Zitat von roger64

Sollte der ÖV wirklich in den Untergrund gehen, würden nicht die Gehsteige breiter, sondern würden dort endlich Fahrradwege hinkommen - oder je

Fahrrichtung eine Fahrspur mehr....

Eine dreispurige Brünnerstraße wäre meiner Meinung nach sinnlos, da man an beiden Enden (Rendezvousberg und Amtshaus) ein einspuriges Nadelöhr hat. Zudem möchte der Bezirk den Bereich zwischen Amtshaus und Bahnsteggasse attraktiver gestalten und ist da sogar bereit einige Parkplätze zu opfern (wobei das über immer noch als 'Projekt' in irgendeiner Schublade vergammelt). Nimmt man dann noch die Tatsache her, dass der Individualverkehr rückläufig und Öffis/Fahrrad am Vormarsch sind, wäre es eine Chuzpe diese Flächen dem IV zur Verfügung zu stellen.

Zitat von Öffi Freund

Zitat von schaffnerlos

Sorry wenn ich mich kurz einmische: Wegen 2 km zahlt sich ein Mischsystem U-Bahn - Straßenbahn mit all seinen Nachteilen nicht aus! Hier kann man wirklich nur entweder - oder sagen.

Bingo! Gruß Öffi Freund

Wollen die beiden Spezialisten die vielen Nachteile denn nicht auch nennen? Einen einzeiligen Anti-Beitrag ohne Inhalt oder gar ein locker lässiges "Bingo" verfasst nämlich auch ein absoluter Laie ohne jegliches Hintergrundwissen problemlos. Ihr wisst schon, wegen der Seriosität warads...

Ich glaube hier wollen einige mit aller Gewalt einfach nicht wahrhaben, dass die U6 nichts anderes als eine beschleunigte Schnellstraßenbahn ist, die in ihrer Form auch tatsächlich auf der Straße fahren könnte, anders kann ich mir so manche Argumente hier nämlich nicht erklären. Warum funktioniert ein Mischsystem bei der WLB seit über 100 Jahren problemlos? Warum schafft man es in Karlsruhe 75m lange Züge als Straßenbahn und Vollbahn zu führen? Warum hat es bis 1945 auf der heute von der U6 (!) befahrenen Gürtelstrecke funktioniert und wieso würde es in Stammersdorf plötzlich nicht klappen? Ich würde ja verstehen, wenn es hieße, man könne die U1 südlich des Verteilerkreises nicht einfach über die Strecke des 67ers nach Oberlaa schicken, ok. Aber wenn man will, dann können die U6-Fahrzeuge problemlos über die 31er-Gleise nach Stammersdorf fahren, das beweisen ihre Verwandten (K4000) aus Köln tagtäglich auf Neue!

Abgesehen davon würde man bei einer ähnlichen Führung wie von mir vorgeschlagen viele Millionen an Errichtungskosten einsparen, aber das sollte ohnehin klar sein.

Hm, also 'schaffnerlos' hat, denke ich, die angeführten Pros und Contras für sich interpretiert, und daraus eine kurze und prägnante Antwort gemacht. Das "Bingo" von 'Öffi Freund' interpretiere ich als Klick auf den imaginären Zustimmungsbutton, den ich hiermit ebenfalls klicke! Nicht jeder Post, der Romanlänge hat, birst automatisch vor sachlichen Inhalt, manchmal reicht auch eine Zeile...

Aber damit 'p16's Argumentationsgier gestillt wird: kürzere Züge auf der U6 ist, gelinde gesagt am Bedarf vorbei (selbst wenn man sich einen 8er dazu denkt), da können Karlsruhe und die WLB 3000 Jahre lang gleichzeitig Straßenbahn und Eisenbahn sein. Nicht alles was geht bzw. woanders geht, ist gleich überall sinnvoll. Von mir aus bin ich halt auch ein Spezialist, der von nix eine Ahnung hat, aber damit dürften wir dann etwas gemeinsam haben. Für mich ist hier Punkt!

Zitat von p16

Ich glaube hier wollen einige mit aller Gewalt einfach nicht wahrhaben, dass die U6 nichts anderes als eine beschleunigte Schnellstraßenbahn ist, die in ihrer Form auch tatsächlich auf der Straße fahren könnte, anders kann ich mir so manche Argumente hier nämlich nicht erklären. Warum funktioniert ein Mischsystem bei der WLB seit über 100 Jahren problemlos?

