Neugestaltung Schwedenplatz
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12.12.2013, 19:27#41
City-Chefin Ursula Stenzel hat erst vor kurzem mit dem Vorschlag aufhorchen lassen, den Verkehr am Schwedenplatz unter die Erde zu verlegen. ÖVP-Chef Juraczka gefällt die Idee: „Prüfen wir das, dann könnten wir einen wirklich interessanten Schwedenplatz gestalten, ohne den Individualverkehr einzuschränken.“Zu diesem Schwachsinn habe ich mich bereits geäußert, tue es aber gerne noch einmal: Aufgrund der Abbiegerelationen für und von die/der Marien- und Schwedenbrücke blieben die Fahrspuren an der Oberfläche erhalten. Der Tunnel wäre nur für "Durchfahrer" vom Schottenring zur Urania und ist wegen U-Bahn Linie U4 und Tiefgarage ohnedies nicht wirtschaftlich durchführbar.
04.06.2014, 13:43#42
CITY TUNNEL - Großzügiger neuer Platz durch Untertunnelung
Ende mit "Verkehrshölle" Morzinplatz und Schwedenplatz" - neuer Frei-Raum - perfekte Anbindung der City an die "Kleine Donau" und zweiten Bezirk
Wien (OTS) - Durch die Verlegung des Autoverkehrs vom Franz-Josefs-Kai unter den Morzin- bzw. Schwedenplatz würde ein großzügiger Freiraum im Ausmaß von bis zu 30.000 Quadratmeter gewonnen und die Innere Stadt an die "Kleine Donau" (Donaukanal) herangeführt - sowie eine noch attraktivere Verbindung zum zweiten Bezirk geschaffen. Die entsprechende technische Machbarkeitsstudie einer 2-spurigen Unterführung im Bereich Morzinplatz und Schwedenplatz liegt nun vor und zeigt: eine Untertunnelung ist machbar und sinnvoll.
Studie bestätigt: Tunnel ist sinnvoll
Im November 2013 beauftragte Bezirksvorsteherin Ursula Stenzel sowohl Architekt Mag. Stephan Unger (Raumplaner), als auch DI Ortfried Friedreich (Zivilingenieur der Firma AXIS) mit einer technischen Machbarkeitsstudie über einen City Tunnel, der eine großzügige Neu-Gestaltung und verkehrsmäßige Entlastung des Morzinplatzes und Schwedenplatzes zulassen würde.
Diese Studie hat offen gelegt, was bisher von der Stadt Wien immer in Abrede gestellt wurde: die technischen und räumlichen Voraussetzungen für eine Untertunnelung des Morzinplatzes und Schwedenplatzes sind gegeben.
Unter dem Morzinplatz und Schwedenplatz verlaufen zwar die U1, die U4 und der Hauptsammelkanal der Stadt Wien. Unabhängig davon bleibt aber auch für eine 2-spurige Auto-Tunnelröhre ausreichend Platz. Die Rahmenbedingungen für eine Untertunnelung sind - wie die Studie beweist - ideal:
Denn erstens gibt es bereits Stützmauern, die man als Abgrenzung zwischen Tunnelröhre und U-Bahn bzw. Morzin-Garage nützen könnte. Zweitens ist dieser vorhandene Raum ohne wesentliche Umbauten des Kanals möglich. Der nutzbare Hohlraum ist derzeit mit Erdreich und Bauschutt aus der Zeit des U-Bahn-Baues gefüllt.
Dies bedeutet, dass man die Errichtung der Tunnelröhre mit zwei Fahrspuren, sowie der erforderlichen Einfahrts- und Ausfahrtsrampen in offener Bauweise durchführen könnte - und zwar in einer Gesamtlänge von 550 m.
Die Einfahrtsrampe (in Fahrtrichtung Flughafen) wäre kurz nach der Kreuzung Salztorgasse/Franz-Josefs-Kai geplant. Ungefähr bei der Kreuzung Biberstraße/Franz-Josefs-Kai kommt der Autoverkehr wieder an die Oberfläche.
Durch die Verlegung des Autoverkehrs vom Franz-Josefs-Kai unter den Morzinplatz bzw. Schwedenplatz würde ein großzügiger Freiraum im Ausmaß von bis zu 30.000 Quadratmeter gewonnen und die Innere Stadt an die "Kleine Donau" herangeführt - sowie eine noch attraktivere Verbindung zum zweiten Bezirk geschaffen. Die Gleisanlagen müssten verlegt werden. Die Querungen über die bestehenden Brücken bleiben nach dem vorliegenden Plan bestehen.
Untertunnelung für ca. 15,3 Millionen Euro
Auf Basis des Projektes wurde eine Kostenschätzung ermittelt: für eine großzügige Adaptierung des Raumes "Morzinplatz und Schwedenplatz, sowie Franz-Josefs-Kai" ist somit mit einem Kostenaufwand von rund 42,8 Millionen Euro zu rechnen - davon ca. 8,5 Millionen Euro für die Erneuerung der Straßenbahnführung, ca. 19 Millionen Euro für die Oberflächengestaltung und ca. 15,3 Millionen Euro für die Untertunnelung. Der Großteil der Kosten würde also auch bei einer Umgestaltungs-Variante ohne Tunnel anfallen. Die geschätzten Kosten bewegen sich in einer Schwankungsbreite von +I- 25 Prozent, 15% Unvorhergesehenes sowie zusätzlich der anfallenden Steuer.
