter den Bahnsteigen eine Station erhalten und entlang des rund um das Bahnhofsgelände geplanten neuen Wohngebiets bis zur Gudrunstraße / Absberggasse verlängert werden. Für 2019 sehen die Planungen die Verlängerung der U2 in das neue Stadtviertel im Südosten des Hauptbahnhofs vor. Als favorisierte Verbindung von der zukünftigen U-Bahn-Station Gudrunstraße zum Hauptbahnhof steht ein Cable Liner zur Diskussion....

Zurück in die Gegenwart, zurück zur Straßenbahnlinie O. Wegen der Bauarbeiten wurden am 15. Jänner 2009 sowohl die Haltestelle Südtiroler Platz von unterhalb der die Laxenburger Straße überquerenden Eisenbahnbrücke als auch die Gleise im ersten Abschnitt des Wiedner Gürtels in den Bereich des ehemaligen Bus-Terminals verlegt. Nach der U-Strab-Rampe der Linie 18 befahren der 18er und der O-Wagen den selben Gleiskörper, erreichen den Südbahnhof (Ende der Kurzstrecke 4) und bieten dort Anschlussmöglichkeit an die Süd- und Ostbahn, an die S-Bahn-Linien S1, S2, S3, S5, S6, S8, S9, S15, S60, S80, an die Straßenbahnlinie D, an die Autobuslinien 13A und 69A sowie an den Flughafenbus.


Bild 30: Station Südbahnhof – Fahrtrichtung Praterstern

Der Südbahnhof, so wie wir ihn heute (Oktober 2009) kennen, ist die erstmalige Zusammenführung der Süd- und Ostbahn und wurde zwischen 1955 und 1961 errichtet. Bei der Bahnhofshalle handelt es sich – räumlich betrachtet – um die Überbauung des einstigen Ghegaplatzes, der bis dahin Vorplatz eines eigenen Bahnhofs für die Südbahn und eines eigenen Bahnhofs für die Ostbahn war.

Bereits 1841-1846 baute man für die Südbahn den „Gloggnitzer Bahnhof“ und für die Ostbahn den „Raaber Bahnhof“. Letztgenannter wurde 1867 – 1870 durch den „Centralbahnhof“ ersetzt und 1910 in „Staatsbahnhof“ bzw. 1914 in „Ostbahnhof“ umbenannt. Der Ausgangspunkt der Südbahn („Gloggnitzer Bahnhof“), der damals wesentlich näher als heute beim Südtiroler Platz lag, existierte bis 1869. An seiner Stelle wurde 1874 der bedeutend größere und repräsentativere „Süd-Bahnhof“ eröffnet.

Während des 2. Weltkrieges wurden die Anlagen von einigen Bomben getroffen, der Bahnbetrieb konnte jedoch relativ rasch wieder aufgenommen werden. Anstelle einer umfangreichen Generalsanierung entschied man sich für großzügige Neuplanungen, die als attraktive Anbindung auch den Bau der S-Bahn samt unterirdischer Station berücksichtigten.

Das ist in kurzen Worten die Geschichte des derzeit noch existierenden Südbahnhofs. Heuer, am 13. Dezember, wird er gesperrt und wegen der Errichtung des Hauptbahnhofs abgerissen.


Bild 31: Station Südbahnhof – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

Eine der dunkelsten und traurigsten Stunden der Geschichte des Wiener Straßenbahnbetriebs hat wohl in der Nacht von Pfingstsonntag, 3. Juni 1979 auf Pfingstmontag, 4. Juni 1979 geschlagen. Ein 30jähriger Straßenbahnfahrer, Vater von drei Kindern (darunter ein 7 Monate altes Baby), ist in der vom Friedrich-Engels-Platz kommenden „Blauen“ des O-Wagens getötet worden. Laut Zeitungsberichten hat ein 31jähriger – bereits vorbestrafter – Fahrgast unmittelbar nach Öffnen der Türen dem Straßenbahnfahrer ohne jeglichen Anlass vom Trittbrett der Tür 1 aus mit einem Kleinkalibergewehr, dessen Lauf er zuvor abgesägt hatte, zwei Mal in den Kopf geschossen. Der Täter wurde zu lebenslanger Freiheitsstrafe verurteilt und in eine Anstalt für geistig abnorme Rechtsbrecher eingewiesen.

(Anmerkung des Berichterstatters: Keineswegs möchte ich alte, unheilbare Wunden aufreißen oder dieses Forum auf schlagzeilenträchtiges Boulevardstraßenzeitungsniveau bringen. Vielmehr ist es mir ein ernstes Anliegen, hier eventuell mitlesenden Angehörigen, Freunden und Kollegen des ermordeten Straßenbahnfahrers mein aufrichtiges Mitgefühl und Beileid auszusprechen. Lange Zeit habe ich mit mir selbst gerungen, über dieses abscheuliche Verbrechen zu schreiben. Grund, weshalb ich mich doch dafür entschieden habe: Der Versuch, daran zu erinnern, dass das erfolgreiche Zustandekommen der alltäglichsten Dienstleistungen – z.B. eine banale Straßenbahnfahrt – , Menschen zu verdanken ist. Menschen, die ihr Bestes geben, Menschen, deren Einsatz vielleicht mehr geschätzt und gewürdigt werden sollte, Menschen, die für ihren Einsatz mitunter ihre Gesundheit riskieren und manchmal sogar ihr Leben lassen müssen. Möge es mir mit diesen Zeilen gelingen, Anregung zu geben, kurz über die „Selbstverständlichkeiten“ des Alltags nachzudenken und in einer stillen Minute all jener Menschen zu gedenken, die in Ausübung ihres Dienstes zu unser aller Wohlergehen oder zu unserer Sicherheit ihr Leben verloren haben.)