Und ich bleibe dabei, dass eine Lokalbahn = Apfel, eine U-Bahn = Birne ist. Beides ist nicht direkt vergleichbar, nur weil annähernd gleiche Fahrzeuge dort fahren.

Zitat

Warum hat es bis 1945 auf der heute von der U6 (!) befahrenen Gürtelstrecke funktioniert und wieso würde es in Stammersdorf plötzlich nicht klappen?

Die Linie 18G, auf die du dich hier wahrscheinlich beziehst, fuhr als Stadtbahn bis Gumpendorfer Straße, und als normaler Straßenbahnzug dann von Gumpendorfer Straße bis Südbahnhof.

Zitat

Aber wenn man will, dann können die U6-Fahrzeuge problemlos über die 31er-Gleise nach Stammersdorf fahren,

Abgesehen davon, dass die T-Triebwagen dann eine Straßenzulassung brauchen, abgesehen davon, dass die U6 mit 750V= fährt, während die Straßenbahn mit 600V= fährt, (das Netz muss die Anfahrströme, etc auch verkraften, is ja nicht so einfach).

Zitat

Abgesehen davon würde man bei einer ähnlichen Führung wie von mir vorgeschlagen viele Millionen an Errichtungskosten einsparen, aber das sollte ohnehin klar sein.

Millionen ersparst dir nicht unbedingt, weil das teure ja die Tunnelstrecke von Floridsdorf ist.

Zitat von p16

Wollen die beiden Spezialisten die vielen Nachteile denn nicht auch nennen? Einen einzeiligen Anti-Beitrag ohne Inhalt oder gar ein locker lässiges "Bingo" verfasst nämlich auch ein absoluter Laie ohne jegliches Hintergrundwissen problemlos. Ihr wisst schon, wegen der Seriosität warads...

Ich habe mich nie als Spezialist bezeichnet (bin nur bei baulichen Angelegenheiten einer). Aber wenn du es lustig findest, Spitzfindigkeiten als "Seriosität" zu verkaufen, so sollst du ruhig deinen Spass haben. Im Gegenzug unterstelle ich dir, dass du mit Gewalt nicht wahrhaben willst, dass die U6 - auch wenn sie wagenmäßig technische Details einer Lokalbahn, einer Stadtbahn, einer Straßenbahn oder wie immer du sie nennen willst, aufweist, streckenmäßig als U-Bahn konzipiert ist (völlig vom übrigen Verkehr getrennte Trasse) und es keinerlei Sinn macht, sie von Großjedlersdorf bis Stammersdorf dann als Straßenbahn zu führen. Der 18G war übrigends eine Notlösung, weil der noch heute noch existierende Abzweig bei der Gumpendorfer Straße nie weiter gebaut wurde (1. Weltkrieg, danach Wirtschaftskrise). Dass er sich letztendlich nicht bewährt hat geht aus der Tatsache hervor, dass er nach 1945 nicht mehr reaktiviert wurde (obwohl alle Gleisverbindungen tadellos in Takt waren). Die Badner Bahn wurde als Straßenbahn konzipiert (Dampftramway bis Wiener Neudorf und elektrische Straßenbahn von Guntramsdorf bis Baden, beide später vereinigt) und hatte immer die Charakteristik einer Überlandstraßenbahn und nie einer U- oder S-Bahn.

Im übrigen habe ich hier im Forum bereits mehrmals gepostet, dass ich eine Verlängerung der U6 bis Stammersdorf zumindest nach heutigem Stand nicht als notwendig erachte. Ich habe hier nur eine kurze Betrachtung der Möglichkeiten für den Fall der Fälle angestellt und betont, dass dies unabhängig einer Betrachtung des Nutzens erfolgt. Man sollte eben alles lesen bevor man sich in irgend etwas verbeißt.

Zitat von Öffi Freund

Der 18G war übrigends eine Notlösung, weil der noch heute noch existierende Abzweig bei der Gumpendorfer Straße nie weiter gebaut wurde (1. Weltkrieg, danach Wirtschaftskrise). Dass er sich letztendlich nicht bewährt hat geht aus der Tatsache hervor, dass er nach 1945 nicht mehr reaktiviert wurde (obwohl alle Gleisverbindungen tadellos in Takt waren).

