Konkreter Vorschlag Zielnetz
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07.04.2016, 13:58#21
Ich bin mir sicher sobald der Ausbau vollendet ist, das mehr als 1 Zug pro Richtung und Stunde fahren wird.Wieso? Hier geht es um Bedarf, und der ist sichtlich nicht gegeben. Wäre der Bedarf da, würde auch jetzt schon mehr als ein Zug pro Stunde fahren.
Der "Bedarf" steigt mit dem Angebot!
Und ich denke, der Hauptgrund (neben dem fehlenden Ausbau), warum bis jetzt nur 1 S-Bahn-Zug pro Stunde auf dieser Strecke gefahren ist, war dass bis vor kurzem wenig Platz war, weil Fern und Güterzüge die Trassen belegt haben. Außerdem glaube ich dass durch die neuen Stationen dann noch mehr Fahrgäste angezugen werden. 07.04.2016, 14:31#22
ZitatIch bin mir sicher sobald der Ausbau vollendet ist, das mehr als 1 Zug pro Richtung und Stunde fahren wird.Wieso? Hier geht es um Bedarf, und der ist sichtlich nicht gegeben. Wäre der Bedarf da, würde auch jetzt schon mehr als ein Zug pro Stunde fahren.
Der "Bedarf" steigt mit dem Angebot!
Außerdem, seit dem Fahrplanwechsel fahren auf der S80 dort die Züge ohnehin alle 30' (wobei das bei der S60 davor genauso war glaube ich).
Das mit der Stammstrecke wäre insofern kein Problem, da man die in Meidling endenden Züge einfach verlängern könnte. Das wäre ab sofort möglich, anders als bei der Südbahn, wo sich SB, R/REX und RJ ohnehin einander aufhalten. Dort kann erst etwas verändert werden, wenn einmal der Fernverkehr über Ebenfurth geführt wird.
07.04.2016, 15:40#23
Du hast recht das war mein Fehler, da ich bisher immer nur von Stadlau nach Speising durchgefahrten bin und wiedetr zurück hab ich imtmer nurt 1 Zug Pro Richtung und Stunde gehabt, aber wenn man nur nach Meidling oder zum Hbf will, dann kann man alle 30 min von Speising wegfahren in der HVZ.ZitatIch bin mir sicher sobald der Ausbau vollendet ist, das mehr als 1 Zug pro Richtung und Stunde fahren wird.Wieso? Hier geht es um Bedarf, und der ist sichtlich nicht gegeben. Wäre der Bedarf da, würde auch jetzt schon mehr als ein Zug pro Stunde fahren.
Der "Bedarf" steigt mit dem Angebot!
Außerdem, seit dem Fahrplanwechsel fahren auf der S80 dort die Züge ohnehin alle 30' (wobei das bei der S60 davor genauso war glaube ich).
Das mit der Stammstrecke wäre insofern kein Problem, da man die in Meidling endenden Züge einfach verlängern könnte. Das wäre ab sofort möglich, anders als bei der Südbahn, wo sich SB, R/REX und RJ ohnehin einander aufhalten. Dort kann erst etwas verändert werden, wenn einmal der Fernverkehr über Ebenfurth geführt wird.
Und bezüglich der Stammstrecke wird es keine Überlastung geben, da man die REX die dann nach Bratislava weiter fahren einfach in Meidling an Bahnsteig 7/8 halten lässt und die S80 an Bahnsteig 1/2 und die S-Bahn die von Flor kommt, da kann man einfach die Züge die jetzt nur bis Meidling fahren verlängern, wenn diese gebraucht werden.
Weiß eigentlich jemand wofür die Brücke zwischen Meidling und Hbf gebaut wurde, momentan wird sie ja nicht gebraucht von der S-Bahn poder bin ich da falsch informiert.