Bild 32: Station Südbahnhof - Umgebungsplan

Nur wenige Gehminuten vom Südbahnhof entfernt, befindet sich das für Prinz Eugen von Savoyen (1663-1736) errichtete Schloss Belvedere (Unteres Belvedere von 1714-1716, Oberes Belvedere von 1721-1723). Diese Sehenswürdigkeit von besonderer historischer Bedeutung (Unterzeichnung des Österreichischen Staatsvertrages am 15. Mai 1955 im Oberen Belvedere) ist auf der österreichischen 20 Euro-Cent Münze verewigt und steht auf dem Besichtigungsprogramm beinahe aller Wien-Touristen. Ebenso sehenswert sind der Belvederegarten, der angrenzende Botanische Garten der Universität Wien sowie der Alpengarten, der allerdings erst wieder ab Mitte März 2010 geöffnet ist.


Bild 33: Schloss Belvedere


Bild 34: Eingang zum Alpengarten und zum Botanischen Garten


Bild 35: Botanischer Garten der Universität Wien


Bild 36: Südbahnhof

Nach dem kurzen Ausflug, der je nach Interesse durchaus mehrere Stunden dauern kann, setzt der O-Wagen seine Fahrt am Landstraßer Gürtel fort. Rechter Hand ist die nächste Parkanlage versteckt: Der ca. 165.000 m² große Schweizergarten, der nachdem 1890 der Linienwall (Verteidigungslinie um Wien) abgetragen worden ist, 1904 von den Wiener Stadtgärten als Maria Josepha Park angelegt wurde. Anlässlich der großzügigen Schweizer Hilfsaktionen nach dem 1. Weltkrieg erfolgte 1919 die Umbenennung der Parkanlage in Schweizergarten.

Bereits vor 90 Jahren konnten die damaligen Besucher zahlreiche exotische Bäume, einen Alpenpflanzengarten, große Teiche mit Felspartien und Fontänen sowie ein Rosarium mit Wasserspielen bewundern. Die sogenannte „silber-metallische Säule“ erinnert an die Gründung der 2. Republik.

Ein günstiger Ausgangspunkt für einen Spaziergang durch den Schweizergarten ist die Station Fasangasse. Dort biegt der O-Wagen in die gleichnamige Gasse ab, während der 18er in Richtung Schlachthausgasse geradeaus weiterfährt.


Bild 37: Station Fasangasse – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 38: Ein aus der Station Fasangasse kommender O-Wagen – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 39: Routentafel Linie O

Wenn der O-Wagen in die Haltestelle Kölblgasse einfährt, hat er bereits ca. die Hälfte seiner knapp 8 km langen Strecke – mit insgesamt 21 Stationen –, die er fahrplanmäßig in 34 Minuten bewältigt, zurückgelegt. Benannt ist die Kölblgasse nach dem Fleischhauer Ignaz Kölbl (1789-1850).


Bild 40: Station Kölblgasse – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 41: Station Kölblgasse – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

Die Kurzstrecke 5 endet in der Station Rennweg. In Fahrtrichtung Praterstern befindet sich diese am unteren Ende der Fasangasse im Kreuzungsbereich mit dem Rennweg, der früher Rennweggasse und um 1340 Laufsteig genannt wurde. Ob die Bezeichnung Rennweg auf Rainweg bzw. Roanweg (= zwischen den Feldern gelegener Weg) oder auf in früheren Zeiten dort abgehaltene Wettrennen zurückzuführen ist, konnten die Historiker noch nicht restlos klären. Tatsache ist hingegen, dass am Rennweg außerdem die Züge der Schnellbahnstammstrecke, ÖBB-Regionalzüge, der 71er und der 77A halten.


Bild 42: Station Rennweg – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 43: Kreuzung Rennweg / Ungargasse – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 44: kurz vor der Station Rennweg – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

In Fahrtrichtung Raxstraße befindet sich die O-Wagen-Haltestelle Rennweg ca. 70m nördlich des Rennwegs in der Ungargasse. Kurz davor kommt der O-Wagen an der 1735 erbauten Januariuskapelle (Hauskapelle des Harrach’schen Gartenpalais) vorbei. Von 1850 bis 1918 war in den Gebäuden – die kurz vor Ende des 2. Weltkrieges zerstört und später abgetragen wurden – das K.u.k. Militär-Reitlehrinstitut untergebracht. Einzig die Kapelle blieb nach dem 2. Weltkrieg erhalten, brannte aber gänzlich aus. Erst zwischen 1985 und 1987 wurde sie originalgetreu renoviert und am 9. September 1987 neu eingeweiht.

Fahrgäste, die während der Fahrt zum Praterstern zwischen den Stationen Rennweg und Neulinggasse auf der linken Fensterseite hinausblicken, sehen ein weiteres Baujuwel: Die Russisch-Orthodoxe Kathedrale zum Heiligen Nikolaus.