Dreiviertel- oder Vierviertel-Takt? SCNR
Notlösung war der 18G eigentlich nicht, sondern die einzige tatsächlich umgesetzte Linie eines Ansatzes, der ja die gemeinsame Nutzung des Stadt- und Straßenbahnnetzes durch eine Fahrzeugtype vorsah - deswegen wurden ja straßenbahnähnliche Fahrzeuge für die Stadtbahn beschafft.

Dass eine Wiederinbetriebnahme nach dem Krieg unterblieb, war wohl eher dem damaligen Wagen- und Personalmangel geschuldet. Da der 18G ja durchgehend parallel zu anderen Linien fuhr, erachtete man seine Wiederinbetriebnahme wohl als nicht allzuwichtig.

Zitat von Ferry

[...] deswegen wurden ja straßenbahnähnliche Fahrzeuge für die Stadtbahn beschafft.

Nicht, weil man befürchtete, die (zunächst) von der Bundesbahn gepachteten Strecken aus irgendeinem Grund eher zurückgeben zu müssen?

Beste Grüße
VT

Zitat von Ferry

Notlösung war der 18G eigentlich nicht, sondern die einzige tatsächlich umgesetzte Linie eines Ansatzes, der ja die gemeinsame Nutzung des Stadt- und Straßenbahnnetzes durch eine Fahrzeugtype vorsah - deswegen wurden ja straßenbahnähnliche Fahrzeuge für die Stadtbahn beschafft.

Dass eine Wiederinbetriebnahme nach dem Krieg unterblieb, war wohl eher dem damaligen Wagen- und Personalmangel geschuldet. Da der 18G ja durchgehend parallel zu anderen Linien fuhr, erachtete man seine Wiederinbetriebnahme wohl als nicht allzuwichtig.

"Notlösung" war von mir sicher falsch ausgedrückt. Sorry. Was ich gemeint habe ist, dass, wenn die vorgesehene Stadtbahnstrecke von der Gumpendorfer Straße zum Südbahnhof gebaut worden wäre, es nie einen 18G gegeben hätte. Das mit der Fahrzeugbeschaffung stimmt nicht ganz: Die Straßenbahntype M wurde aus der "reinen" Stadtbahntype N abgeleitet und nicht umgekehrt. Aber das ist nicht so wesentlich. Was die nicht erfolgte Wiederinbetriebnahme betrifft: Gebe ich dir recht. Auch da habe ich mich wahrscheinlich etwas zu überspitzt ausgedrückt: Im Prinzip meine ich dasselbe wie du. Linien, die frequenzmäßig nicht besonders wichtig waren, wurden nicht mehr in Betrieb genommen (Beispiele: Linie 34, Linie 51). Und dazu gehörte offenbar auch der 18G. Dass für alle diese Einstellungen der Wagen- und Personalmangel Ursache war, bleibt unbestritten. Dass die Frequenz des 18G nicht überragend war leitete ich aus der Tatsache ab, dass 3-Wagen-Züge ausreichten und sicherlich lag das auch an den parallelen Linien 18 und 118. Gruß Öffi Freund

Zitat von VT 5081

Zitat von Ferry

[...] deswegen wurden ja straßenbahnähnliche Fahrzeuge für die Stadtbahn beschafft.

Nicht, weil man befürchtete, die (zunächst) von der Bundesbahn gepachteten Strecken aus irgendeinem Grund eher zurückgeben zu müssen?

Na, da hätte man die übrige Stadtbahn nach dem Krieg auch nicht mehr in Betrieb nehmen dürfen. Die Wiederinbetriebnahme ging ja - abgesehen von dem Stück Friedensbrücke-Heiligenstadt - nach Beseitigung der Kriegsschäden relativ schnell vonstatten.

Zitat von 76A

Abgesehen davon, dass die T-Triebwagen dann eine Straßenzulassung brauchen, abgesehen davon, dass die U6 mit 750V= fährt, während die Straßenbahn mit 600V= fährt, (das Netz muss die Anfahrströme, etc auch verkraften, is ja nicht so einfach).

Das mit der Spannung kann kein Problem sein, da die T und T1 sonst nicht in die HW könnten. Fahrt die U6 denn überhaupt mit 750V?

Das Zugteilen hat noch ein Problem: Dann müssen die beiden mittleren Wagen auch richtig orientiert sein. Für einen Zug kann man dann nur zwei nordwärts und zwei südwärts orientierte Wagen nehmen. Wenn nur drei nord- und ein südwärts orientierter gerade mal keine Panne haben, kann man daraus keinen Zug mehr machen.