Was würde der City Tunnel für ganz Wien bedeuten?
Wesentliche Vorteile des Projektes laut Bezirksvorsteherin Ursula Stenzel wären: "Die Verkehrshölle am Morzinplatz und Schwedenplatz wird durch das Tunnel-Projekt der Vergangenheit angehören, die City rückt ans Wasser - an die "Kleine Donau" (Donaukanal), ein großzügiger neuer Lebensraum wird geschaffen - und die Verbindung zur Leopoldstadt wird intensiviert und gewinnt an Attraktivität!"
Die Planungen betreffend Morzinplatz und Schwedenplatz seitens der zuständigen Stadträtin, Mag.a Maria Vassilakou, haben sich bisher darin erschöpft, vorzuschlagen, eine Fahrspur auf dem Franz-Josefs-Kai zu kappen. Das Verkehrschaos, das sich daraus für alle Verkehrsteilnehmer ergeben würde, könne sich jeder ausmalen. "Der Morzinplatz und Schwedenplatz verdienen eine große Lösung. Daher setzen wir uns für eine Untertunnelung ein, die - so paradox es klingen mag, dank U-Bahnbau und Hauptsammel-Kanal - relativ einfach umsetzbar wäre", betonte Bezirksvorsteherin Stenzel.
Der Schwedenplatz und der Morzinplatz sollen als wichtiger Verkehrsknotenpunkt zu einer weiteren, eindrucksvollen "Visitenkarte der Stadt" werden.
Straßenbahnen, Autobusse und U-Bahnen der Wiener Linien kreuzen sich hier. Reisebusse machen am Schwedenplatz halt. Vom "Stadthafen" der Schiffsstation City, strömen die Schiffspassagiere über diesen Platz in die Innenstadt.
Unger: Gestaltungspotenzial für die Zukunft
Architekt und Bezirksrat Mag. Stephan Unger: "Wir sind nicht nur verantwortlich für das was wir tun, sondern auch für das was wir nicht tun. Beim Leitbildprozess habe ich stets die Auffassung vertreten, dass nur durch eine autofreie Platzgestaltung das vollständige Flächenpotenzial der beiden Plätze bis hin zum Donaukanal ausgeschöpft werden kann. Es soll nun das gemeinsame Ziel sein, dass diese jetzt vorliegenden Erkenntnisse beim anstehenden Architektur-Wettbewerb als Grundlage herangezogen werden. Eine kleinmütige Oberflächengestaltung mit Fahrspuren an der Oberfläche käme dem Steuerzahler nicht viel günstiger. Vor allem wäre es eines: Eine vertane Chance!"- betonte Unger.
DI Friedreich: City Tunnel ist einzig richtige Lösung
DI Ortfried Friedreich, Planer der "Überplattung" der A 22 im Bereich Donau-City und östlich der Reichsbrücke, sowie in St. Pölten den Tunnel im Regierungsviertel: "Als Verkehrsplaner und Tragwerksplaner beschäftigen wir uns seit Jahren intensiv mit der Zukunft urbaner Straßen und Plätze. Daher habe ich sofort zugesagt, als man an mich herangetreten ist. Ich halte es für notwendig, diese G`stetten wieder im Sinne einer modernen Stadtplanung zu nutzen. Dazu ist es erforderlich, den Verkehr durch einen Tunnel umzuleiten - und somit auch die Innere Stadt an die "Kleine Donau" zu bringen. Unabhängig von den Straßenflächen ist es auch höchste Eisenbahn, die Straßenbahngleise und Straßenbahnanlage auf das notwendige Maß umzubauen und zurück zu bauen. Nach über 40 Jahren kann man ja gescheiter werden. Ebenso gehören die Touristenbusse weg - im Rahmen eines Bus-Konzeptes eventuell an den Rand des Platzes situiert oder an eine völlig andere Örtlichkeit.
Verkehrsplaner DI Friedreich fügte hinzu, dass es am Franz-Josefs-Kai bzw. am Morzinplatz und Schwedenplatz primär darum gehe, den Durchzugsverkehr weg zu bekommen, denn der regionale Quellverkehr (aus der City Richtung Schwedenplatz bzw. andere Bezirke) sei keine große Verkehrsbelastung. "Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, diese Untertunnelung umzusetzen, weil in den letzten Jahren der Durchzugsverkehr um rund ein Drittel reduziert wurde - und somit dieser City Tunnel keinen zusätzlichen Verkehr anziehen wird". Die Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten in diesem Bereich könne nicht erhöht werden (u.a. aufgrund der kurzen Abstände dazwischen), daher sei für eine zukunftsträchtige Lösung die Tunnel-Variante die einzig effiziente Möglichkeit, "diese G'stetten" herzeigbar, funktionell und für Besucherinnen und Besucher attraktiver zu gestalten.