Bild 45: Russisch Orthodoxe Kirche

Den bereits seit mehr als 100 Jahren gehegten Wunsch nach Errichtung einer eigenen Kirche für die in Wien ansässigen orthodoxen Gläubigen konnte Erzpriester Alexander Nikolajewskij erfolgreich in die Tat umsetzen. Am 3. Oktober 1893 erfolgte auf einem ehemaligen Grundstück der russischen Botschaft die Grundsteinlegung für den in den traditionellen Formen der russischen Sakralarchitektur gehaltenen Fünfkuppelbau. 1899 wurde die Kathedrale geweiht. Allerdings musste sie bereits 15 Jahre später wegen des Ersten Weltkrieges geschlossen werden. Erst 1945 konnte sie, nachdem sie im 2. Weltkrieg schwer beschädigt und danach renoviert worden war, durch den Moskauer Erzbischof wieder eröffnet werden. Zwischen 2003 und 2008 wurde sie neuerlich generalsaniert.

Bei der Station Neulinggasse trifft der O-Wagen auf den 4A. Vinzenz Neuling (1795-1846), nach dem die Neulinggasse (1938-1945 Schredtgasse) 1862 benannt worden ist, war ein beliebter Brauhaus- und Gastwirtschaftsbetreiber.


Bild 46: Station Neulinggasse – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 47: Station Neulinggasse – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

Entlang der ca. 1,2 km langen Ungargasse, deren Name auf den Umstand zurückzuführen ist, dass es hier viele Herbergen und Gaststätten gab, die bereits im 15. Jhdt. in erster Linie von ungarischen Kaufleuten und Viehhändlern frequentiert wurden, sind neben dem Palais Harrach seinerzeit viele andere Palais errichtet worden. Das einzige, das davon heute noch erhalten ist, ist das 1821 erbaute Palais Sternberg, (Ungargasse 43) in dem sich gegenwärtig das italienische Kulturinstitut befindet.

Pilgert man die Sechskrügelgasse – in der Vergangenheit handelte es sich dabei um die Krügelgasse, die in Anlehnung an das auf Nr. 2 montierte Hausschild „Zu den sechs Krügeln“ 1870 umbenannt worden ist – entlang, kommt man am Bezirksmuseum Landstraße sowie unmittelbar danach am Bezirksamt für den 3. Bezirk vorbei und erreicht nach lediglich 3 Minuten Gehzeit den Rochusmarkt und die U-Bahn-Station Rochusgasse. Um aber nicht vom rechten Weg abzukommen, schließlich steht ja eine Reise mit dem O-Wagen am Programm, gehen wir wieder zurück zur Haltestelle Sechskrügelgasse und werfen vor dem Bezirksamt noch einen Blick auf den 1904 gestalteten Karl Borromäus-Brunnen.


Bild 48: Karl Borromäus-Brunnen vor dem Bezirksamt Landstraße


Bild 49: Station Sechskrügelgasse – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse


Bild 50: Station Sechskrügelgasse – Fahrtrichtung Praterstern

Ungargasse 13: Der Sünnhof. Das 1983 restaurierte und ein Jahr darauf mit dem EU-Preis für Kulturerbe (Europa-Nostra-Preis) ausgezeichnete Biedermeier-Durchhaus verbindet die Ungargasse 13 mit der Landstraßer Hauptstraße 28. Der Baukern stammt aus dem 18. Jahrhundert. 1837 beauftragte Rudolf Sünn die Umgestaltung, 1845 wurde die Passage ausgebaut.


Bild 51: Sünnhof

Was haben eigentlich die Europahymne und der O-Wagen gemeinsam? 1972 wurde das Hauptthema der von Ludwig van Beethoven (1770-1827) 1823/1824 komponierten 9. Sinfonie in d-Moll op. 125 offiziell zur Europahymne erklärt. Vollendet hat Ludwig van Beethoven sein Werk in der Ungargasse 5. An diesem Haus (Ecke Ungargasse/Beatrixgasse) fährt heute der O-Wagen vorbei.


Bild 52: Ungargasse, kurz nach der Kreuzung mit der Beatrixgasse – Fahrtrichtung Raxstraße


Bild 53: Beethoven-Gedenktafel am Haus Ungargasse 5


Bild 54: Kreuzung Ungargasse / Beatrixgasse – Fahrtrichtung Praterstern

Knapp 200 m legt der O-Wagen noch in der Ungargasse zurück, bevor er in die Invalidenstraße – die ihren Namen einem 1787 gegründeten Invalidenhaus verdankt – biegt und nach weiteren 300 m in die Haltestelle Landstraße (zugleich Ende der Kurzstrecke 6) einfährt.


Bild 55: Station Landstraße – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 56: Station Landstraße – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

Hier erreicht man den 74A sowie über die derzeitige Großbaustelle des Bahnhofs Wien Mitte die U3, die U4 und die S-Bahn-Linien S1, S2, S3, S5, S6, S7, S8, S9 und S15.

Schwer vorstellbar, dass sich zwischen 1803 und 1847 auf dem heutigen Bahnhofsgelände ein Hafen, das Endbassin des Wiener Neustädter Kanals, befunden hat. Nachdem er zugeschüttet worden ist und 1858 die Stadtmauer geschliffen wurde, erbaute man 1859 den an der Verbindungsstrecke vom Nordbahnhof zum Südbahnhof gelegenen Durchgangsbahnhof „Hauptzollamt“ in Hochlage. Im Zuge der Wienflussregulierung und des Stadtbahnbaues entstand 1899 an der selben Stelle ein neuer Bahnhof in Tieflage. 1962 nahm die Schnellbahn den Betrieb auf, den Bahnhof benannte man vorerst in Wien Landstraße um, ehe er 1975 den Namen Wien Mitte bekam.