Zitat von Ferry

Na, da hätte man die übrige Stadtbahn nach dem Krieg auch nicht mehr in Betrieb nehmen dürfen. Die Wiederinbetriebnahme ging ja - abgesehen von dem Stück Friedensbrücke-Heiligenstadt - nach Beseitigung der Kriegsschäden relativ schnell vonstatten.

Für die Stadtbahnstrecke waren ursprünglich 4achsige Schnelltriebwagen vorgesehen gewesen, da man aber nur einen Pachtvertrag hatte (und somit jederzeit die Stadtbahn wieder verlieren hätte können) änderte man die Bestellung auf technisch zwar voll moderne, jedoch mit einem Achsstand von 3,6 m der Straßenbahnnorm entsprechenden Stadtbahnwagen. Die Wagen sollten ja - nach einem eventuellen Ablaufen - weiterverwendbar im Straßenbahnnetz sein. (was auf den Linien 18G; später auch 57, 59, 60, 60/62 und 62 so praktiziert wurde).

Der BBÖ-Pachtvertag aus den 20er Jahren wurde nach dem 2.WK in einen Kaufvertrag umgewandelt, somit brauchten sich die WVB nach dem Krieg keine Gedanken mehr machen, die Stadtbahnstrecken wieder an die ÖBB zu verlieren.

Mit der Wiederinbetriebnahme wär ich vorsichtig: zwar sind die Züge relativ schnell wieder gefahren, einige Stationen blieben aber bis in die 50er Jahre unbenützbar und wurden ohne Halt durchfahren.


@T/T1: meines Wissens werden die in die HW geschleppt, da keine Straßenzulassung. (kann mich aber auch irren).
Höhere Spannung hat die U6 schon, weil die T ziemlich hohe Anfahrströme haben - mit (niedrigerer) Straßenbahnspannung wären die Ströme noch höher.

Zitat von 76A

Für die Stadtbahnstrecke waren ursprünglich 4achsige Schnelltriebwagen vorgesehen gewesen, da man aber nur einen Pachtvertrag hatte (und somit jederzeit die Stadtbahn wieder verlieren hätte können) änderte man die Bestellung auf technisch zwar voll moderne, jedoch mit einem Achsstand von 3,6 m der Straßenbahnnorm entsprechenden Stadtbahnwagen.

Welche Bestellung hätte da abgeändert worden sein sollen? Bevor man sich entschloss, die Stadtbahn mit eigenen Neubaufahrzeugen - den N/n - zu betreiben, war vorgesehen gewesen, überzählige Straßenbahnwagen einzusetzen.

Zitat

Der BBÖ-Pachtvertag aus den 20er Jahren wurde nach dem 2.WK in einen Kaufvertrag umgewandelt, somit brauchten sich die WVB nach dem Krieg keine Gedanken mehr machen, die Stadtbahnstrecken wieder an die ÖBB zu verlieren.

Die Mitte der 20er Jahre gepachteten Stadtbahnstrecken befinden sich seit 1934 im Eigentum der Stadt Wien.

Zitat

Mit der Wiederinbetriebnahme wär ich vorsichtig: zwar sind die Züge relativ schnell wieder gefahren, einige Stationen blieben aber bis in die 50er Jahre unbenützbar und wurden ohne Halt durchfahren.

Die einzige Station, die noch in den 50ern unbenützbar war, war Heiligenstadt. Und Heiligenstadt wurde nicht durchfahren (selbst, wenn die beiden Zufahrtsstrecken den Krieg unbeschädigt überstanden hätten, wäre das reichlich sinnbefreit gewesen ), sondern großräumig via Verbindungsbogen umfahren.

Zitat

@T/T1: meines Wissens werden die in die HW geschleppt, da keine Straßenzulassung. (kann mich aber auch irren).

http://www.fpdwl.at/4images/details.php?image_id=20765

Zitat von N1_2888

Welche Bestellung hätte da abgeändert worden sein sollen? Bevor man sich entschloss, die Stadtbahn mit eigenen Neubaufahrzeugen - den N/n - zu betreiben, war vorgesehen gewesen, überzählige Straßenbahnwagen einzusetzen.