City Tunnel - Die Errichtung
Rampen
Rampen und Tunnelbauwerk mit einer Gesamtlänge von ca. 550 m erfolgt in offener Bauweise.
Die Einfahrtsrampe des untersuchten 2-streifigen Tunnels beginnt kurz nach der Kreuzung Salztorgasse/Franz-Josefs-Kai. Bereits am Beginn des Morzinplatzes, auf Höhe der Marc-Aurel-Straße, ist die Tieflage überdeckt und der 2-streifige Tunnel verläuft parallel zum bestehenden U4-Bauwerk bis auf Höhe der Kreuzung Postgasse/Franz-Josefs-Kai.
Dort beginnt die Ausfahrtsrampe, welche östlich der Kreuzung Dominikanerbastei/ Franz-Josefs-Kai das Bestandsniveau erreicht.
Rechter Hauptsammelkanal
Eine Besonderheit stellt der "Rechte Hauptsammelkanal" dar, welcher ebenfalls parallel zur U4-Trasse verläuft. Der Tunnel befindet sich über diesem Kanal, dessen bestehende Tiefenlage die Errichtung des Tunnels ohne wesentliche Umbauten des Kanals ermöglicht.
U-Bahn und Straßenbahn
Der neue Tunnel durchquert ebenso wie der "Rechte Hauptsammelkanal" die U1-Station Schwedenplatz. Dies betrifft aber nur das Betriebsgeschoss, welches entsprechend adaptiert wird.
Die Untertunnelung des Franz-Josef-Kais (B227) hat Auswirkungen auf die Führung der bestehenden Straßenbahnlinien. Diese werden während der Errichtung des Tunnels teilweise temporär umgelegt und direkt neben dem Tunnel zweigleisig wiedererrichtet, wobei die Straßenbahnhaltestelle Schwedenplatz ebenfalls erneuert wird. Die neue Straßenbahnführung ermöglicht eine ohnehin sinnvolle neue Betriebsorganisation sowie eine Erneuerung der Gleisanlagen.
Autoverkehr
Für den Autoverkehr bleiben die heute bestehenden Querungen des Franz-Josef-Kais (wie die Rotenturmstraße, Laurenzerberg und Postgasse) erhalten. Die heute bestehende Ausfahrt vom Morzinplatz zum Franz-Josefs-Kai wird in Zukunft über die Gonzagagasse und Salztorgasse geführt. Die Dominikanerbastei wird zur Sackgasse und die dort heute vorhandene Fahrrelation zum Franz-Josefs-Kai wird über die Wiesingerstraße und die Biberstraße geführt.
Die Rechtsabbieger von der Rotenturmstraße auf den Franz-Josefs-Kai werden in Zukunft über die Marienbrücke, die Obere Donaustraße und die Salztorbrücke zum Franz-Josefs-Kai geführt.
Zu- und Ausfahrt der Garage Morzinplatz
Alle weiteren Verkehrsrelationen und die Zu- und Ausfahrt der Garage Morzinplatz bleiben wie im Bestand erhalten.
Die Kosten für diese Maßnahmen
Neugestaltung Oberfläche Morzinplatz/Schwedenplatz: ca. 19,0 Mio. Euro *
Straßenbahn, Gleiserneuerung, Betriebsneuorganisation: ca. 8,5 Mio. Euro *
Untertunnelung - City-Tunnel: ca. 15,3 Mio. Euro *
Summe: ca. 42,8 Mio. Euro *
* Genauigkeit +/- 25%, ohne Ust., Preisbasis 2014, inkl. 15% Unvorhergesehenem
Fakten
Bruttofläche Projektgebiet Salztor-Schwedenbrücke (inkl.Verkehrsfläche) = ca. 30.000 m2
Bestehende Verkehrsfläche (Verkehrsband Franz-Josefs-Kai, Gleisanlagen, Busparkplatz, Tankstelle) = ca. 20.000 m2
Bestehende Nutzfläche (Fußgängerzonen, Grünflächen) = ca. 10.000 m2
Projektierte oberirdische Verkehrsfläche (Gleisanlagen, Fahrradwege) = ca. 8.500 m2
Projektierte Nutzfläche (Platz- und Grünflächen) = 21.500 m2
FAZIT: Die Verdoppelung der Nutzfläche mit einer Investition von 15,3 Mio. Euro (Untertunnelung Gesamtlänge ca. 550 m)!
Die Anschaffungskosten für 11.500 m2 gewonnene Fläche ließen sich mit 1.300 Euro/m2 beziffern.
OTS
Ende mit "Verkehrshölle" Morzinplatz und Schwedenplatz" - neuer Frei-Raum - perfekte Anbindung der City an die "Kleine Donau" und zweiten Bezirk
Wien (OTS) - Durch die Verlegung des Autoverkehrs vom Franz-Josefs-Kai unter den Morzin- bzw. Schwedenplatz würde ein großzügiger Freiraum im Ausmaß von bis zu 30.000 Quadratmeter gewonnen und die Innere Stadt an die "Kleine Donau" (Donaukanal) herangeführt - sowie eine noch attraktivere Verbindung zum zweiten Bezirk geschaffen. Die entsprechende technische Machbarkeitsstudie einer 2-spurigen Unterführung im Bereich Morzinplatz und Schwedenplatz liegt nun vor und zeigt: eine Untertunnelung ist machbar und sinnvoll.