Vor 10 Jahren plante man eine völlige Umgestaltung des Bahnhofs. Der ursprünglich favorisierte Neubau, der u.a. die Errichtung 97m hoher Bürotürme vorsah, scheiterte 2003. Das Ersatz-Projekt, das seit 2007 realisiert wird, soll laut Bauplan 2011 fertiggestellt sein.

Konnte man bis April 2008, von der U-Bahn bzw. vom Bahnhof Wien Mitte kommend, den City Air Terminal und den CAT über eine Passage durch das Bahnhofsgebäude erreichen, ist nun ein baustellenbedingter Fußmarsch rund um das gesamte Gelände angesagt. Fahrgäste der Straßenbahnlinie O haben es eindeutig besser: Sie fahren bis zur Marxergasse (von der Landstraße lediglich 1 Station entfernt), wo sich auch das 2003 eröffnete Justizzentrum – in dem das Bezirksgericht Innere Stadt, das Bezirksgericht für Handelssachen Wien und das Handelsgericht Wien ihren Sitz haben – befindet.


Bild 57: Justizzentrum Wien: Der 87 Meter hohe Büroturm mit verdrehtem Kopfbauwerk ist zum Teil auf einer Überplattungskonstruktion über den Bahngleisen des Bahnhofs Wien Mitte errichtet.


Bild 58: Station Marxergasse – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 59: Station Marxergasse – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

In Richtung Praterstern fährt der O-Wagen durch die Hintere Zollamtsstraße weiter. Eventuelle Kurzführungen werden über die Kolonitzgasse und die Matthäusgasse (Matthäusschleife) ermöglicht. Wegen der Umbauarbeiten am Praterstern verkehrten die Straßenbahnzüge der Linie O von 7. Juli 2008 bis 27. März 2009 lediglich zwischen Raxstraße und Matthäusgasse. Für die verbleibende Strecke bis zum Praterstern wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.

Während der Fahrt durch die Hintere Zollamtsstraße kommt man am Bundesrechenzentrum, am Finanzministerium und am Verkehrsministerium vorbei. Letzteres ist im unübersehbaren Gebäude an der Kreuzung mit der Radetzkystraße untergebracht, wo sich die nächste reguläre O-Wagen-Station befindet und auch die Linie 1 hält.


Bild 60: Station Radetzkystraße – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 61: Station Hintere Zollamtsstraße – Fahrtichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

Von der Europahymne zum Radetzkymarsch: Der O-Wagen macht’s möglich. 1848 komponierte Johann Strauss Vater jene Takte, die traditionsgemäß das Neujahrskonzert beenden, alljährlich hunderte Millionen Menschen in aller Welt begeistern und als eine der vielen Assoziationen zu Wien gesehen werden.

Und während der O-Wagen (fairerweise sei auch die Straßenbahnlinie 1 genannt) in der Radetzkystraße die 215 m lange Strecke bis zum Radetzkyplatz zurücklegt, einige Eckdaten aus dem Leben des Feldmarschalls Johann Joseph Wenzel Anton Franz Karl Graf Radetzky von Radetz: Geboren am 2.11.1766 auf Schloss Trzebnitz in Südböhmen, Besuch der Ritterakademie in Brünn und des Theresianums in Wien, 1784: Eintritt in den Militärdienst, 1796: Beförderung zum Major, 1813: Völkerschlacht bei Leipzig , 1836: Beförderung zum Feldmarschall, 1848/1849: Sieg gegen Piemont-Sardinien, Versetzung in den Ruhestand im 91. Lebensjahr (nach 72 Jahren Dienstzeit in der Armee), verstorben am 5.1.1858 nach einem Unfall in Mailand.

Melde gehorsamst: „Ankunft Station Radetzkyplatz, Ende der Kurzstrecke 7, Umsteigen zur Linie 1“


Bild 62: Station Radetzkyplatz – Fahrtrichtung Praterstern


Bild 63: Station Radetzkyplatz – Fahrtrichtung Raxstraße, Rudolfshügelgasse

In der Biographie einer Straßenbahnlinie darf natürlich der Fuhrpark nicht unerwähnt bleiben. Bitteschön:

Gegenwärtig wird der O-Wagen mit E1+c3 sowie mit A-ULFen betrieben. An Wochenenden und Feiertagen sind die Hochflurgarnituren ohne Beiwagen im Einsatz. Bis 4. September 2005 waren die E1 übrigens ständig im Solo-Betrieb unterwegs. Seit Weihnachten 2005 sind auch die Niederflurgarnituren auf dieser Linie anzutreffen.

50 Jahre zuvor – seit 13. März 1955, um genau zu sein – war die Linie O die erste Linie, auf der die sogenannten Halbstarken verkehrten. Dabei handelte es sich um zweiachsige Triebwagen (meist Type M, Baujahr 1927-1929 oder K, Baujahr 1912-1914), die einen vierachsigen, modernen Großraumbeiwagen zogen (Produktionsbeginn der Type c2: 1954). Bis zu diesem Zeitpunkt waren am O-Wagen hauptsächlich Garnituren, die aus einem K und zwei (sehr oft typenunterschiedlichen) Beiwagen bestanden, unterwegs.