Ich weiß vor dem fahrplanwechsel im Dezember 2015 ist die S80 drüber gefahren um zum 7/8 gleis in Meidling zu kommen, aber jetzt wüsste ich nicht welche S-Bahn drüber fahren sollte? Die S60 hält ja nicht gleis 3/4 am Hbf oder?
07.04.2016, 18:28#24
Alle Züge die von Hbf 5-8 nach Meidling 7 fahren. Derzeit die S60, später Fernverkehr Richtung Pottendorfer.
07.04.2016, 22:27#25
Alle Züge die von Hbf 5-8 nach Meidling 7 fahren. Derzeit die S60, später Fernverkehr Richtung Pottendorfer.Ok, warum fährt der Fernverkehr in Zukunft über die Pottendorfer Linie, da brauchen die Züge doch viel länger nach Wr.Neustadt als jetzt
07.04.2016, 22:45#26
Um die Südbahn zu entlasten! Die Pottendorfer Linie wird ja auch 2-gleisig ausgebaut und die Fernzüge können dann mit 200 km/h fahren (im Gegensatz zu den 160 km/h auf der Südbahn) und sind dann etwa genauso schnell in Wr.Neustadt wie jetzt.Alle Züge die von Hbf 5-8 nach Meidling 7 fahren. Derzeit die S60, später Fernverkehr Richtung Pottendorfer.Ok, warum fährt der Fernverkehr in Zukunft über die Pottendorfer Linie, da brauchen die Züge doch viel länger nach Wr.Neustadt als jetzt
08.04.2016, 02:55#27
Bekanntlich ist das so geplant. Wie das zeitlich schneller sein soll, kann ich mir nicht vorstellen. Meidling - Blumental wird nie mehr als 90 km/h hergeben, ebenso der Bogen zwischen Wr.Neustadt Civitas Nova und Wr.Neustadt. Der Abschnitt bis Blumental sind immerhin 5.5km, ob die 200 reichen um die verlorene Zeit aufzuholen?Um die Südbahn zu entlasten! Die Pottendorfer Linie wird ja auch 2-gleisig ausgebaut und die Fernzüge können dann mit 200 km/h fahren (im Gegensatz zu den 160 km/h auf der Südbahn) und sind dann etwa genauso schnell in Wr.Neustadt wie jetzt.Alle Züge die von Hbf 5-8 nach Meidling 7 fahren. Derzeit die S60, später Fernverkehr Richtung Pottendorfer.Ok, warum fährt der Fernverkehr in Zukunft über die Pottendorfer Linie, da brauchen die Züge doch viel länger nach Wr.Neustadt als jetzt
08.04.2016, 06:48#28
Ich kann mir das auch absolut nicht vorstellen wie da die Fahrzeit gleich sein soll. Und wenn der Semmeringbassistunnel und die Koralmbahn fertig sind, dann fahren doch eh weniger Railjet auf der Südbahn als jetzt und zwar nur noch 1 Zug pro Richtung und Stunde oder? Also wird die Strecke auch schon dadurch entlastet das alle Züge die jetzt zusätzlich zu den Graz Railjets, welche ja dann über Graz nach Villach geführ werden, alle 2 Stunden fahren weg fallen.Bekanntlich ist das so geplant. Wie das zeitlich schneller sein soll, kann ich mir nicht vorstellen. Meidling - Blumental wird nie mehr als 90 km/h hergeben, ebenso der Bogen zwischen Wr.Neustadt Civitas Nova und Wr.Neustadt. Der Abschnitt bis Blumental sind immerhin 5.5km, ob die 200 reichen um die verlorene Zeit aufzuholen?Um die Südbahn zu entlasten! Die Pottendorfer Linie wird ja auch 2-gleisig ausgebaut und die Fernzüge können dann mit 200 km/h fahren (im Gegensatz zu den 160 km/h auf der Südbahn) und sind dann etwa genauso schnell in Wr.Neustadt wie jetzt.Alle Züge die von Hbf 5-8 nach Meidling 7 fahren. Derzeit die S60, später Fernverkehr Richtung Pottendorfer.Ok, warum fährt der Fernverkehr in Zukunft über die Pottendorfer Linie, da brauchen die Züge doch viel länger nach Wr.Neustadt als jetzt
08.04.2016, 08:03#29
Auch wenn es sich von der Zeit her nicht ganz ausgeht, muss man eine Alternative zur Südbahn suchen, weil die Südbahn schon jetzt voll ausgelastet ist und die Gebiete südlich Wiens als Vororte nicht aufhören werden zu wachsen, was nur durch einen Ausbau des Regionalverkehrs gelöst werden kann.