Studie bestätigt: Tunnel ist sinnvoll
Im November 2013 beauftragte Bezirksvorsteherin Ursula Stenzel sowohl Architekt Mag. Stephan Unger (Raumplaner), als auch DI Ortfried Friedreich (Zivilingenieur der Firma AXIS) mit einer technischen Machbarkeitsstudie über einen City Tunnel, der eine großzügige Neu-Gestaltung und verkehrsmäßige Entlastung des Morzinplatzes und Schwedenplatzes zulassen würde.
Diese Studie hat offen gelegt, was bisher von der Stadt Wien immer in Abrede gestellt wurde: die technischen und räumlichen Voraussetzungen für eine Untertunnelung des Morzinplatzes und Schwedenplatzes sind gegeben.
Unter dem Morzinplatz und Schwedenplatz verlaufen zwar die U1, die U4 und der Hauptsammelkanal der Stadt Wien. Unabhängig davon bleibt aber auch für eine 2-spurige Auto-Tunnelröhre ausreichend Platz. Die Rahmenbedingungen für eine Untertunnelung sind - wie die Studie beweist - ideal:
Denn erstens gibt es bereits Stützmauern, die man als Abgrenzung zwischen Tunnelröhre und U-Bahn bzw. Morzin-Garage nützen könnte. Zweitens ist dieser vorhandene Raum ohne wesentliche Umbauten des Kanals möglich. Der nutzbare Hohlraum ist derzeit mit Erdreich und Bauschutt aus der Zeit des U-Bahn-Baues gefüllt.
Dies bedeutet, dass man die Errichtung der Tunnelröhre mit zwei Fahrspuren, sowie der erforderlichen Einfahrts- und Ausfahrtsrampen in offener Bauweise durchführen könnte - und zwar in einer Gesamtlänge von 550 m.
Die Einfahrtsrampe (in Fahrtrichtung Flughafen) wäre kurz nach der Kreuzung Salztorgasse/Franz-Josefs-Kai geplant. Ungefähr bei der Kreuzung Biberstraße/Franz-Josefs-Kai kommt der Autoverkehr wieder an die Oberfläche.
Durch die Verlegung des Autoverkehrs vom Franz-Josefs-Kai unter den Morzinplatz bzw. Schwedenplatz würde ein großzügiger Freiraum im Ausmaß von bis zu 30.000 Quadratmeter gewonnen und die Innere Stadt an die "Kleine Donau" herangeführt - sowie eine noch attraktivere Verbindung zum zweiten Bezirk geschaffen. Die Gleisanlagen müssten verlegt werden. Die Querungen über die bestehenden Brücken bleiben nach dem vorliegenden Plan bestehen.
Untertunnelung für ca. 15,3 Millionen Euro
Auf Basis des Projektes wurde eine Kostenschätzung ermittelt: für eine großzügige Adaptierung des Raumes "Morzinplatz und Schwedenplatz, sowie Franz-Josefs-Kai" ist somit mit einem Kostenaufwand von rund 42,8 Millionen Euro zu rechnen - davon ca. 8,5 Millionen Euro für die Erneuerung der Straßenbahnführung, ca. 19 Millionen Euro für die Oberflächengestaltung und ca. 15,3 Millionen Euro für die Untertunnelung. Der Großteil der Kosten würde also auch bei einer Umgestaltungs-Variante ohne Tunnel anfallen. Die geschätzten Kosten bewegen sich in einer Schwankungsbreite von +I- 25 Prozent, 15% Unvorhergesehenes sowie zusätzlich der anfallenden Steuer.
Was würde der City Tunnel für ganz Wien bedeuten?
Wesentliche Vorteile des Projektes laut Bezirksvorsteherin Ursula Stenzel wären: "Die Verkehrshölle am Morzinplatz und Schwedenplatz wird durch das Tunnel-Projekt der Vergangenheit angehören, die City rückt ans Wasser - an die "Kleine Donau" (Donaukanal), ein großzügiger neuer Lebensraum wird geschaffen - und die Verbindung zur Leopoldstadt wird intensiviert und gewinnt an Attraktivität!"
Die Planungen betreffend Morzinplatz und Schwedenplatz seitens der zuständigen Stadträtin, Mag.a Maria Vassilakou, haben sich bisher darin erschöpft, vorzuschlagen, eine Fahrspur auf dem Franz-Josefs-Kai zu kappen. Das Verkehrschaos, das sich daraus für alle Verkehrsteilnehmer ergeben würde, könne sich jeder ausmalen. "Der Morzinplatz und Schwedenplatz verdienen eine große Lösung. Daher setzen wir uns für eine Untertunnelung ein, die - so paradox es klingen mag, dank U-Bahnbau und Hauptsammel-Kanal - relativ einfach umsetzbar wäre", betonte Bezirksvorsteherin Stenzel.
Der Schwedenplatz und der Morzinplatz sollen als wichtiger Verkehrsknotenpunkt zu einer weiteren, eindrucksvollen "Visitenkarte der Stadt" werden.