Bild 64: O-Wagen auf der Franzensbrücke in Fahrtrichtung Praterstern – Überquerung des Donaukanals und Verbindung zwischen dem 3. und dem 2. Bezirk


Bild 65: Station Franzensbrücke – Fahrtrichtung Raxstraße

Bereits 1775 konnte man hier den Donaukanal über eine Holzbrücke überqueren. Diese Verbindung wurde allerdings 1799 durch einen Eisstoß zerstört und 1801 bis 1803 durch die Weißgerberbrücke, ebenfalls eine Holzbrücke, ersetzt. Um Napoleon und die französische Armee an der Überquerung zu hindern, wurde sie 1844 teilweise abgetragen. 1848 eröffnete man eine nach Kaiser Franz II benannte Kettenbrücke, die wegen Überlastung im Winter 1897/1898 abgetragen wurde. Bei der 1899 fertiggestellten Franzensbrücke handelte es sich um eine Bogenbrücke, die im April 1945 während der Schlacht um Wien von den deutschen Einheiten gesprengt wurde. Im Sommer 1945 errichteten sowjetische Pioniere einen provisorischen Holzübergang. Die heutige Franzensbrücke wurde zwischen 1947 und 1948 erbaut.

Nur mehr 2 Minuten Fahrzeit durch die Franzensbrückenstraße, und schon hat der O-Wagen sein Ziel – den Praterstern (Ende der Kurzstrecke 8) – erreicht.


Bild 66: Endstation Praterstern

Anzumerken ist, dass die Franzensbrückenstraße lediglich eine von insgesamt sieben Straßen ist, deren Zusammenlauf in den größten Kreisverkehr Wiens den Praterstern bildet. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts waren es 7 Alleen, die hier in einen kleinen sternförmigen Platz mündeten, an den die Auen der unregulierten Donau grenzten. Nachdem 1838 der Nordbahnhof gebaut wurde, entwickelte sich der Platz sehr rasch zu einem immer bedeutender werdenden Verkehrsknotenpunkt.

1865 eröffnete man ein neues Bahnhofsgebäude und 1868 fuhr die Pferdetramway – auch „Glöckerlbahn“ genannt – zum Praterstern. Die Geburtsstunde der „Elektrischen“ hat am 28. Jänner 1897 um 6.40 Uhr geschlagen. Wo? Am Praterstern. Die erste elektrifizierte Straßenbahnstrecke war 9,7 km lang und führte vom Praterstern nach Mariahilf. Heute wird diese Strecke beinahe unverändert von der Straßenbahnlinie 5 befahren.

Der im 2. Weltkrieg bombardierte Nordbahnhof wurde in den 50er Jahren durch einen neuen Bahnhof ersetzt. Aber auch die letzten vier bis fünf Jahrzehnte haben nicht zuletzt durch die Eröffnung der Schnellbahn (1962) und der U-Bahn (1981) und die dadurch bedingte Frequenz deutliche Spuren am Praterstern hinterlassen. Um den Anforderungen an einen zeitgemäßen Umsteigeknoten und Bahnhofsbetrieb gerecht zu werden, wurde das gesamte Gelände in den vergangenen fünf Jahren mit großem Aufwand umgebaut. Der O-Wagen z.B. hat eine neue Endstation – die sich nun auf dem unter einer 3.000m² großen Glasdachkonstruktion gelegenen Bahnhofsvorplatz befindet – und auch eine neue Schleife erhalten.


Bild 67: Endstation Praterstern – neu gestalteter Bahnhofsvorplatz

Unsere gemeinsame Erkundungstour entlang der Straßenbahnlinie O ist somit zu Ende. Einige Mitreisende besuchen nun vielleicht den nahegelegenen Prater oder treten den Heimweg entweder mit der S1, S2, S3, S5, S6, S7, S8, S9, S15 oder der U1 bzw. der U2, der Straßenbahnlinie 5 oder mit dem 80A bzw. mit dem 82A an. Besonders Interessierte fahren möglicherweise zurück zum Ausgangspunkt, denn der nächste O-Wagen steht schon bereit.


Bild 68: Station Praterstern

Zur Diskussion geht es hier.

Edit am 10.10.2009: Korrektur der Himmelsrichtung, in der die Linien mit den höchsten Linien-Nummern unterwegs sind

Edit am 13.10.2009: Dank eines weiteren Hinweises von VT 5081 ein vergessenes Wort im Satz über die Errichtung des Arbeiterheims Favoriten eingefügt.

Diskussion zur Reportage Straßenbahnlinie O

Danke 67er, dass du für uns diese sehr großen Mühen auf dich nimmst. Denn jede 10m-25m ein Foto zu machen, und dabei achtest du auch noch auf einen sehr guten Sonnenstand, das ist ja alleine schon Arbeit, die man loben muss. Und dann hast du das nicht einmal nur mit einer Linie, sondern sogar mit 2 Linien gemacht, sowie dazu jeweils auch noch einen Text erstellt, der an genauen Daten ja sehr gut gefüllt ist.

Auf gut Deutsch:
Vielen Dank für die beiden Reportagen. Einfach nur spitze.

Zitat

Original von 67er
[...] Ausgehend von der durch die Praterstraße nach Nordosten führenden „Direktionslinie“ oder „Magistrale“ beginnt die Nummerierung aufsteigend gegen den Uhrzeigersinn. Deshalb haben die in den Südwesten verkehrenden Linien auch die höchsten Linien-Nummern erhalten.

Meintest Du da nicht eigentlich den Südosten?