Soviel ich weiß, war das mit den Vierachsern keine konkrete Bestellung sondern wurde nur angedacht. Daher gab es nichts abzuändern. Das mit den überzähligen Straßenbahnwagen ist mir allerdings völlig neu. Woher stammt diese Information?

Zitat von 76A

(was auf den Linien 18G; später auch 57, 59, 60, 60/62 und 62 so praktiziert wurde).

Linie 62 habe ich noch nie gehört. Gibts da irgendwo ein Foto? Beiwagen der Type n fuhren auch auf der Linie 117 (später 17A) zwischen Floridsdorf und Leopoldau.

Zitat von IbisMaster

Zitat von 76A

Abgesehen davon, dass die T-Triebwagen dann eine Straßenzulassung brauchen, abgesehen davon, dass die U6 mit 750V= fährt, während die Straßenbahn mit 600V= fährt, (das Netz muss die Anfahrströme, etc auch verkraften, is ja nicht so einfach).

Das mit der Spannung kann kein Problem sein, da die T und T1 sonst nicht in die HW könnten. Fahrt die U6 denn überhaupt mit 750V?

Das Zugteilen hat noch ein Problem: Dann müssen die beiden mittleren Wagen auch richtig orientiert sein. Für einen Zug kann man dann nur zwei nordwärts und zwei südwärts orientierte Wagen nehmen. Wenn nur drei nord- und ein südwärts orientierter gerade mal keine Panne haben, kann man daraus keinen Zug mehr machen.

Und wo ist da jetzt das Problem? Wenn die U6 dort fahren würde, dann würde man natürlich auch auf 750V umbauen, kann ja nicht so schwierig sein.

Ja und die Wagen so zu Kuppeln das sich das ausgeht sollte ja wirklich nicht das schwierigste sein oder?

Zitat von Öffi Freund

Soviel ich weiß, war das mit den Vierachsern keine konkrete Bestellung sondern wurde nur angedacht. Daher gab es nichts abzuändern. Das mit den überzähligen Straßenbahnwagen ist mir allerdings völlig neu. Woher stammt diese Information?

Zitat

An die Einführung eines elektrischen Schnellbahnbetriebes nach den bei der Enquete im Jahre 1910 vorgelegten Projekten mit den damals berechneten Kosten von mindestens 30 bis 40 Millionen Goldkronen und der seither erfolgten Steigerung der Baukosten war aber nicht zu denken, da schon die Aufbringung so bedeutender Geldmittel — 450 bis 600 Millionen Papierkronen, je nach Ausführung und Ausrüstung — einfach unmöglich war. Wenn man überhaupt einer Elektrisierung der Stadtbahn nähertreten wollte, so galt es daher vor allem, die Anlagekosten für die Elektrisierung zu vermindern, um den gerade in diesem Falle besonders ausschlaggebenden Anteil des Kapitaldienstes für den Betrieb herabzusetzen. Während man im Jahre 1910 noch mit einer Verzinsung von rund 4 Prozent für eine entsprechende Anleihe behufs Elektrisierung der Stadtbahn rechnen konnte, mußte man im Jahre 1923, als diese Frage durch den Antrag der Gemeinde zur Besprechung kam, eine Verzinsung von mindestens 15 Prozent annehmen; die Verhältnisse waren also für die Elektrisierung im Jahre 1923 finanziell noch viel ungünstiger als in der Vorkriegszeit. Zur Verminderung der Anlagekosten mußte man zunächst die Elektrisierung auf die wichtigsten innerstädtischen Linien beschränken, also auf die Wientallinie, die Gürtellinie und die Donaukanallinie mit den Enden in Hütteldorf und Heiligenstadt, wie dies übrigens auch schon bei der Enquete von 1910 von den meisten Fachleuten als ausreichend angenommen und den damaligen Elektrisierungsvorschlägen zugrunde gelegt wurde. [...] Eine reifliche Überlegung und ein gründliches Studium der ganzen Sachlage im Schoße der Straßenbahndirektion führten zur Überzeugung, daß nur durch einen vollständigen Zusammenschluß der Stadtbahn mit der Straßenbahn und vor allem nur durch einen gemeinsamen Wagenpark die Möglichkeit geschaffen werden konnte, an eine Elektrisierung der Stadtbahn mit erschwinglichen Mitteln und Aussicht auf einen wirtschaftlichen Erfolg zu schreiten.