Straßenbahnen, Autobusse und U-Bahnen der Wiener Linien kreuzen sich hier. Reisebusse machen am Schwedenplatz halt. Vom "Stadthafen" der Schiffsstation City, strömen die Schiffspassagiere über diesen Platz in die Innenstadt.
Unger: Gestaltungspotenzial für die Zukunft
Architekt und Bezirksrat Mag. Stephan Unger: "Wir sind nicht nur verantwortlich für das was wir tun, sondern auch für das was wir nicht tun. Beim Leitbildprozess habe ich stets die Auffassung vertreten, dass nur durch eine autofreie Platzgestaltung das vollständige Flächenpotenzial der beiden Plätze bis hin zum Donaukanal ausgeschöpft werden kann. Es soll nun das gemeinsame Ziel sein, dass diese jetzt vorliegenden Erkenntnisse beim anstehenden Architektur-Wettbewerb als Grundlage herangezogen werden. Eine kleinmütige Oberflächengestaltung mit Fahrspuren an der Oberfläche käme dem Steuerzahler nicht viel günstiger. Vor allem wäre es eines: Eine vertane Chance!"- betonte Unger.
DI Friedreich: City Tunnel ist einzig richtige Lösung
DI Ortfried Friedreich, Planer der "Überplattung" der A 22 im Bereich Donau-City und östlich der Reichsbrücke, sowie in St. Pölten den Tunnel im Regierungsviertel: "Als Verkehrsplaner und Tragwerksplaner beschäftigen wir uns seit Jahren intensiv mit der Zukunft urbaner Straßen und Plätze. Daher habe ich sofort zugesagt, als man an mich herangetreten ist. Ich halte es für notwendig, diese G`stetten wieder im Sinne einer modernen Stadtplanung zu nutzen. Dazu ist es erforderlich, den Verkehr durch einen Tunnel umzuleiten - und somit auch die Innere Stadt an die "Kleine Donau" zu bringen. Unabhängig von den Straßenflächen ist es auch höchste Eisenbahn, die Straßenbahngleise und Straßenbahnanlage auf das notwendige Maß umzubauen und zurück zu bauen. Nach über 40 Jahren kann man ja gescheiter werden. Ebenso gehören die Touristenbusse weg - im Rahmen eines Bus-Konzeptes eventuell an den Rand des Platzes situiert oder an eine völlig andere Örtlichkeit.
Verkehrsplaner DI Friedreich fügte hinzu, dass es am Franz-Josefs-Kai bzw. am Morzinplatz und Schwedenplatz primär darum gehe, den Durchzugsverkehr weg zu bekommen, denn der regionale Quellverkehr (aus der City Richtung Schwedenplatz bzw. andere Bezirke) sei keine große Verkehrsbelastung. "Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, diese Untertunnelung umzusetzen, weil in den letzten Jahren der Durchzugsverkehr um rund ein Drittel reduziert wurde - und somit dieser City Tunnel keinen zusätzlichen Verkehr anziehen wird". Die Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten in diesem Bereich könne nicht erhöht werden (u.a. aufgrund der kurzen Abstände dazwischen), daher sei für eine zukunftsträchtige Lösung die Tunnel-Variante die einzig effiziente Möglichkeit, "diese G'stetten" herzeigbar, funktionell und für Besucherinnen und Besucher attraktiver zu gestalten.
City Tunnel - Die Errichtung
Rampen
Rampen und Tunnelbauwerk mit einer Gesamtlänge von ca. 550 m erfolgt in offener Bauweise.
Die Einfahrtsrampe des untersuchten 2-streifigen Tunnels beginnt kurz nach der Kreuzung Salztorgasse/Franz-Josefs-Kai. Bereits am Beginn des Morzinplatzes, auf Höhe der Marc-Aurel-Straße, ist die Tieflage überdeckt und der 2-streifige Tunnel verläuft parallel zum bestehenden U4-Bauwerk bis auf Höhe der Kreuzung Postgasse/Franz-Josefs-Kai.
Dort beginnt die Ausfahrtsrampe, welche östlich der Kreuzung Dominikanerbastei/ Franz-Josefs-Kai das Bestandsniveau erreicht.
Rechter Hauptsammelkanal
Eine Besonderheit stellt der "Rechte Hauptsammelkanal" dar, welcher ebenfalls parallel zur U4-Trasse verläuft. Der Tunnel befindet sich über diesem Kanal, dessen bestehende Tiefenlage die Errichtung des Tunnels ohne wesentliche Umbauten des Kanals ermöglicht.
U-Bahn und Straßenbahn
Der neue Tunnel durchquert ebenso wie der "Rechte Hauptsammelkanal" die U1-Station Schwedenplatz. Dies betrifft aber nur das Betriebsgeschoss, welches entsprechend adaptiert wird.
Die Untertunnelung des Franz-Josef-Kais (B227) hat Auswirkungen auf die Führung der bestehenden Straßenbahnlinien. Diese werden während der Errichtung des Tunnels teilweise temporär umgelegt und direkt neben dem Tunnel zweigleisig wiedererrichtet, wobei die Straßenbahnhaltestelle Schwedenplatz ebenfalls erneuert wird. Die neue Straßenbahnführung ermöglicht eine ohnehin sinnvolle neue Betriebsorganisation sowie eine Erneuerung der Gleisanlagen.