08.04.2016, 09:20#30
Es dürfte klar sein, dass die km-Kosten für eine in Hochlage errichtete Strecke geringer sind als für eine gleichartige Tunnelstrecke. Ansonsten wären die außerhalb des Zentrums liegenden Streckenteile von U1, U2 und U6 wohl kaum in Hochlage errichtet worden.Und wenn du etwas nachdenkst, dann wirst du vielleicht auch darauf kommen, dann man, wenn man schon aufwendig eine neue oberirdische Strecke errichtet, für die gleich vier Gleise - zwei für den Fernverkehr, zwei für den Nahverkehr - hätte vorsehen können. Die viergleisige Rampe wäre immer noch um Eckhäuser günstiger gewesen als eine zweigleisige Strecke UND der Wildschweintunnel.Dann nenn mal Zahlen! Zum einen die Kosten für eine viergleisige Neubaustrecke mitten durch die Stadt.
Warum nicht?Zitat von kamiNur eine viergleisige Rampe hätte bei weitem nicht genügt.
Wie ich schon geschrieben habe, bin ich von einer zur Gänze in Hochlage errichteten Neubaustrecke ausgegangen, bei der es keinerlei Straßenkreuzungen gibt.Zitat von kamiDafür reicht kein viergleisiger Ausbau. Zumindest die Fernbahngleise müssten niveaufrei gegenüber der Straße verlegt werden und wären damit de facto Neubau.
Und um den S-Bahn-Verkehr auf dieser Strecke gegenüber den WL konkurrenzfähig zu machen, müsste dort zumindest alle 15 Minuten ein Zug fahren. Das könnte man, aber wenn man wollte, auch jetzt schon, da braucht es keinen Neubau.
08.04.2016, 10:43#31
Wie das zeitlich schneller sein soll, kann ich mir nicht vorstellen. Meidling - Blumental wird nie mehr als 90 km/h hergeben, ebenso der Bogen zwischen Wr.Neustadt Civitas Nova und Wr.Neustadt. Der Abschnitt bis Blumental sind immerhin 5.5km, ob die 200 reichen um die verlorene Zeit aufzuholen?Von Meidling nach Blumental fährt man derzeit 7 Minuten und von Wampersdorf nach Wiener Neustadt 11 Minuten. Wenn man auf den restlichen 25 Kilometern mit vmax. 200 km/h unterwegs ist braucht man rund 8 Minuten. Eventuell gibt es auch zwischen Ebenfurth und Wiener Neustadt ein paar Verbesserungen um die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöhen zu können. Bis zur Fertigstellungen vergehen ja noch viele Jahre.
08.04.2016, 12:12#32
Auch wenn es sich von der Zeit her nicht ganz ausgeht, muss man eine Alternative zur Südbahn suchen, weil die Südbahn schon jetzt voll ausgelastet ist und die Gebiete südlich Wiens als Vororte nicht aufhören werden zu wachsen, was nur durch einen Ausbau des Regionalverkehrs gelöst werden kann.So sinnvoll die Trennung FV/GV <-> NV ist, so bleibt ein Grundübel: Wege von der Wohnbebauung zu den Stationen der Südbahn. Daran ändert kein Takt etwas. Dass es in mehr als 50 Jahren S-Bahn nicht möglich war, die Trassenführung in geeigneter Weise zur vorhandenen Bebauung anzupassen, ist schon verwunderlich. Man vergleiche mit S-Bahnen in Stuttgart oder Frankfurt. Selbst vorhandene Strecken wurden komplett umgekrempelt, dazu Neubauten hin zu den Nutzern gebaut. Die österreichische Schmalspurlösung (darf nichts kosten) führt z.T. am Bedarf vorbei, so dass in Form der U-Bahn bzw. Autobahn/Schnellstraße Ersatzbauten notwendig sind. Volkswirtschaftlich preiswerter?