Verwirrte Grüße
VT

Zitat

Original von VT 5081

Zitat

Original von 67er
[...] Ausgehend von der durch die Praterstraße nach Nordosten führenden „Direktionslinie“ oder „Magistrale“ beginnt die Nummerierung aufsteigend gegen den Uhrzeigersinn. Deshalb haben die in den Südwesten verkehrenden Linien auch die höchsten Linien-Nummern erhalten.

Meintest Du da nicht eigentlich den Südosten?

Verwirrte Grüße
VT

Erwischt, da war wohl eher ich der Verwirrte.... Danke für den Hinweis, werde ich sofort korrigieren

Einfach großartig, Deine Reportagen! Hoffentlich findest Du die Zeit, weitere Linien zu "bearbeiten" - zumindest den Rest von Favoriten.
Ich bin leider ein echter EDV-Laie, vor allem mit Bildbearbeitung und in weiterer Folge auch mit dem Einbinden von Fotos auf andere Seíten kenn ich mich kaum aus, sonst hätte ich Lust, Dir Konkurrenz zu machen - wenigstens für die Linien in den Bezirken 14 - 17
Überraschend findet man auch als Wien-Kenner immer wieder Details, an denen man jahrelang achtlos vorbeigeht oder fährt - z.B. der verzierte Erker an dem Haus bei der Franzensbrücke...

Danke für diese Reportage, gefällt mir sehr sehr gut!

Der O-Wagen ist übrigens doch irgendwie ein "Nuller", da so weit ich mich erinnern kann das heutige Liniensignal vom Signalbild her eine (schlankere) 0 und kein (bauchiges) O darstellt.

Da ich ein wenig nachgeforscht habe, hier noch ein Bericht aus der AZ über den "O-Wagen-Mord":

Vorerst auch von mir vielen Dank für die wirklich liebevoll gestaltete und hervorragend recherchierte Reportage.

Lediglich bei dem kurzen Abriß über die Liniensignalgeschichte haben sich einige Ungenauigkeiten eingeschlichen.

Zitat

Original von 67er
Abhängig vom Streckenverlauf und unter Berücksichtigung, ob das Stadtzentrum (Ringstraße) erreicht wird, unterscheidet das Schema zwischen Tangential-, Radial- und Durchgangslinien.

Tangentiallinien fahren in angenäherter Kreisbogenform um das Stadtzentrum herum. Diesen Radien und Linien ordnet das System die Nummern 1 – 20 zu. Für Radiallinien – sie erreichen direkt das Stadtzentrum (Ringstraße) – sind die Streckennummern und Liniensignale 21 – 83 bzw. 99 reserviert. Anzumerken ist, dass die höchste jemals verwendete Streckennummer die Nummer 81 ist. So wie die Tangentiallinien befahren auch die Radiallinien meist zumindest die jeweils gleichnamige Strecke. Ausgehend von der durch die Praterstraße nach Nordosten führenden „Direktionslinie“ oder „Magistrale“ beginnt die Nummerierung aufsteigend gegen den Uhrzeigersinn. Deshalb haben die in den Südosten verkehrenden Linien auch die höchsten Linien-Nummern erhalten.

Die den Stadtkern umrundenden Linien wurden immer als Rundlinien bezeichnet, erst in jüngerer Zeit wird von Tramwayfreunden der meines Erachtens nicht zutreffende Begriff Tangentiallinien verwendet. Es ist richtig, daß für die Radiallinien theoretisch die Nummern bis 99 zur Verfügung gestanden wären, tatsächlich wurden den Radien aber nur die Nummern bis 80 zugewiesen. Die Linien 81 und 82 waren nämlich keine Radiallinien, sondern im Rennplatzverkehr verwendete Sonderlinien, die den Charakter von Durchgangslinien besaßen. Das höchste verwendete zweistellige Liniensignal war somit 82. Strecken besaßen überhaupt keine eigene Bezeichnung, d. h. es gab auch niemals eine an den Liniensignalen orientierte Streckenliste. Auch mit der sogenannten Direktionslinie ist das so eine Sache, da diese die Trennung zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Sektor darstellt und in der Achse Praterstraße - Lassallestraße - Wagramer Straße verlief. Das bedeutet, daß die in der Ausstellungsstraße verkehrende Linie 21 von der Direktionslinie abzweigte.

Zuletzt noch eine Anmerkung zur Endstation der Linie O in Favoriten. Bei ihrer Verlängerung zur Raxstraße 1954 wurde in dieser die End- und Anfangshaltestelle mit einem Überholgleis eingerichtet. Erst seit der Jahreswende 1970/71 befindet sich das Überholgleis und damit die End- und Anfangsstation in der Migerkastraße.

Eine sehr lobenswerte Reportage. Spitze !

mfg
Aquarius

Danke für die Reportage, auf den Fotos auch schön zu erkennen, dass sich die WiLi scheinbar nicht ganz einig sind, was wichtiger ist, S-Bahn oder U-Bahn.
Es gibt für den Praterstern zweierlei Blech-Zielschilder, was die Reihung von S und U angeht. Ich bilde mir ein, auch für den Westbahnhof gibt es das in zwei Ausprägungen.

lg Alex

Eine hervorragende Reportage, es wäre schön, wenn es von anderen Linien auch so etwas gäbe.
Nochmals ein Bravo!

Auch von mir ein Kompliment und Respekt für diese Reportage, und auch für die der SL 67.

Noch mehr von der Sorte, und das in einem Buch, könnte ein Verkaufsschlager werden... schon mal daran gedacht?