Autoverkehr
Für den Autoverkehr bleiben die heute bestehenden Querungen des Franz-Josef-Kais (wie die Rotenturmstraße, Laurenzerberg und Postgasse) erhalten. Die heute bestehende Ausfahrt vom Morzinplatz zum Franz-Josefs-Kai wird in Zukunft über die Gonzagagasse und Salztorgasse geführt. Die Dominikanerbastei wird zur Sackgasse und die dort heute vorhandene Fahrrelation zum Franz-Josefs-Kai wird über die Wiesingerstraße und die Biberstraße geführt.
Die Rechtsabbieger von der Rotenturmstraße auf den Franz-Josefs-Kai werden in Zukunft über die Marienbrücke, die Obere Donaustraße und die Salztorbrücke zum Franz-Josefs-Kai geführt.
Zu- und Ausfahrt der Garage Morzinplatz
Alle weiteren Verkehrsrelationen und die Zu- und Ausfahrt der Garage Morzinplatz bleiben wie im Bestand erhalten.
Die Kosten für diese Maßnahmen
Neugestaltung Oberfläche Morzinplatz/Schwedenplatz: ca. 19,0 Mio. Euro *
Straßenbahn, Gleiserneuerung, Betriebsneuorganisation: ca. 8,5 Mio. Euro *
Untertunnelung - City-Tunnel: ca. 15,3 Mio. Euro *
Summe: ca. 42,8 Mio. Euro *
* Genauigkeit +/- 25%, ohne Ust., Preisbasis 2014, inkl. 15% Unvorhergesehenem
Fakten
Bruttofläche Projektgebiet Salztor-Schwedenbrücke (inkl.Verkehrsfläche) = ca. 30.000 m2
Bestehende Verkehrsfläche (Verkehrsband Franz-Josefs-Kai, Gleisanlagen, Busparkplatz, Tankstelle) = ca. 20.000 m2
Bestehende Nutzfläche (Fußgängerzonen, Grünflächen) = ca. 10.000 m2
Projektierte oberirdische Verkehrsfläche (Gleisanlagen, Fahrradwege) = ca. 8.500 m2
Projektierte Nutzfläche (Platz- und Grünflächen) = 21.500 m2
FAZIT: Die Verdoppelung der Nutzfläche mit einer Investition von 15,3 Mio. Euro (Untertunnelung Gesamtlänge ca. 550 m)!
Die Anschaffungskosten für 11.500 m2 gewonnene Fläche ließen sich mit 1.300 Euro/m2 beziffern.
OTS
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04.06.2014, 18:27#43
Den Tunnel finde ich ne Super Idee.
Ich bezweifle aber, dass zwei Fahrstreifen genügend sind und fährt die Bim dann auch unterirdisch?
Gesendet von meinem iPhone mit Tapatalk
Ich bezweifle aber, dass zwei Fahrstreifen genügend sind und fährt die Bim dann auch unterirdisch?
Gesendet von meinem iPhone mit Tapatalk
04.06.2014, 19:01#44
Wenn man dort tatsächlich so großzügig umbaut, wäre es auch nett, die Zugangssituation zum U4-Bahnsteig irgendwie zu ändern. Denn der relativ schmale Mittelbahnsteig mit dem am Ende befindlichen Hauptzugang führt bei gleichzeitiger Ankunft zweier Züge oft zu einem ziemlichen Menschenchaos. Es wundert mich, dass dort noch niemand auf die Gleise gefallen ist …
06.06.2014, 21:51#45
[..] fährt die Bim dann auch unterirdisch?Laut Text nicht.
06.06.2014, 22:16#46
Auf den Skizzen die auf Wien Heute (gestern?) zu sehen waren, ist die Strab weiterhin oben ([..] fährt die Bim dann auch unterirdisch?Laut Text nicht.
)Dieser Beitrag wurde 1-mal editiert, zuletzt von Bus33A (06.06.2014, 22:37)
06.06.2014, 22:24#47
Auf den Skizzen die auf Wien Heute (gestern?) zu sehen waren, ist die Strab weiter oben (Wie meinst du "weiter oben"?
06.06.2014, 22:36#48
Ich meinte "weiterhin" (wie bisher) oberhalb!Auf den Skizzen die auf Wien Heute (gestern?) zu sehen waren, ist die Strab weiter oben (Wie meinst du "weiter oben"?
24.11.2014, 13:15#49
Kein Tunnel für den Schwedenplatz
Bei der Neugestaltung des Schwedenplatzes in der Innenstadt wird es keine Tunnellösung geben. Eine unterirdische Fahrbahn unter dem Franz-Josefs-Kai ist laut Planungsstadträtin Maria Vassilakou (Grüne) aus mehreren Gründen nicht möglich.
Die Untertunnelung des Schwedenplatzes ist nach einer von der Stadt durchgeführten Untersuchung vom Tisch. Gegenüber der „Kronen Zeitung“ führte Vassilakou unter anderem an, dass mit dem Tunnel auch eine Querung eines großen Abwasserkanals verbunden gewesen wäre.