Der Grundgedanke ist dabei der, daß für den außerordentlich umfangreichen Verkehr der Straßenbahn und den dadurch bedingten großen Wagenpark sehr große Wagenreserven nötig sind, die bei einer starken Frequenz der Stadtbahn auch zur Ergänzung ihres an sich viel kleineren Wagenstandes insbesondere dann herangezogen werden können, wenn der größte Wagenbedarf auf der Stadtbahn mit jenem auf der Straßenbahn zeitlich nicht zusammenfällt. Dies ist nun tatsächlich der Fall; als die stärksten Verkehrszeiten der Straßenbahn sind neben dem 1. November die Monate Mai bis Oktober zu betrachten; auch ergeben sich für den Wagenbedarf der Straßenbahn wegen der sich häufenden Wagenbeschädigungen oft die größten Ansprüche in einem schneereichen Winter; gerade zu diesen Zeiten ist aber der Wagenbedarf auf der Stadtbahn verhältnismäßig klein, da sich dort der Hauptverkehr in den Hochsommermonaten abspielt, wenn der Ausflugs- und Bäderverkehr — im Donautal — zusammenfallen. Ein gleichzeitiger großer Wagenbedarf auf beiden Betrieben kann sich unter Umständen in einem sehr heißen Juni ergeben, sofern dieser schon für die Donaubäder in Betracht kommt; im allgemeinen zeigt der Juni für die Straßenbahn erfahrungsgemäß schon einen bedeutenden Frequenzrückgang; auf eine so kurze Zeit aber ist es auch möglich, mit den zulässig kleinsten Reserven des Wagenstandes zu rechnen, um so eher, als die Verkehrsspitzen nur an den Sonn- und Feiertagen auftreten und gerade im Frühsommer an den Wageneinrichtungen der Straßenbahn erfahrungsgemäß die geringsten Betriebsschäden auftreten.

Wie war es nun im Sommer 1923 um den Wagenpark der Straßenbahn bestellt?

Die Fahrgastfrequenz der Straßenbahn hatte im zweiten Halbjahr 1922 nach teilweise Anpassung der Tarife an die Geldentwertung und im ersten Halbjahr 1923 einen sehr bedeutenden Rückgang erlitten; sie fiel von rund 520 Millionen im Jahre 1921 auf 440 im Jahre 1922 und erhöhte sich auch im ersten Halbjahr 1923 nur ganz unbedeutend, so daß man mit Berechtigung annehmen konnte, wieder der viel geringeren Fiedensfrequenz von nur rund 326 Millionen im Jahre näherzukomen [sic!].

Diese Überlegung ließ es als völlig zulässig erscheinen, für den Stadtbahnverkehr nur einen verhältnismäßig kleinen Fahrpark, der etwa dem Werktagsbetrieb mit Reserven entspricht, neu zu beschaffen, für den Hochsommerspitzenverkehr der Stadtbahn aber die neuesten Wagen der Straßenbahn nach entsprechend kleinen Umänderungen (Scherenstromabnehmer, Druckluftbremse) heranzuziehen; das ist um so mehr zulässig, als ja die für die Stadtbahn zu gewinnenden Fahrgäste zum überwiegenden Teil den Straßenbahnen entzogen werden. Auf diese Weise wurde es möglich, die Anlagekosten für die Stadtbahnelektrisierung auf das geringste Maß zu beschränken; durch die Verwendung eines gemeinschaftlichen Wagenparkes werden auch die Kosten für Remisen- und Werkstättenanlagen vermindert, während die einheitliche Betriebsführung eine bedeutende Herabsetzung der eigentlichen Betriebskosten durch Ersparnisse in administrativer, technischer und kaufmännischer Beziehung erwarten ließ.

Man ist sich im Schoße der Wiener Gemeindeverwaltung niemals darüber im unklaren geblieben, daß die Elektrisierung der Stadtbahn mit Straßenbahnbetriebsmitteln nicht als eine endgültige, dauernde Lösung auf ewige Zeiten betrachtet werden kann; sie ist jedoch unter den gegenwärtigen Umständen und Verhältnissen als einzige in wirtschaftlicher und finanzieller Beziehung mögliche Lösung erkannt worden, welche eine rasche Beseitigung des für die Bevölkerung geradezu unerträglich gewordenen Zustandes der Einstellung des Stadtbahnbetriebes erwarten ließ, ohne einer späteren, zukünftigen Änderung, bei einem weiteren Wachstum der Stadt und bei einer dann möglichen großzügigen Entwicklung ihres Verkehrs, unüberwindliche Schwierigkeiten zu bereiten. Die Elektrisierung der Stadtbahn mit Straßenbahnwagen, welche jederzeit auf der Straßenbahn wiederverwendet werden können, gibt alle Zukunftmöglichkeiten frei, sei es für den von den Bundesbahnen vorbehaltenen elektrischen Vollbahnverkehr, sei es für einen engen Zusammenschluß der Stadtbahn mit späteren Untergrundschnellbahnen.