PS: Es wäre vielleicht auch ganz nett, wenn du zumindest im Text auch auf frühere Führungen der Linien eingingest, also quasi eine Art Liniengeschichte dazunehmen würdest.

Erstellt man eine Reportage und

-) ist dabei mit durchgebrannter Himmelsrichtungs-Sicherung unterwegs,
-) lässt wegen einer Textänderung ein wichtiges Wort unter den Tisch fallen,
-) gibt bereits publizierte aber ungenaue/falsche Daten in großzügiger Weise wieder,
-) stolpert während des Korrekturlesens über seine eigenen Fehler,

rät einem das Ego, die daraus erforderlichen Konsequenzen zu ziehen: Deshalb ist es mir besonders wichtig, mich bei Euch in aller Form für meine Unzulänglichkeiten in der Reportage über den O-Wagen zu entschuldigen. Gleichzeitig bedanke ich mich für Eure Stellungnahmen, die natürlich motivieren, weitere Linien – nach Möglichkeit besser und gründlicher – in Wort und Bild zusammenzufassen.

Meinen besonderen Dank richte ich an VT 5081 und Revisor. Beide haben mich taktvoll auf die eingeschlichenen Fehler aufmerksam gemacht. Dadurch hatte ich die Möglichkeit, zumindest die ursprünglich falsche Himmelsrichtung (Peinlichkeit zum Quadrat!) zu korrigieren und ein vergessenes Wort einzufügen.

Nachdem die Reportage in Kombination mit der Diskussion zu sehen ist, die Richtigstellung des Linienbezeichnungs-Systems jedoch eine inhaltlich wesentliche Änderung darstellt und ich mich zudem mit fremden Federn schmücken würde, ersuche ich, beim Studium der Liniensignalgeschichte über meine Ungenauigkeiten hinwegzusehen und diese stattdessen unbedingt durch den von Revisor verfassten Kommentar zu ersetzen. So ist auch dokumentiert, wie rasch sich ein fahrlässiger Fehler einschleicht und wie rasch er mit Hilfe und Unterstützung eines kompetenten Teilnehmers aus der Welt geschaffen werden kann.

Da ich glaube, zu verstehen, wie die Idee gemeint ist, danke ich auch Ferry besonders für den mitunter verlockend klingenden Vorschlag, ein Buch zu schreiben. Abgesehen von der fehlenden, dafür aber erforderlichen Kompetenz und Professionalität (betrifft meiner Meinung nach auch die Bildqualität), hätte ich allerdings unserem Webmaster, den Moderatoren und sämtlichen Teilnehmern dieses Forums gegenüber ein äußerst schlechtes Gewissen.

Gerardo hat in jahrelanger mühevoller Arbeit mit eiserner Disziplin eine vorbildliche Homepage gestaltet und einen Treffpunkt gegründet, an dem sich die Fans der Wiener Linien im Rahmen ihrer Möglichkeiten einbringen können. Viele davon haben sich in der Zwischenzeit als wahre Experten mit umfangreicher Kompetenz herauskristallisiert. Völlig selbstlos, ohne materiellen Hintergedanken, dafür aber mit enormen Zeitaufwand, unübersehbarer Liebe und ebensolchem Engagement arbeiten Gerardo, die Moderatoren und eben viele fleißige User an einem einzigartigen gemeinsamen Projekt - fpdwl genannt -, berichten über Aktuelles, erklären historische Hintergründe, stellen wertvolles Bildmaterial und Dokumente zur Verfügung usw. Und ich bin davon überzeugt, das Gesamtwerk kann sich sehen lassen. Meine Reportagen sind (in Anlehnung an Mahatma Gandhi) ein einziger Tropfen des Ozeans (= fpdwl) und sollen mein bescheidener Beitrag an diesem wertvollen und eigentlich für jeden Fan des Öffentlichen Nahverkehrs im Wiener Raum unverzichtbaren Informations-Spektrum sein und weiterhin Bestandteil unserer gemeinsamen Arbeit bleiben.

Um meine nächste – wann auch immer folgende – Reportage hoffentlich fehlerfrei gestalten zu können, werde ich – obwohl sich die Hauptwerkstätte im Südosten befindet – mein betriebsinternes Navigationssystem, sämtliche Schaltkreise und alle für einen störungsfreien Betrieb erforderlichen Einrichtungen schon in Kürze im Südwesten auf Vordermann bringen...

Liebe Grüße,
67er

Zitat

Original von 67er
Da ich glaube, zu verstehen, wie die Idee gemeint ist, danke ich auch Ferry besonders für den mitunter verlockend klingenden Vorschlag, ein Buch zu schreiben. Abgesehen von der fehlenden, dafür aber erforderlichen Kompetenz und Professionalität (betrifft meiner Meinung nach auch die Bildqualität), hätte ich allerdings unserem Webmaster, den Moderatoren und sämtlichen Teilnehmern dieses Forums gegenüber ein äußerst schlechtes Gewissen.

Sieh' es einmal andersrum: Ein paar "Kapazunder" scheren sich offenbar keinen Deut um solche vernachlässigbaren Details und werfen fröhlich ihre Machwerke auf den Markt... (Den letzten diesbezüglichen Verriß durften wir ja vor kurzem hier irgendwo lesen. *g*) - Zumindest ein paar vertriebstechnische Fallstricke könnten sich mit Hilfe von Partnern wie "Books on Demand" beseitigen oder halbwegs umgehen lassen. (Nur für den Fall, daß es Dich doch einmal nach einem niveauvollen Konter gelüstet...)