Die Tunnellösung für den Schwedenplatz ist vom Tisch
Außerdem müssten laut der Expertise die Wiener Linien ihre unterirdische Trafostation für die U1 und U4 verlegen. „Technisch möglich, aber teuer“, wird Vassilakou in der „Kronen Zeitung“ zitiert. Die betreffenden Linien wären beim Umbau zudem tagelang lahmgelegt. Auch vier Tragwerke von Donaukanal-Brücken müssten angehoben werden.
Überplattung soll geprüft werden
Vassilakou kündigte einen Architektenwettbewerb an, zu dem international bekannte Planer eingeladen werden sollen. Und sie stellte in den Raum, die Straße zwar nicht unter die Erde zu verlegen, aber eventuell zu überplatten - wodurch eine große Terrasse entstehen würde.
Die Grünen in der Inneren Stadt bestätigten am Sonntag in einer Aussendung das Aus für die Tunnelpläne: Diese seien verkehrstechnisch höchst problematisch und würden „horrende Kosten“ jenseits von 100 Millionen Euro verursachen.
Der Bau einer Unterführung war ein Wunsch der Bezirkschefin. Ursula Stenzel (ÖVP), Bezirksvorsteherin der Inneren Stadt, hatte sich zuletzt überzeugt gezeigt, dass die Untertunnelung im Bereich Schwedenplatz und Morzinplatz technisch machbar sei - mehr dazu in Schwedenplatz: Stenzel will Untertunnelung (wien.ORF.at; 4.6.2014).
24.11.2014, 13:59#50
Eine Überplattung? 
Das kann nie und nimmer der Ernst sein. Das gibt ja dann eine noch größere Trennwirkung, als die derzeitige 4-spurige Straße. Und wie will man das mit der Überplattung mit den Brücken lösen? Haltet der Untergrund überhaupt eine weitere Platte aus?
Leider habe ich selbst keine Alternative für diesen Bereich, aber mir erscheinen weder die Tunnellösung, noch die Überplattung durchdacht.
Schöne Grüße,
64/8
Das kann nie und nimmer der Ernst sein. Das gibt ja dann eine noch größere Trennwirkung, als die derzeitige 4-spurige Straße. Und wie will man das mit der Überplattung mit den Brücken lösen? Haltet der Untergrund überhaupt eine weitere Platte aus?Leider habe ich selbst keine Alternative für diesen Bereich, aber mir erscheinen weder die Tunnellösung, noch die Überplattung durchdacht.
Schöne Grüße,
64/8
24.11.2014, 17:50#51
Leider habe ich selbst keine Alternative für diesen Bereich, aber mir erscheinen weder die Tunnellösung, noch die Überplattung durchdacht.
Wenn man wirklich etwas verbessern will, dann gibt es nur die Radikallösung: Sperre von Ring und Kai für den MIV. Das gibt vielleicht 14 Tage Stau in der Stadt und dann haben sich alle damit abgefunden. Und die freigewordenen Straßen könnten entsprechend für die Menschen umgebaut werden.
25.11.2014, 11:44#52
Leider habe ich selbst keine Alternative für diesen Bereich, aber mir erscheinen weder die Tunnellösung, noch die Überplattung durchdacht.
Wenn man wirklich etwas verbessern will, dann gibt es nur die Radikallösung: Sperre von Ring und Kai für den MIV. Das gibt vielleicht 14 Tage Stau in der Stadt und dann haben sich alle damit abgefunden. Und die freigewordenen Straßen könnten entsprechend für die Menschen umgebaut werden.
Ist das jetzt dein ernst?
MFG
25.11.2014, 17:41#53
Leider habe ich selbst keine Alternative für diesen Bereich, aber mir erscheinen weder die Tunnellösung, noch die Überplattung durchdacht.
Wenn man wirklich etwas verbessern will, dann gibt es nur die Radikallösung: Sperre von Ring und Kai für den MIV. Das gibt vielleicht 14 Tage Stau in der Stadt und dann haben sich alle damit abgefunden. Und die freigewordenen Straßen könnten entsprechend für die Menschen umgebaut werden.
Ist das jetzt dein ernst?
MFG
Wär' doch super
Dazu könnte man dann gleich den 1. nur für Taxi, Fiaker, WL und Zulieferautos machen. Aber leider geht sowas nicht in die Köpfe der Autofahrenden Mehrheit hinein... 25.11.2014, 17:52#54
Wenn man wirklich etwas verbessern will, dann gibt es nur die Radikallösung: Sperre von Ring und Kai für den MIV. Das gibt vielleicht 14 Tage Stau in der Stadt und dann haben sich alle damit abgefunden. Und die freigewordenen Straßen könnten entsprechend für die Menschen umgebaut werden.