Es dürfte klar sein, dass die km-Kosten für eine in Hochlage errichtete Strecke geringer sind als für eine gleichartige Tunnelstrecke.Spätestens mit Blick auf die Fahrzeiten/Geschwindigkeiten kann selbst ein Neubau der Verbindungsbahn in selber Lage nie mit der geradlinigen Verbindung durch den Berg mithalten. Dazu die sicher aufkommenden Wünsche der Anwohner nach Schallschutz, Halte der RJ in Hütteldorf, ...
Zu innerstädtischen Flaschenhälsen im Bereich Südbahn wird zurecht hingewiesen:
Wie das zeitlich schneller sein soll, kann ich mir nicht vorstellen. Meidling - Blumental wird nie mehr als 90 km/h hergeben, ebenso der Bogen zwischen Wr.Neustadt Civitas Nova und Wr.Neustadt.Die Radikallösung Unter die Erde ist auch nicht richtig.
Welchen Weg soll das EIU gehen?In D gehen Neubaustrecken der ersten Generation (Stuttgart - Mannheim & Würzburg - Hannover, eingeschränkt KRM) nicht selten bis zum Bahnhof. Ausnahmen die Innenstadtlagen Stuttgarts - noch. Dass dies nicht unbegrenzt möglich ist, zeigen die letzten 25 Jahre. mit der Folge, dass für 15 km zwischen Hbf und Stadtgrenze (= Beginn NBS) ähnlich viel Zeit vergeht wie für die nächsten 100 km im freien Feld. Das zeigt deutlich, wo die Bahn im Moment viel Zeit liegen lässt. Dort zu beschleunigen ist aufgrund der Randbedingen schwer (z.B. Schallschutz) ODER teuer (Tunnellösung) ODER schwer & teuer.
Warum nicht?
- Weil die Verbindungsbahn in zwei Richtungen in die Westbahnstrecke mündet. Du brauchst damit mind. zwei Rampen: eine Richtung Westbahnhof/Vorortlinie und eine zweit Richtung Westen. Das ganze möglichst je Einbindung kreuzungsfrei. Das wird innerstädtisch schon für zwei zweigleisige Rampen interessant. Wenn eine der Rampen noch viergleisig und für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sein soll: Zeige mit den Platzbedarf und den tatsächlich vorhandenen Platz!
- Weil du selbst schreibst:
Wie ich schon geschrieben habe, bin ich von einer zur Gänze in Hochlage errichteten Neubaustrecke ausgegangen,
Was denn nun: nur eine Rampe oder eine komplett neu errichtete viergleisige Strecke im Stadtgebiet?
Die zur Gänze in Hochlage errichtete Neubaustrecke hätte ohne Eingriff in die bestehende Infrastruktur gebaut werden können? D.h. keine Unterbrechung (viele kurze ODER wenige sehr lange ODER ...) der Bahnstrecken in der jahrelangen Bauphase? Die Anlieger haben sicher auch nichts dagegen, dass die Belastungen bereits mit dem jahrelangen Bau beginnen und nicht erst mit der Verkehrsaufnahme.