Die Verwendung von Straßenbahnwagen für die Elektrisierung der Stadtbahn ermöglichte es endlich, auch einen unmittelbaren Übergang der Wagen von der Stadtbahn auf die Straßenbahn an dazu geeigneten Stellen durchzuführen, was für einzelnen, sonst weniger benutzte Stadtbahnlinien von großer Wichtigkeit ist.

[...]

Im Verlauf dieser sechseinhalb Monate zwischen der Einbringung des Antrages der Gemeinde und dem Abschluß des Vertrages haben sich die Verkehrsverhältnisse auf den Wiener städtischen Straßenbahnen ganz bedeutend verändert. Schon im zweiten Semester 1923 bemerkte man ein stetiges Ansteigen der Frequenz, das im Jahre 1924 seit Jahresbeginn anhielt und eine Steigerung der Anzahl der beförderten Fahrgäste von 458 Millionen im Jahre 1923 auf 568 Millionen im Jahre 1924 ergab.

Eine Folge dieser außerordentlichen Frequenzsteigerung war die Notwendigkeit der Beschaffung neuer Fahrbetriebsmittel für die Straßenbahn, unabhängig von der Wagenbeschaffung für die Stadtbahn. Selbstverständlich wurden diese neuen Straßenbahnwagen in einer solchen Ausführung bestellt, daß sie auch die beste Eignung auf der Stadtbahn besitzen; die Beschaffung neuer, großer Motorwagen für die Stadtbahn und die Straßenbahn hat man übrigens zum Anlaß genommen, eine große Anzahl alter, kleiner und unzweckmäßiger Motorwagen auszuschalten und auf Anhängewagen umzubauen und als Ersatz hiefür nur eine geringere Anzahl neuer, großer Motorwagen zu beschaffen; es ist sicherlich von Interesse, zu erwähnen, daß die gesamte Vermehrung des Standes an Motorwagen der Straßenbahn einschließlich der neuen Stadtbahnwagen nur 22 Motorwagen beträgt. (Neu bestellt 60 für die Stadtbahn, 90 für die Straßenbahn, die nur an wenigen heißen Sommertagen auf der Stadtbahn, sonst aber auf den dafür geeigneten Linien der Straßenbahn verwendet werden sollen, zusammen 150 Motorwagen; dagegen 128 Straßenbahnmotorwagen auf Anhängewagen umgebaut, gibt also 150 — 128 = 22 neue Motorwagen für die Stadtbahn + Straßenbahn.) Dies wurde dadurch möglich, daß man mit den großen schweren Motorwagen zwei große Anhängewagen ziehen kann und damnit den Fassungsraum eines Zuges erhöht, was durch den verminderten Personalbedarf zu bedeutenden betriebsersparnissen führt.

Die durch die Frequenzsteigerung auf der Straßenbahn notwendig gewordene Beschaffung neuer Straßenbahnwagen, welche auch auf der Stadtbahn benützt werden können, ermöglicht es nun, auch zu Zeiten des stärksten Stadtbahnverkehres im Hochsommer dort nur mit neu beschafften Wagen zu fahren, von denen ein Teil während der übrigen Monate des Jahres auf der Straßenbahn zweckmäßige Verwendung findet. Das ist selbstverständlich keine Änderung der grundsätzlichen Lösung der Stadtbahnelektrisierung, für welche es nur darauf ankommt, eine Wagentype zu wählen, welche sowohl auf der Stadtbahn als auch auf der Straßenbahn verwendet werden kann.