Den Ring kann man sicher sperren, den Kai komplett zu sperren halte ich aber für keine gute Idee. Es ist sicher ein Großteil aller Autofahrten unnötig, aber nicht alle. Manche Gebiete sind schlecht durch Öffis erschlossen, in der Nacht ist die Abdeckung überhaupt schlecht und bei manchen Verbindungen ist man durch Umsteigen einfach zu langsam. Dazu kommen dann noch Fahrten mit viel Gepäck, Transporten von Kranken etc. etc. Der Umweg bei einer Komplettsperre des Kais wäre für die sinnvolle Autofahrten einfach zu groß.
25.11.2014, 21:35#55
Leider habe ich selbst keine Alternative für diesen Bereich, aber mir erscheinen weder die Tunnellösung, noch die Überplattung durchdacht.
Wenn man wirklich etwas verbessern will, dann gibt es nur die Radikallösung: Sperre von Ring und Kai für den MIV. Das gibt vielleicht 14 Tage Stau in der Stadt und dann haben sich alle damit abgefunden. Und die freigewordenen Straßen könnten entsprechend für die Menschen umgebaut werden.
Natürlich müsste man dann auch die öffentliche Anbindung rund um die City noch mehr verbessern!
27.11.2014, 13:18#56
Eine Überplattung?Ich weiß nicht, ob wir da dasselbe verstanden haben. Meiner Meinung nach ist gemeint, den Verkehr in der Ebene zu belassen und eine Fußgängerzone darüber zu errichten, die vom Donaukanal bis zur Bebauung reicht. Das erscheint mir schon plausibel, da es technisch durchführbar ist und sicher billiger als ein Tunnel mit allen Nebenkosten (Verlegung von Einbauten etc.). Und dass man Freiraum auch in mehreren Ebenen nett gestalten kann, sieht man am Karlsplatz wo man aus den Passagen eben in den Park gelangt.
Wenn man wirklich etwas verbessern will, dann gibt es nur die Radikallösung: Sperre von Ring und Kai für den MIV. Das gibt vielleicht 14 Tage Stau in der Stadt und dann haben sich alle damit abgefunden. Und die freigewordenen Straßen könnten entsprechend für die Menschen umgebaut werden.Den Ring zu sperren kann ich mir gut vorstellen, denn der ist ja Augenblicke sowieso wegen einer Veranstasltung oder Demonstration gesperrt ohne dass es wirklich zum Verkehrsinfarkt kommt. Beim Franz-Josefs-Kai kann ich mir das nicht vorstellen, da der die Gegenrichtung zum anderen Ufer (Untere/Obere Donaustraße) darstellt und es keinen Ersatzweg gibt (beim Ring ist das die 2er-Linie).
29.11.2014, 18:55#57
Warum alles sperren? Es haben alle ein recht drauf dort zu fahren, nicht nur einige wenige, vor allem ein Tunnel wie soll das funktionieren, ich denke nur an die U-Bahn. 
29.11.2014, 19:59#58
Warum alles sperren? Es haben alle ein recht drauf dort zu fahren, nicht nur einige wenige, vor allem ein Tunnel wie soll das funktionieren, ich denke nur an die U-Bahn.Das mit der U-Bahn hab ich hier damals schon erwähnt. Der ganze Plan hatte für mich keinen Sinn ergeben. Man hätte den U4 Tunnel verschwenken müssen, und das würde ziemlich ins Geld gehen. Darum sollte man sich etwas anderes einfallen lassen. Vielleicht Spuren (mind. eine davon) einsparen und so den Schwedenplatz näher zum Donaukanal bringen?
29.11.2014, 20:16#59
Ich würde mir ja ganz etwas anderes wünschen: Einen Umbau der U4-Station Schwedenplatz. Denn der schmale Mittelbahnsteig kombiniert mit dem am Ende befindlichen stark frequentierten Zugang ist eine ziemliche Fehlkonstruktion. Es wundert mich, dass dort in der HVZ nicht massenweise Leute auf die Gleise fallen …
Ich stelle mir das so vor: Entweder eine Verbreiterung des bestehenden Bahnsteiges (wenn sogar Platz für einen Auto-Tunnel wäre, müsste das ja problemlos gehen) oder eine Aufteilung auf 2 Bahnsteige (so ähnlich, wie man es einst bei der U1 am Praterstern machte, eventuell mit neuem Bahnsteig westlich - sozusagen in Verlängerung - des bestehenden; dazu müssten die Abstellgleise gekürzt werden, diese werden meiner Beobachtung nach aber nie auch nur annähernd in voller Länge genutzt; sie reichen ja bis zur Station Schottenring).
Ich stelle mir das so vor: Entweder eine Verbreiterung des bestehenden Bahnsteiges (wenn sogar Platz für einen Auto-Tunnel wäre, müsste das ja problemlos gehen) oder eine Aufteilung auf 2 Bahnsteige (so ähnlich, wie man es einst bei der U1 am Praterstern machte, eventuell mit neuem Bahnsteig westlich - sozusagen in Verlängerung - des bestehenden; dazu müssten die Abstellgleise gekürzt werden, diese werden meiner Beobachtung nach aber nie auch nur annähernd in voller Länge genutzt; sie reichen ja bis zur Station Schottenring).
06.12.2014, 14:42#60
Warum eine Fahrspur wegnehmen, die Gehsteige am Kai beim Schwedenplatz sind links und rechts breit genug.