Und um den S-Bahn-Verkehr auf dieser Strecke gegenüber den WL konkurrenzfähig zu machen, müsste dort zumindest alle 15 Minuten ein Zug fahren.Was habe ich denn hier:
Dann sollten sinnvolle Verbindungen mit brauchbaren Takten (z.B. 30 min-Takt Richtung Hütteldorf und um 15 min versetzt ein 30 min-Takt Richtung Westbahnhof mit Halt in Penzing) möglich sein.geschrieben? Allerdings ist IMHO ohne Ausbau der jetzigen Situation keine Halt in Penzing möglich. Wie schon geschrieben: Eine Rampe allein ist viel zu wenig! Selbst als Dauerprovisorium eine sinnlose Maßnahme, ohne Wirkung für FV, GV oder SPNV.
Was auch fehlt: zeitgemäßer Zugang. Die Stationen haben durchwegs den Charme eine Industriebrache der 1970er. Kein Wunder, wenn dort niemand zum Zug kommt.
Wo ich zweifelsfrei mitgehe: Politischer Wille fehlt. IMHO soll zunächst geklärt werden, wann welche Verbesserungen/Ergänzungen für den Fahrgast geschaffen werden, damit zielgerichtet ausgebaut werden kann. Nicht das Strecken gebaut werden, die in aller Anfangseuphorie ein Zugpaar pro Tag erhalten, welches dann heimlich verschwindet. Dass Bauen als Selbstzweck nicht wirklich sinnvoll ist, sollte auch bei der öffentlichen Hand in AT langsam angekommen sein.
Bis zur Fertigstellungen vergehen ja noch viele Jahre.Das ist das traurige beim Ausbau der Pottendorfer Linie. Erst wenn das geschafft ist, kann der SPNV auf der Südbahn der SPNv ausgebaut werden. Wann und in welchem Umfang -
Fertigstellung in mehr als 20 Jahren - Wie sähe das Wegenetz heute aus, wenn die Vorfahren mit dem Bau von Verkehrswegen ähnlich lange gebraucht hätten? 08.04.2016, 14:52#33
ZitatAllerdings ist IMHO ohne Ausbau der jetzigen Situation keine Halt in Penzing möglich.
Oja, aber nur auf den Westbahn-Gleisen und am Bahnsteig Richtung Heiligenstadt. Das Problem bestand hier nur bei der Idee eines S-Bahn Ringes. Früher fuhren auch Züge von der Stammstrecke bis/ab Westbahnhof, also sollte das gehen.
08.04.2016, 16:23#34
Es fahren heute immer noch insgesamt 6 Zug paare von der Stammstrecke zum Westbahnhof und zurück, alle halten in PenzingZitatAllerdings ist IMHO ohne Ausbau der jetzigen Situation keine Halt in Penzing möglich.
Oja, aber nur auf den Westbahn-Gleisen und am Bahnsteig Richtung Heiligenstadt. Das Problem bestand hier nur bei der Idee eines S-Bahn Ringes. Früher fuhren auch Züge von der Stammstrecke bis/ab Westbahnhof, also sollte das gehen.