Es handelt sich für das Gemeindeprojekt der Stadtbahnelektrisierung einzig und allein um die Erfüllung der wirtschaftlich wichtigen Forderung einer höchstmöglichen Ausnützung der Betriebsmittel während des ganzen Jahres, wobei es an sich gleichgültig ist, ob es sich um alte oder neu beschaffte Wagen handelt. Die große Frequenzsteigerung der Straßenbahn um die Jahreswende 1923/24 hat es nur verursacht, die sonst vielleicht erst später nötige Ergänzung des Wagenstandes schon jetzt durchzuführen. Die Beschaffung neuer Motorwagen für die Straßenbahn ermöglichte große Vorteile für das ganze Projekt der Stadtbahnelektrisierung, die selbstverständtlich sofort erfaßt werden mußten; dadurch wurde es möglich, den bescheidenen ersten Entwurf unter Aufrechterhaltung der wirtschaftlichen Vorteile zu einer wesentlich vollkommeneren Lösung auszugestalten.

Quelle: Ludwig Spängler, Elektrisierung der Wiener Stadtbahn (Wien 1925) 5–10.

Sollte damals die Beschaffung vierachsiger Fahrzeuge angedacht worden sein, dann wohl nicht von offizieller Seite. Mir ist aus dieser Zeit nur das Projekt vierachsiger Straßenbahnbeiwagen nach dem Vorbild der Type m2 bekannt.

Danke für die ausführliche Information. Gruß Öffi Freund

Zitat von Öffi Freund

Danke für die ausführliche Information. Gruß Öffi Freund

Ja, wobei m.M.n von einem gemeinschaftlichen Wagenpark in technischer Hinsicht nicht gesprochen werden kann, da die Stadtbahnwagen wohl äußerlich der Reihe M ähnelten, technisch aber vollkommen unterschiedlich aufgebaut waren (Vielfachsteuerung, Druckluftbremse). Die Reihe N/n war ja auch mit Straßenbahnwagen nicht kuppelbar, die n1 erst nach entsprechendem Umbau.

Diesbezüglich gibt es auch interressante Angaben im Slezak-Buch "Wagners Werk für Wien", wo sogar ein Plakat reproduziert wurde, das sozusagen als Zukunftsvision aus den frühen 1920er-Jahren einen Straßenbahnzug auf der Stadtbahn zeigt (Seite 72 links oben).

Zitat von SchienenWolf

Diesbezüglich gibt es auch interressante Angaben im Slezak-Buch "Wagners Werk für Wien", wo sogar ein Plakat reproduziert wurde, das sozusagen als Zukunftsvision aus den frühen 1920er-Jahren einen Straßenbahnzug auf der Stadtbahn zeigt (Seite 72 links oben).

Dieses Plakat ist rein parteipolitisch. Es stammt aus dem Jahr 1923. Die Elektrifizierung wurde erst 1925 vollendet. Es ist verständlich, dass die Politik mit der Elektrifizierung warb. Es ist aber auch verständlich, dass hier optisch den Wählern etwas gezeigt wurde, was ihnen bereits bekannt war (Straßenbahn). Tatsächlich wurden die späteren Stadtbahnwagen unter der Voraussetzung konstruiert, auch auf der Straßenbahn verwendet zu werden, falls mit dem Vertrag des roten Wien mit dem schwarzen Bund etwas schief laufen würde. Dies traf ja auch letztlich für die Fahrzeuge der Linie 18G zu (Fangkörbe etc.) Von dieser Type wurde die Straßenbahntype M abgeleitet, die (schon vom Fahrgestell her) völlig anders war als die Stadtbahntype N. Liebe Grüße Öffi Freund

Der allseits bekannten Ausführung der Stadtbahnelektrifizierung lagen betriebswirtschaftliche Erwägungen zugrunde. Ursprünglich war der Einsatz bereits vorhandener Straßenbahnwagen vorgesehen, ehe als Folge eines signifikanten Fahrgastzuwachses die Beschaffung neuer Fahrzeuge beschlossen wurde.* Das Plakat aus dem Jahr 1923 spiegelt Ersteres wider. Die Reihen N/n waren der Type M nachempfunden und nicht umgekehrt, auch wenn diese erst nachher gebaut wurde. Die Befristung der Pacht auf 30 Jahre samt der Zehnjahreskündigungsklausel war eine Folge des Elektrifizierungskonzepts der Gemeinde und nicht dessen Ursache!
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*) Genau das steht in dem Zitat weiter oben. Es findet sich auch - ohne Auslassungen und Tippfehler - im Tramwayforum.
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EDIT: Unrichtige Behauptung durchgestrichen. Danke an User "Revisor" vom Tramwayforum für den Hinweis!