Beste Grüße
VT

Zitat

Original von Revisor
Es ist richtig, daß für die Radiallinien theoretisch die Nummern bis 99 zur Verfügung gestanden wären, tatsächlich wurden den Radien aber nur die Nummern bis 80 zugewiesen.

Wobei man beim 80er streiten kann, ob es sich wirklich um eine Radiallinie gehandelt hat. Streckenmäßig würde ich ihn eher als eine Verlängerung des 77ers ansehen, ähnlich also wie 46/47 und 71/72 (alt). Die letzte "echte" Radiallinie wäre demnach der 78er gewesen. Ist aber vermutlich eine Geschmacksfrage.

Zitat

Original von Ferry
Wobei man beim 80er streiten kann, ob es sich wirklich um eine Radiallinie gehandelt hat. Streckenmäßig würde ich ihn eher als eine Verlängerung des 77ers ansehen, ähnlich also wie 46/47 und 71/72 (alt). Die letzte "echte" Radiallinie wäre demnach der 78er gewesen. Ist aber vermutlich eine Geschmacksfrage.

Also beim 80er find ich absolut nichts Unpassendes für eine Radiallinie. Wo steht geschrieben, daß eine Radiallinie beim Mittelpunkt des Kreises beginnen muß und welche Radiallinie tut das in Wien? Oder wie groß darf die Entfernung vom Mittelpunkt sein, in der nach deiner Meinung noch eine Radiallinie beginnen darf? Nebenbei, von 1931 bis 1945 hatte die Linie 80 ohnehin ihre Endstation beim Ring.


Edit: Worte ausgewechselt, Tippex.

Zitat

Original von Revisor
Wo steht geschrieben, daß eine Radiallinie beim Mittelpunkt des Kreises beginnen muß

Dies ist höchstens im Polarkoordinatensystem der Fall

Zitat

Original von 13er
Dies ist höchstens im Polarkoordinatensystem der Fall

Womit also endlich der Prof. Mag. rer. nat. hier Eingang gefunden hat.

Zitat

Original von Revisor
Also beim 80er find ich absolut nichts Unpassendes für eine Radiallinie. Wo steht geschrieben, daß eine Radiallinie beim Mittelpunkt des Kreises beginnen muß und welche Radiallinie tut das in Wien? Oder wie groß darf die Entfernung vom Mittelpunkt sein, in der nach deiner Meinung noch eine Radiallinie beginnen darf?

Naja, in Wien nicht gerade vom Mittelpunkt weg, sondern eben vom Ring. Und die meisten Radiallinien hatten ihren stadtnäheren Endpunkt ja dort. Ich meinte eigentlich, dass man wohl 47 und 72 als Radiallinien bezeichnen kann (obwohl sie nicht am Ring endeten, aber aufgrund ihrer strahlenförmig vom Stadtzentrum wegführenden Strecke bzw. der Verlängerung einer solchen Strecke), aber eben weniger den 80er. So blöd es klingen mag, aber der 80er hatte für mich eigentlich immer eher den Charakter einer Rundlinie. Der überwiegende Teil der Strecke führte entlang des bzw. parallel zum Donaukanal, und dieser bildet ja mit einigen Radialstrecken einen annäherend rechten Winkel, genauso wie dies Radiallinien mit Rundlinien tun, wenn sie einander kreuzen. Der 80er war für mich immer eine Art Spiegelbild zum 9er.

Aber vielleicht sehe ich das wieder mal zu obergenau, und bevor ich mich jetzt schon wieder auf endlose Diskussionen einlasse, höre ich lieber gleich wieder auf. Wenn für dich die Bezeichnung Radiallinie für den 80er OK ist, dann soll es so sein.

Zitat

Nebenbei, von 1931 bis 1945 hatte die Linie 80 ohnehin ihre Endstation beim Ring.

Ich weiß, und für diesen Zeitraum war die Bezeichnung auch für mich OK.

Zitat

Original von Ferry
Aber vielleicht sehe ich das wieder mal zu obergenau, und bevor ich mich jetzt schon wieder auf endlose Diskussionen einlasse, höre ich lieber gleich wieder auf. Wenn für dich die Bezeichnung Radiallinie für den 80er OK ist, dann soll es so sein.

Zitat

Nebenbei, von 1931 bis 1945 hatte die Linie 80 ohnehin ihre Endstation beim Ring.

Ich weiß, und für diesen Zeitraum war die Bezeichnung auch für mich OK.

Nein, nein, nicht weil es für mich ok ist, soll das so sein. Ich verstehe nur deine Ansicht nicht und das will ich gerne ausdiskutieren. Daß Radiallinien rechte Winkel zu anderen Radiallinien bilden ist aber gar nicht so selten: 24 mit 25, 26 mit 25, 34 mit 36 und 37 sowie irgendwie auch mit 31 und 33, 48 mit 46, 45, 44 und 43, 70 mit 69 und 66. Also das kann's nicht sein. Außerdem fließt der Donaukanal, dem der 80er folgt, auch vom Stadtzentrum weg, in gewisser Weise also auch radial. Nach deiner Ansicht über die gerechtfertigte Bezeichnung für den 80er nur in jener Zeit, als er zum Stubenring fuhr, dürfte der 60er ja auch keine Radiallinie sein, denn der erreichte den Ring nicht einmal bei Verlängerung zum Schwarzenbergplatz. Also da mußt du mir schon andere Argumente bringen, um mich zu überzeugen.