Dieser Beitrag wurde 1-mal editiert, zuletzt von U-Bahn p (08.04.2016, 16:26)
08.04.2016, 20:12#35
Für das Jahr 2025 sind eigentlich 2 Züge pro Stünde Richtung Graz vorgesehen. Also werden dann sogar mehr Fernzüge auf der Südstrecke fahren, Entlastung gibt es dort also nur wenn die Fernzüge über die Pottendorfer Linie fahren.Ich kann mir das auch absolut nicht vorstellen wie da die Fahrzeit gleich sein soll. Und wenn der Semmeringbassistunnel und die Koralmbahn fertig sind, dann fahren doch eh weniger Railjet auf der Südbahn als jetzt und zwar nur noch 1 Zug pro Richtung und Stunde oder? Also wird die Strecke auch schon dadurch entlastet das alle Züge die jetzt zusätzlich zu den Graz Railjets, welche ja dann über Graz nach Villach geführ werden, alle 2 Stunden fahren weg fallen.Bekanntlich ist das so geplant. Wie das zeitlich schneller sein soll, kann ich mir nicht vorstellen. Meidling - Blumental wird nie mehr als 90 km/h hergeben, ebenso der Bogen zwischen Wr.Neustadt Civitas Nova und Wr.Neustadt. Der Abschnitt bis Blumental sind immerhin 5.5km, ob die 200 reichen um die verlorene Zeit aufzuholen?Um die Südbahn zu entlasten! Die Pottendorfer Linie wird ja auch 2-gleisig ausgebaut und die Fernzüge können dann mit 200 km/h fahren (im Gegensatz zu den 160 km/h auf der Südbahn) und sind dann etwa genauso schnell in Wr.Neustadt wie jetzt.Alle Züge die von Hbf 5-8 nach Meidling 7 fahren. Derzeit die S60, später Fernverkehr Richtung Pottendorfer.Ok, warum fährt der Fernverkehr in Zukunft über die Pottendorfer Linie, da brauchen die Züge doch viel länger nach Wr.Neustadt als jetzt
08.04.2016, 22:41#36
Wo hast du denn diese Info her? Wird der Bedarf in den nächsten 8-10 Jahren so steigen auf der Südbahn das die Kapazität 1,5 fach erhöht werden muss? Reichv es da nicht wenn die ÖBB einfach Doppelgarnituren beim Railjet 1x pro Stunde fahren lässt?Ich kann mir das auch absolut nicht vorstellen wie da die Fahrzeit gleich sein soll. Und wenn der Semmeringbassistunnel und die Koralmbahn fertig sind, dann fahren doch eh weniger Railjet auf der Südbahn als jetzt und zwar nur noch 1 Zug pro Richtung und Stunde oder? Also wird die Strecke auch schon dadurch entlastet das alle Züge die jetzt zusätzlich zu den Graz Railjets, welche ja dann über Graz nach Villach geführ werden, alle 2 Stunden fahren weg fallen.Für das Jahr 2025 sind eigentlich 2 Züge pro Stünde Richtung Graz vorgesehen. Also werden dann sogar mehr Fernzüge auf der Südstrecke fahren, Entlastung gibt es dort also nur wenn die Fernzüge über die Pottendorfer Linie fahren.
09.04.2016, 01:19#37
Zitat von »U-Bahn p«
Wo hast du denn diese Info her? Wird der Bedarf in den nächsten 8-10 Jahren so steigen auf der Südbahn das die Kapazität 1,5 fach erhöht werden muss? Reichv es da nicht wenn die ÖBB einfach Doppelgarnituren beim Railjet 1x pro Stunde fahren lässt?
Analog zur Westbahn wirds einen schnellen und einen langsamen Stundentakt geben.
Zitat von »strb«
Auch wenn es sich von der Zeit her nicht ganz ausgeht, muss man eine Alternative zur Südbahn suchen, weil die Südbahn schon jetzt voll ausgelastet ist und die Gebiete südlich Wiens als Vororte nicht aufhören werden zu wachsen, was nur durch einen Ausbau des Regionalverkehrs gelöst werden kann.
So sinnvoll die Trennung FV/GV <-> NV ist, so bleibt ein Grundübel: Wege von der Wohnbebauung zu den Stationen der Südbahn. Daran ändert kein Takt etwas. Dass es in mehr als 50 Jahren S-Bahn nicht möglich war, die Trassenführung in geeigneter Weise zur vorhandenen Bebauung anzupassen, ist schon verwunderlich. Man vergleiche mit S-Bahnen in Stuttgart oder Frankfurt. Selbst vorhandene Strecken wurden komplett umgekrempelt, dazu Neubauten hin zu den Nutzern gebaut. Die österreichische Schmalspurlösung (darf nichts kosten) führt z.T. am Bedarf vorbei, so dass in Form der U-Bahn bzw. Autobahn/Schnellstraße Ersatzbauten notwendig sind. Volkswirtschaftlich preiswerter?
--> Viergleisiger Ausbau über Baden *träum*
In D gehen Neubaustrecken der ersten Generation (Stuttgart - Mannheim & Würzburg - Hannover, eingeschränkt KRM) nicht selten bis zum Bahnhof. Ausnahmen die Innenstadtlagen Stuttgarts - noch. Dass dies nicht unbegrenzt möglich ist, zeigen die letzten 25 Jahre. mit der Folge, dass für 15 km zwischen Hbf und Stadtgrenze (= Beginn NBS) ähnlich viel Zeit vergeht wie für die nächsten 100 km im freien Feld. Das zeigt deutlich, wo die Bahn im Moment viel Zeit liegen lässt. Dort zu beschleunigen ist aufgrund der Randbedingen schwer (z.B. Schallschutz) ODER teuer (Tunnellösung) ODER schwer & teuer.
Doch gerade die Südbahn über Baden wäre hier prädestiniert dafür. Mit Ausnahme des Bogens zwischen Mödling und Gumpoldskirchen wäre die Trassierung für 230 km/h weit genug, mir ist durchaus bewusst dass in den Städten der Platz fehlt.
Aber das man letztendlich über Ebreichsdorf im FV länger braucht als heutzutage mit vmax 160 ist schon eine verlorene Chance......
Zitat von »Ferry«
Und um den S-Bahn-Verkehr auf dieser Strecke gegenüber den WL konkurrenzfähig zu machen, müsste dort zumindest alle 15 Minuten ein Zug fahren.
Da stimm ich dir uneingeschränkt zu. Taktlücken auf der Stammstrecke gibt es (leider) ja zur Genüge. Würde man den CAT abschaffen, könnte man sofort S80 und S7 alle 15' führen.
09.04.2016, 06:48#38
Quasi ein Zug der nur in Wr.Neustadt, Bruck/Mur und Graz hält und einer der in Wr.Neustadt, Gloggnitz, Mürzzuschlag, Kapfenberg, Bruck/Mur und Graz hält, meinst du das?Zitat von »U-Bahn p«
Wo hast du denn diese Info her? Wird der Bedarf in den nächsten 8-10 Jahren so steigen auf der Südbahn das die Kapazität 1,5 fach erhöht werden muss? Reichv es da nicht wenn die ÖBB einfach Doppelgarnituren beim Railjet 1x pro Stunde fahren lässt?
Analog zur Westbahn wirds einen schnellen und einen langsamen Stundentakt geben.
Was hat den die S80 mit dem CAT zu tun? Bei der S7 versteh ich es noch, aber bei der S80 nicht, da ja der CAT nicht zwischen Meidling und Hbf unterwegs ist, sonder zwischen Wien Mitte und Rennweg auf der StammstreckeZitat von »Ferry«Da stimm ich dir uneingeschränkt zu. Taktlücken auf der Stammstrecke gibt es (leider) ja zur Genüge. Würde man den CAT abschaffen, könnte man sofort S80 und S7 alle 15' führen.
Und um den S-Bahn-Verkehr auf dieser Strecke gegenüber den WL konkurrenzfähig zu machen, müsste dort zumindest alle 15 Minuten ein Zug fahren.
Dieser Beitrag wurde 1-mal editiert, zuletzt von U-Bahn p (09.04.2016, 06:53)
09.04.2016, 13:43#39
Der CAT verhindert einen 15'-Takt der S7. Der wäre dort jedoch genauso notwendig wie auf der S80 nach dem Ausbau. S7 und S80 könnten dann die selbe Stammstreckentrasse nutzen, um die Löcher möglichst gering zu halten.
09.04.2016, 16:35#40
Der CAT verhindert einen 15'-Takt der S7. Der wäre dort jedoch genauso notwendig wie auf der S80 nach dem Ausbau. S7 und S80 könnten dann die selbe Stammstreckentrasse nutzen, um die Löcher möglichst gering zu halten.Du meinst also die Lücke die durch die S7 entsteht zwischen Rennweg und Meidling kann die S80 nutzen, tut sie das nicht jetzt eh schon?